• بازدید : 51 views
  • بدون نظر
این فایل در ۶صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

نوع روکش و آسفالت را می توان به سادگی با توجه به حجم ترافیک شهری در خیابان و نوع خاک انتخاب نمود اما گاهی انتخاب روکش آسفالت آنقدر پیچیده می شود که باید با توجه به تحقیقات و پژوهش های سنگین صورت گرفته و فاکتور های مهم و وزین مانند چرخه هزینه زندگی انتخاب کرد. هر گاه که در انتخاب از متدولوژی استفاده شود باید سبک انتخاب شده عینی، منطقی، علنی، قابل توضیح و مهم تر از همه این که بهترین معیار برای پرداخت کننده مالیات را در بر داشته باشد.
بسیاری از آژانس های سازنده بزرگراه های ایالات متحده امریکا درصددند تا روند روکش کردن خیابان ها را مورد بررسی و بازبینی قرار دهند تا نسب به رعایت اصول و الگوهای آسفالت کاری مطمئن شوند. در برخی از ایالات تصمیم گیری در این خصوص فقط بر عهده سازمان مرکزی است و در برخی دیگر به سازمان ها و ادارات زیر مجموعه نیز تفیذ اختیار شده است. 
روکش کردن خیابان ها کاری بسیار دشوارتر از آسفالت کردن مسیر درب منزل تا پارکینگ اتومبیلتان است. اما آسفالت کردن خیابان ها با این نوع آسفالت بسیار متفاوت است چرا که آسفالت مطلوب می بایست در برابر ترافیک و عبور و مرور سنگین اتومبیل ها و بدی شرایط آب و هوایی بسیار مقاوم بوده و از نظر همواری به گونه ای باشد که بتوان بر روی آن هاکی بازی کرد.
همچنین اگر عمل آسفالت کردن خیابان ها به خوبی صورت گرفته و از آن به خوبی محافظت شود جذابیت خاصی را به خیابان ها و خانه ها ومغازه ها می بخشد. به همین جهت است که طراحان و مهندسین با استفاده از خلاقیت خود تغییرات جالبی را در رنگ و الگوی آسفالت کاری پدید آورده اند. باید از آسفالت خیابان ها طوری محافظت شود که در زمستان ها در اثر برف و یخبندان آسیبی نبیند و در تابستان هم آلودگی و کثیفی بر آن تاثیر گذار نباشد. اگر آسفالت این گونه باشد بدیعی است که مقرون به صرفه، بادوام و دائمی خواهد بود و همچنین نگهداری از آن نیزراحت تر می باشد.
برای تحقق این امر سه فاکتور اساسی وجود دارد که عبارتند از:
۱)طراحی مناسب
۲)استفاده از مصالح و مواد مرغوب
۳)اجرای صحیح عملیات ساخت و زیرسازی ومهمتر از آن نظارت صحیح
تاثیرطراحی مناسب چیست؟ 
اگر طراحی دقیق و مناسب باشد می توان گفت که خیابان آسفالت شده تا ۲۰ سال به همان صورت اولیه و بدون مشکل باقی می ماند. 
شالوده: جاده از زمین و خاک درست شده است پس می بایست کار زیرسازی آن را با استفاده از مواد جامد شروع کرد. 
*زیرسازی خیابان می بایست هموار، قرص و محکم باشد و در بستر حمل و نقل شهری واقع شود. به هیچ عنوان استفاده از تن مایه های گیاهی و حیوانی و خاک های سطحی در زیرسازی تجویز نمی گردد.
*حدود ۶ تا ۸ میلیمتر از سطح بالایی زیرسازی باید با سنگ ریزه های زبر و در عین حال متراکم پر شود.
*برای عریض سازی و زیرسازی دوباره خیابان باید مجددا عملیات زیرسازی با سنگ ریزه ها صورت گیرد تا زه کشی محل اجرا با اطمینان بیشتری انجام شود.
روکش کردن: آنچه می بینیم و به نظر مناسب می آید ملزوما مطلوب نیست. به عنوان مثال اگر روکش خیابان در نظر صاف و هموار می آید دلیل بر مطلوب بودن و مناسب بودن آن نیست. در واقع آنچه فاکتور اصلی در مطلوب بودن آسفالت مد نظر است تراکم و ضخامت آسفالت اجرایی است.
*راههای ورودی و اختصاصی به کمترین تراکم ضخامت یعنی چیز در حدود ۵۰ میلیمتر آسفالت مخلوط گرم نیازمند است.
*ضخامت هر لایه آسفالت معمولا سه چهارم ضخامت آسفالت نرم و مخلوط و گرم است. پیمانکار می بایست در قراردادش میزان ضخامت و تراکم روکش را بطور دقیق ذکر کند تا ابهامات در این مورد از بین رفته و از هر گونه کارشکنی ممانعت به عمل آید.
*برای اینکه دوام آسفالت بیشتر شود بهتر است که ۵۰ میلیمتر به زیرسازی و ۴۰ میلیمتر به لایه های رویی و سطح خیابان اختصاص یابد.
زه کشی: هنگامیکه آب بر آسفالت ها جاری می شوند و از مسیر خانه ها روان شده و از زیر سازی آسفالت عبور می کنند، تهدید کننده است.
*روکش خیابان ها باید دارای شیب باشد_در شیب گذاری گذاشتن شیب یک چهارم اینچ در هر ۵/۳۰ معمول است.(۲ سانتی متر متر برای هر یک متر عرض(
*زه کشی زیر زمینی لزومی ندارد.
*برای هر ۳۰ متر از خیابان ارتفاع شیب می بایست ۴۶۰ میلیمتر باشد.
*زه کشی باید از ساختمان ها فاصله داشته باشد و نباید اجازه داد تا آب در لبه آسفالت خیابان جمع شود. 
چرا استفاده از مواد و مصالح مرغوب
*در خیابان ها که نیروی زیادی بر آن وارد نمی شود همان آسفالت HMA سنتی مناسب است. در بیشتر موارد HL-8 مخلوط برای زیرسازی (به اندازه ۱۹ میل متر) این قبیل خیابان ها استعمال می شود. در زیرسازی جاده های خارج از شهر و پارکینگ ها می توان از HL-3 (به اندازه ۵/۱۲ میلیمتر) برای بخش های سطحی استفاده نمود. برخی عقیده دارند که استفاده از HL-3 و یا HL-3A (به اندازه ۵/۱۲ میلی متر) به روکش و آسفالت دوام بیشتری می بخشد.
*مطمئن شوید که پیمانکار پروژه آسفالت را از تولید کنندگان مجاز و معتبر تهیه کرده است تا از کیفیت پروژه کاسته نشود.
اجرای صیحیح عملیات اجرایی
*زیرسازی می بایست هموار و محکم باشد. پیمانکار باید مناطقی که خاک سست و نرم دارند را با مواد متراکم و چگال جایگزین سازد این مورد نقش تعیین کننده ای دارد.
*در مناطقی که خانه های جدیدی ساخته شده اول مطمئن شوید که دیگر زمین نشست نمی کند شاید لازم باشد برای اطمینان از این امر چندین ماه منتظر بمانید.
*سنگ ریزه هایی که در شالوده به کار می رود باید طوری ریخته شود که ضخامت در همه جا یکسان باشد.
  • بازدید : 86 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق آسفالت-دانلود رایگان مقاله آسفالت-تحقیق آسفالت-خرید اینترنتی تحقیق آسفالت

این فایل در موارد زیر تهیه شده است:
ویژگیهای آسفالت در قسمتهای مختلف راه
معمولا قشرها از رویه و آستر تشکیلمی‌شود. لایه رویی که تحت تاثیر عوامل جوی و چرخ وسایل نقلیه است، باید از جنسممتاز ساخته شود. یکی از وظایف اصلی لایه زیرین که در روی پی (زیرسازی) راه قرارمی‌گیرد و ممکن است خود از یک یا چند لایه درست شده باشد، انتقال بار از رویه بهزیرسازی راه است. قشر آستر معمولا با دانه بندی درشت تر و قیر کمتر و قشر رویه بادانه بندی ریزتر و قیر بیشتر ساخته می‌شود.
در زمان تهیه آسفالت ، علاوه برنوع مصرفی که خواهد داشت به حمل مصرف آن توجه می‌شود. از آن جمله است: آفتابی یاسایه بودن محل ، روباز بودن یا قرار گرفتن درون تونل ، خشکی و نمناکی محل کار ،تغییرات دمایی که باید تحمل کند، فصل ساختن راه و مانند آن.
انواع مصالح سنگی آسفالت
مصالح سنگی درشت
شامل ذرات درشت تر از الک شماره ۸ (یا ۱۰) است. این مصالحکه معمولا از شن طبیعی و سنگ یاقلوه سنگشکسته است، باید عاری از موادپوشاننده سطح دانه‌ها (مانند لای یا رس) یا هر نوع ماده مضر دیگر که مانع چسبیدنقیر به ذرات می‌شود ذرات سست و کلوخه‌های گلی و سنگهای تجزیه شده باشد. ساییدگی اینمصالح در ۵۰۰ دور چرخش ماشین لوس آنجلس نباید از ۴۰ برای آستر و از ۳۰ برای رویهتجاوز کند. همچنین باید لااقل ۶۰ درصد وزنی دانه‌های درشت ، حداقل در دو چشمه شکستهباشند. مقاومت اینگونه مصالح در مقابل عوامل جوی پس از ۵ چرخه آزمایش باسولفات سدیمنباید از ۸ درصد بیشتر باشد.
مصالح سنگی ریز
به مصالحی اطلاق می‌گردد که از الک شماره ۸ می‌گذرند، ولیروی الک شماره ۲۰۰ باقی می‌مانند. این مصالح از شکستن سنگ یا شن یا از ماسه طبیعییا مخلوطی از آنها بدست می‌آیند. مصالح سنگی ریز ، باید تمیز و سخت و بادوام و تاحد امکان گوشه‌دار و عاری از پوشش رسی ، لای یا هرگونه مواد مضر دیگر ، که مانعچسبیدن قیر به ذرات می‌گردد، باشند. علاوه بر آن باید عاری از کلوخه‌های رسی ودانه‌های سست سنگهای تجزیه شده باشند. مقاومت این مصالح در مقابل عوامل جوی پس از ۵چرخه آزمایش با سولفات سدیم باید کمتر از ۸ درصد باشد (افت وزنی کمتر از ۸ درصد
مصالح سنگی فیلر (پرکننده)
فیلربه دانه‌های ریزی از مصالح سنگی اطلاقمی‌شود که از الک شماره ۲۰۰ می‌گذرند. این ذرات باید عاری ازمواد آلیورس باشند. فیلررا می‌توان از شکستن و خرد کردن سنگهای مناسب بدست آورد. هرگاه فیلر موجود (حاصل ازشکستن سنگ یا قلوه سنگ و شن) کافی یا مرغوب نباشد، می‌توان از گردسنگهای آهکی، آهک شکفته ،سیمان پرتلندیا سایر موارد معدنی مشابه کهخمیرسان نباشند و با استاندارد کار وفق دهند، استفاده کرد
فیلر مصرفی درآسفالت ، چه به صورت فیلر موجود در مصالح سنگی درشت و ریز و چه به صورت فیلری کهاحیانا جداگانه تهیه و به مخلوط اضافه می‌شود، باید به اندازه‌ای باشد که دانه بندیمصالح سنگی و فیلر به روی هم در حدود فرمول کارگاهی شود.
ویژگیهای مصالح سنگی بتن آسفالتی
مصالح سنگی بتن آسفالتی باید دارای دانهبندی پیوسته باشد. به نحوی که ذرات ریز فضاهای بین ذرات درشت تر را پر نماید. دانهبندی مصالح سنگی و فضای خالی آن فوق العاده در کیفیت آسفالت حاصله تاثیر دارد. مصالح سنگی پس از آن که بر طبق فرمول کارگاهی مخلوط شدند، باید آزمون ارزش ماسه‌ایبر روی آنها انجام شود. نتیجه این آزمون باید لااقل ۵۰ باشد. قیر مصنوعی در آسفالتگرم معمولا ۷۰/۶۰ است. البته ممکن است، با توجه به وضع آب و هوا و نوعترافیک، از انواع دیگر قیر نیز استفادهشود. مقدار قیر مصرفی در مخلوط آسفالت بیشتر به صورت درصد قیر نسبت به مخلوط آسفالتنشان داده می‌شود.
کمیت و کیفیت مصالح سنگی و قیر و نحوه اختلاط آنها معمولابر طبق بررسیهایی که در مورد همان کار مخصوص انجام گرفته و به طرح آسفالت موسوماست، انجام می‌شود. آسفالتها انواع دیگری نیز دارند که از آن میان می‌توان ازآسفالت نفوذناپذیر نام برد که برای جلوگیری از نفوذآب به داخل جسم راه اجرا می‌شود یاآسفالت سرد که در آن به عنوان ماده چسبنده از مخلوطقیرو قطران ، که در سرما نیز مایع است،استفاده می‌شود. آسفالت سرد را بیشتر بطور برجا می‌سازند.
مباحث مرتبط با عنوان
·         راه سازی
·         زیر سازی راه
·         شن و ماسه
·         فیلر
·         قیر
·         ماشین آلات سنگین
  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  مهندسی عمران راه وترابری پایداری آسفالت بر روی سطح شیبدار. این پروژه پایان نامه در قالب ۱۸۰ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز در مقایسه با سایر سایت ها مناسب تر می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
چون اكثر روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار در مناطق كوهستاني قرار دارند لذا بايستي اثرات تنشهاي پس ماند ناشي از بارش نزولات جوي در طراحي روسازي مورد نظر باشند و سيستم روسازي از يك سيستم زه كشي مناسب برخوردار باشد. بعلاوه چون در سطوح شيبدار و در جهت سربالائي كه سرعت وسايل نقليه بخصوص وسايل نقليه سنگين افت زيادي پيدا مي كند خرابي خستگي بسيار سريعتر از آنچه مورد انتظار است بوقوع مي پيوندد، در اينحالت عمر خستگي تا كاهش مي يابد ،لذا حتما بايستي تغييرات سرعت وعكس العمل آن بر روي روسازي و همچنين تنشها و كرنشهاي ناشي از آن مد نظر قرار گيرد.به دليل شرايط قرار گيري روسازي در روي سطوح شيبدار و شدت نيروي افقي اعمال شده به آن به دليل نيروي ترمز شديد در سرپائيني ها و گردنه ها و همچنين نيروي موتور زياد در سربالائيها ، نمي توان از نيروي افقي اعمال شده به روسازي در طراحي ها صرفنظر كرد. براي اينكه اين نيروي برشي سبب خرابي زودرس روسازي نشود بايستي در طراحي انجام شده بر اساس روشهاي اجزاء محدود و برنامه هاي رايانه اي از توزيع شبه سينوسي نيروها كه بسيار شبيه به حالت واقعي اعمال نيروها است ، استفاده شود. همچنين بايستي از لايه اساس قويتري در زير لايه رويه استفاده شود ،تا تنشهاي كمتري در لايه رويه رخ دهد ،زيرا هر چقدر نسبت ضريب ارتجاعي سطح رويه نسبت به ضريب ارتجاعي لايه اساس كمتر باشد تنشهاي كوچكتري در لايه رويه ايجاد خواهند شد. در روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار بايستي سعي شود تا زمان اجرائي بين دو لايه غير آسفالتي اساس و لايه آسفالتي رويه داراي كمترين مقدار باشد ، تا در حد امكان مقدار چسبندگي بين لايه رويه و اساس را بيشتر كرد چون كه حتي چسبندگي ۸۵ % نيز ايجاد كننده با لغزندگي در فصل مشترك بين لايه ها است. با وجود رعايت ملاحظات عنوان شده در بالا، روسازي آسفالتي در شيبهاي تند بسرعت خراب مي شوند لذا بايستي از روسازي مركب كه توان باربري بالائي دارند و مناسب مناطق شيبدار مي باشند استفاده نمود . همچنين استفاده شود.  

فهرست مطالب:

پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار
نویسنده : azhdariدسته بندی : فنی و مهندسی / رشته مهندسی عمران
پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار تاریخ : ۲۹ شهریور ۱۳۹۴  179 صفحه قالب بندی : pdf قیمت : ۱۰۰۰۰ تومان  خرید فایل
عنوان مقاله : پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار
‎ قالب بندی : pdf
قیمت : ۱۰۰۰۰
چكيده چون اكثر روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار در مناطق كوهستاني قرار دارند لذا بايستي اثرات تنشهاي پس ماند ناشي از بارش نزولات جوي در طراحي روسازي مورد نظر باشند و سيستم روسازي از يك سيستم زه كشي مناسب برخوردار باشد. بعلاوه چون در سطوح شيبدار و در جهت سربالائي كه سرعت وسايل نقليه بخصوص وسايل نقليه سنگين افت زيادي پيدا مي كند خرابي خستگي بسيار سريعتر از آنچه مورد انتظار است بوقوع مي پيوندد، در اينحالت عمر خستگي تا كاهش مي يابد ،لذا حتما بايستي تغييرات سرعت وعكس العمل آن بر روي روسازي و همچنين تنشها و كرنشهاي ناشي از آن مد نظر قرار گيرد.به دليل شرايط قرار گيري روسازي در روي سطوح شيبدار و شدت نيروي افقي اعمال شده به آن به دليل نيروي ترمز شديد در سرپائيني ها و گردنه ها و همچنين نيروي موتور زياد در سربالائيها ، نمي توان از نيروي افقي اعمال شده به روسازي در طراحي ها صرفنظر كرد. براي اينكه اين نيروي برشي سبب خرابي زودرس روسازي نشود بايستي در طراحي انجام شده بر اساس روشهاي اجزاء محدود و برنامه هاي رايانه اي از توزيع شبه سينوسي نيروها كه بسيار شبيه به حالت واقعي اعمال نيروها است ، استفاده شود. همچنين بايستي از لايه اساس قويتري در زير لايه رويه استفاده شود ،تا تنشهاي كمتري در لايه رويه رخ دهد ،زيرا هر چقدر نسبت ضريب ارتجاعي سطح رويه نسبت به ضريب ارتجاعي لايه اساس كمتر باشد تنشهاي كوچكتري در لايه رويه ايجاد خواهند شد. در روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار بايستي سعي شود تا زمان اجرائي بين دو لايه غير آسفالتي اساس و لايه آسفالتي رويه داراي كمترين مقدار باشد ، تا در حد امكان مقدار چسبندگي بين لايه رويه و اساس را بيشتر كرد چون كه حتي چسبندگي ۸۵ % نيز ايجاد كننده با لغزندگي در فصل مشترك بين لايه ها است. با وجود رعايت ملاحظات عنوان شده در بالا، روسازي آسفالتي در شيبهاي تند بسرعت خراب مي شوند لذا بايستي از روسازي مركب كه توان باربري بالائي دارند و مناسب مناطق شيبدار مي باشند استفاده نمود . همچنين استفاده شود.  
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
چكيده
فصل اول
تعريف مساله
۱-۱
مقدمه
۱-۲
هدف پژوهش
۱-۳
ضرورت انجام پژوهش
فصل دوم
كاوش در متون
۲-۱
مقدمه
۲-۲
در رابطه با خصوصيات مخلوط آسفالتي N.Kim و N.P.Khosla ، Y.R.Kim مطالعات
۲-۳
مطالعات ويتچك در رابطه با عمر خستگي روسازيهاي آسفالتي با توجه به معيار ديناميكي
۲-۳-۱
مقدمه
۲-۳-۲
سرعت و اثر آن بر روي عكس العمل روسازي
۲-۳-۳
تنش ، كرنش ، تغيير شكل ناشي از سرعت
۲-۳-۴
تابع خستگي معرفي شده توسط آشتو
۲-۳-۵
نتيجه گيري از مدل ديناميكي آزمايشات آشتو
۲-۴
مطالعات ياندلز در رابطه با تأثير تنشها وكرنشهاي پس ماند در خستگي روسازي آسفالتي
۲-۴-۱
پلاستيسيته نسبي
۲۹
۲-۴-۲
Mechano – Lattic نتيجه گيري از مدل ارائه شده توسط تئوري
۳۶
۲-۵
مطالعات انجام شده توسط دفتر راهسازي ايالت ايلي نويز در رابطه با عوامل موثر در ايجاد تركهاي ناشي از
خستگي و روش جلوگيري از آنها
۳۸
۲-۵-۱
ضخامت لايه آسفالتي
۳۸
۲-۵-۲
خصوصيات مخلوط آسفالتي
۴۰
۲-۵-۲-۱
قير
۴۰
۲-۵-۲-۲
تخلخل
۴۱
۲-۵-۲-۳
درجه حرارت ( حساسيت حرارتي قير )
۴۳
۲-۵-۲-۴
دانه بندي مصالح
۴۳
۲-۵-۳
اثر شيب در وقوع و تشديد خرابي خستگي
۴۳
د
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۲-۶
كارهاي اجرائي در ممالك مختلف در رابطه با روسازيهاي واقع در شيبهاي تند
۴۵
۲-۶-۱
استفاده از رويه اي متشكل از بلوكهاي بتني در سطوح شيبدار
۴۵
۲-۶-۱-۱
تير مهاري
۴۵
۲-۶-۱-۲
فاصله و موقعيت تيرهاي مهاري
۴۶
۲-۶-۱-۳
ساخت تير مهاري
۴۷
۲-۶-۱-۴
زهكشي ساب بيس
۴۷
۲-۶-۱-۵
زهكشي سطحي
۴۸
۲-۶-۱-۶
نگهداري لبه بالائي
۴۹
۲-۶-۱-۷
Cape Town نمونه اجرا شده در
۴۹
۲-۷
اثر استفاده از شبكه هاي فولادي در روسازي و افزايش دوام و مقاومت روسازي در شرايط مختلف
۵۴
فصل سوم
روش تحقيق
۵۷
۳-۱
مقدمه
۵۸
۳-۲
تنش برشي طولي
۵۸
۳-۳
نيروهاي برشي موثر در شيب
۵۹
۳-۴
تنش برشي ماكزيمم به عنوان معيار مقايسه
۶۲
۳-۵
عوامل موثر در ايجاد خرابي
۶۳
۳-۵-۱
اثر وزن
۶۴
۳-۵-۲
اثر فشار تاير
۶۸
۳-۵-۳
تعداد دفعات بارگذاري
۷۰
۳-۶
تئوريهاي برشي آسفالت
۷۱
۳-۶-۱
تئوري برشي موهر – كولمب
۷۱
۳-۶-۲
تئوري برشي پيشرفته
۷۴
۳-۷
بررسي تأثير شرايط فصل مشترك بر روي توزيع تنش بر اساس تئوري ارتجاعي
۷۵
۳-۸
شرايط چسبندگي در فصل مشترك بر روي ظرفيت باربري آسفالت
۸۱
۳-۹
فشار سطح تماس
۸۵
۳-۹-۱
فشار برشي طولي
۸۷
۳-۹-۲
فشار برشي عرضي
۸۸
۳-۹-۳
فشار عمودي
۸۹
ه
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۳-۱۰
اثر فشار لاستيك بر روسازي انعطاف پذير
۹۰
۳-۱۱
نيروهاي وارده بر روسازي در شيب
۹۲
۳-۱۲
بررسي مدلهاي رفتاري آسفالت
۹۳
۳-۱۲-۱
مدل رفتاري ارتجاعي
۹۴
۳-۱۲-۲
مدل رفتاري چسبنده ارتجاعي ( ويسكوالاستيك )
۹۵
۳-۱۲-۲-۱
مدل ماكسول
۹۶
۳-۱۲-۲-۲
مئل كلوين – وويت
۹۷
۳-۱۲-۲-۳
مدل برگر
۹۸
۳-۱۲-۲-۴
مدل تعميم يافته
۹۹
۳-۱۳
روشهاي طرح ضخامت روسازي
۱۰۰
۳-۱۴
روشهاي نظري طرح ضخامت روسازي
۱۰۲
۳-۱۵
طرح مخلوط آسفالتي
۱۰۳
۳-۱۶
روشهاي طرح مخلوط آسفالتي
۱۰۴
فصل چهارم .
تحليل روسازي و استفاده از تنش برشي ماكزيمم به عنوان معيار مقايسه
۱۰۷
۴-۱
مقدمه
۱۰۸
۴-۲
تأثير ضريب ارتجاعي لايه رويه آسفالتي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۰۸
۴-۳
تأثير ضخامت لايه رويه آسفالتي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۱۷
۴-۴
تأثير تنش تماسي بين لاستيك و روسازي در تنش برشي ماكزيمم
۱۲۱
۴-۵
تأثير نيروي برشي در تنشهاي برشي ماكزيمم
۱۲۳
۴-۶
تأثير نحوه توزيع نيروهاي افقي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۲۷
۴-۷
تأثير چسبندگي لايه رويه با لايه زير اساس در تنش برشي ماكزيمم
۱۳۰
فصل پنجم .
روسازي مناسب سطوح شيبدار و نحوه مرمت روسازي آسفالتي ساخته شده در اين مناطق
۱۳۷
۵-۱
مقدمه
۱۳۸
۵-۲
روكش بتني بر روي روسازي آسفالتي موجود
۱۳۹
۵-۳
كلاسيك و غير چسبيده Whitetopping
۱۳۹
۵-۴
چسبيده نازك Whitetopping
۱۴۰
۵-۵
خيلي نازك Whitetopping
۱۴۱
و
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۵-۶
چسبيده به لايه زيرين آسفالتي UTW اثرات مقطع
۱۴۱
۵-۷
اثرات ضخامت آسفالت
۱۴۳
۵-۸
UTW ديگر تجربيات استفاده از
۱۴۳
۵-۹
براي آسفالتي كه داراي گود افتادگي مسير چرخها ست UTW استفاده از
۱۴۳
۵-۱۰
خواص مخلوط بتني
۱۴۵
۵-۱۱
نازك مركب براي شاهراههاي اصلي Whitetopping
۱۴۵
۵-۱۲
مركب نازك Whitetopping
۱۴۶
۵-۱۳
مركب نازك Whitetopping
۱۴۶
۵-۱۴
نتيجه گيري
۱۴۶
۵-۱۵
روش ساخت
۱۴۷
۵-۱۵-۱
قالببندي دستي با قالبهاي ثابت
۱۴۷
۵-۱۵-۲
ماشين روكش كننده با قالب لغزنده
۱۴۹
۵-۱۶
پخش يكنواخت بتن
۱۵۱
۵-۱۷
كاهش زبري سطح با يكنواخت نگهداشتن سطح
۱۵۲
۵-۱۸
سبدهاي ميلگرد اتصال
۱۵۲
۵-۱۹
با استفاده از ماشينهاي خودكار Dowel Bar جايگذاري
۱۵۳
۵-۲۰
محافظت در برابر بارندگي
۱۵۴
۵-۲۱
نتيجه گيري
۱۵۵
فصل ششم
نتيجه گيري و ارائه پيشنهادها
۱۵۶
۶-۱
نتيجه گيري
۱۵۷
۶-۲
پيشنهادها
۱۶۰
منابع و ماخذ
۱۶۱
ز
فهرست جدول ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۱
خصوصيات مقطع جاده اي آزمايش آشتو
۱۷
۲-۲
خصوصيات كاميونهاي مورد استفاده در آزمايش جاده اي آشتو
۱۷
۲-۳
تغييرات تنش قائم با سرعت و عمق براي مقاطع ۲۷۱ و ۳۳۳ آشتو
۲۱
۲-۴
خصوصيات مصالح مورد استفاده براي آزمايش
۲۴
۲-۵
بار اعمال شده و كرنش كششي مورد استفاده در بسط رابطه خستگي
۲۵
۲-۶
اثرات استفاده از شبكه هاي فولادي در حالات مختلف
۵۶
۳-۱
نتايج مربوط به شرايط چسبندگي متفاوت فصل مشترك در سيستم چهارلايه اي
۷۶
۳-۲
مقادير ضرايب اصطكاك جاده در شيب
۹۴
۵-۱
اثرات چسبندگي بر روي تنش كششي در روكش بتني
۱۴۲
ح
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۱
سيستم روسازي چند لايه اي تحت اثر بار چرخ متحرك
۱۴
۲-۲
مقادير اندازه گيري شتاب ، سرعت و تغيير شكل در سطح و در زير بار چرخ متحرك كاميون
الف – سيگنال شتاب ب – سيگنال سرعت ج – سيگنال تغيير شكل
۱۵
۲-۳
تنش قائم محاسبه شده در سطح روسازي در سرعتهاي مختلف
۱۶
۲-۴
( تغيير شكل قائم محاسبه شده در سطح جاده براي سرعت هاي مختلف ( آشتو ۲۷۱
۱۸
۲-۵
( تغيير شكل محاسبه شده در سطح جاده براي سرعتهاي مختلف ( آشتو ۳۳۳
۱۸
۲-۶
مقادير محاسبه شده و اندازه گيري شده اوج تغيير شكل سطح براي كاميونهاي مختلف در سرعتهاي
( مختلف ( آشتو ۲۷۱
۱۹
۲-۷
مقادير محاسبه شده و اندازه گيري شده اوج تغيير شكل سطح براي كاميونهاي مختلف در سرعتهاي
( مختلف ( آشتو ۳۳۳
۲۰
۲-۸
( و براي سرعتهاي مختلف ( آشتو ۲۷۱ C و B تنشهاي شعاعي محاسبه شده در نقاط
۲۱
۲-۹
( در سرعتهاي مختلف ( آشتو ۳۳۳ C و B تنشهاي شعاعي محاسبه شده در نقاط
۲۲
۲-۱۰
رابطه خرابي خستگي براي سرعت ۳۰ مايل بر ساعت بر اساس اطلاعات حاصل از آزمايشهاي جاده اي آشتو
۲۶
۲-۱۱
NH گراف اصلاح شده شل ۸۴
۲۸
۲-۱۲
مسير تنش – كرنش بارگذاري و باربرداري بر اساس عبور محاسبه شده
C مقطع – c ، B مقطع – b ، A مقطع – a
۳۰
۲-۱۳
تنشهاي جانبي پس ماند و عبوري بر اساس اولين تا سومين عبور محاسبه شده در مقطع
۳۱
۲-۱۴
رابطه بين ضريب بارگذاري سطح و پلاستيسيته نسبي
۳۲
۲-۱۵
B تنشهاي كششي و فشاري پس ماند در برابر تغييرات پلاستيسيته نسبي در مقطع
۳۳
۲-۱۶
رابطه بين ضريب بارگذاري سطح و پلاستيسيته نسبي
۳۳
۲-۱۷
C و B ، A تغييرات عمر خستگي با سطح اطمينان در مقاطع
۳۵
۲-۱۸
اثر ضخامت لايه آسفالت بر ضريب آسيب ديدگي ناشي از خستگي
۳۹
۲-۱۹
تأثير ضريب سفتي آسفالت بر ضريب آسيب ديدگي ناشي از خستگي
۴۰
۲-۲۰
تأثير افزايش نسبت تخلخل بر تركهاي ناشي از خستگي
۴۲
۲-۲۱
مقطعي از يك تيرمهاري
۴۶
۲-۲۲
فاصله بين تيرهاي مهاري
۴۶
۲-۲۳
سيستم زهكشي نوع ۱
۴۷
۲-۲۴
سيستم زهكشي نوع ۲
۴۷
۲-۲۵
شكل جناغي با زاويه ۴۵ درجه با پياده رو
۴۸
۲-۲۶
تير مهاري اجرا شده
۵۰
ط
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۲۷
پس از ترميم Boundary Road مسير
۵۰
۲-۲۸
Upper Rhine Road تير مهاري در قسمت تحتاني مسير
۵۰
۲-۲۹
Cape Town لايه هاي روسازي در
۵۱
۲-۳۰
Upper Rhine Road مسير
۵۱
۲-۳۱
Charmante تير مهاري در
۵۲
۲-۳۲
Charmante خيابان
۵۲
۲-۳۳
در حال مرمت Upper Rhine Road
۵۳
۲-۳۴
پس از مرمت و بهسازي Upper Rhine Road
۵۳
۲-۳۵
نسبت عمق شيار شدگي و گود افتادگي مسير چرخها در رسازي تقويت شده و روسازي تقويت نشده
نسبت به ضريب رويه
۵۵
۳-۱
تغييرات تنش فشاري قائم بر حسب عمق روسازي
۶۵
۳-۲
اثر تعداد چرخ در نحوه توزيع تنش فشاري قائم بر حسب عمق براي اوزان متفاوت محور وسيله
نقليه و نحوه بارگذاري
۶۵
۳-۳
مقايسه مقادير اندازه گيري شده تنش فشاري قائم براي يك بار گسترده دايره اي شكل به شعاع
۱۵ سانتيمتر با تنش فشاري قائم محاسبه شده با استفاده از روابط بوسينسك
۶۶
۳-۴
تغييرات افت و خيز بر مركز بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۶
۳-۵
تغييرات تنش فشاري قائم در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۷
۳-۶
تغييرات تغيير شكل نسبي قائم در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۷
۳-۷
تغييرات تغيير شكل نسبي افقي در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۸
۳-۸
تأثير فشار تاير در نحوه توزيع فشار تماس چرخ و روسازي براي كاميونهاي سنگين با وزن محور
۸/۲ تني
۶۹
۳-۹
تأثير وزن محور كاميونهاي سنگين در نحوه توزيع فشار در سطح تماس چرخ و روسازي براي
فشار ثابت ۷ كيلوگرم بر سانتيمتر مربع
۶۹
۳-۱۰
منحنيهاي مقاومت برشي مصالح آسفالتي در صورتيكه مقاومت جانبي مصالح برابر مقاومت تك بخشي
محدود نشده مصالح فرض شود
۷۳
۳-۱۱
مقطع روسازي در سيستم ارتجاعي چهارلايه اي
۷۵
۳-۱۲
سيستم چند لايه اي ارتجاعي بررسي شده توسط اوزان
۷۸
۳-۱۳
تأثير شرايط فصل مشترك بر روي تنش شعاعي
۷۹
۳-۱۴
توزيع تغيير شكل نسبي شعاعي با عمق
۷۹
۳-۱۵
در حال چسبندگي كامل فصل مشترك BISAR توزيع تغيير شكل نسبي با عمق طبق برنامه
۸۱
ي
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۳-۱۶
۱۲- پايداري روسازي انعطاف پذير بر حسب معادله ۲
۸۴
۳-۱۷
اندازه گيري آزمايشگاهي مولفه هاي فشار سطح تماس
فشار برشي طولي – c ، فشار برشي عرضي – b ، فشار عمودي – a
۸۷
۳-۱۸
توزيع نيرويهاي برشي طولي در زير چرخ
در حال حركت – b ، حالت ايستاده – a
۸۸
۳-۱۹
اندازه گيري آزمايشگاهي توزيع فشار برشي طولي
۸۸
۳-۲۰
مسير عبور برشي عرضي براي يك چرخ در حال حركت
۸۹
۳-۲۱
توزيع فشار برشي عرضي براي چرخهاي مختلف
۹۰
۳-۲۲
اثر توزيع فشار باد چرخ بر روي تغيير شكل كششي افقي در رويه هاي با ضخامتهاي مختلف
۹۲
۳-۲۳
مقايسه تغيير شكل هاي بدست آمده از فشار تماس يكنواخت با تغيير شكلهاي بدست آمده از فشار
تماس غير يكنواخت
۹۲
۳-۲۴
نيروهاي وارده به يك وسيله نقليه در شيب
<spa

  • بازدید : 54 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان پایان نامه بررسی ساخت جاده در ایران باستان-خرید اینترنتی پایان نامه بررسی ساخت جاده در ایران باستان-پایان نامه بررسی ساخت جاده در ایران باستان-دانلود رایگان مقاله بررسی ساخت جاده در ایران باستان

این فایل در۱۰۷صفحه قابل ویرایش برای شما تهیه شده است وبه موارد زیر می پردازد:
راه سازی-راه سازی-روسازی راه وترابری-سنگهای قابل مصرف در راه سازی-سنگهای مقاوم در برابر محلول ها وحرارت-قسمتهای مختلف یک راه
به توضیحات کاملتر در قسمت توضیحات تکمیلی توجه کنید

عملیات آماده‌سازی جاده‌ای بر روی زمین با عرضی مشخص است

به‌طوری‌که روندگان یا وسائط نقلیه بتوانند با گذر از آن از نقطه‌ای به

نقطهٔ دیگر برسند.

عملیات اصلی راهسازی عبارت‌اند از ساخت اساس، زیراساس و روسازی.

جدولکاری و نصب علائم راهنمایی و رانندگی هم در ساخت بسیاری از

راه‌ها اجرا می‌شود.

راه سازی ، روسازی راه و مهندسی ترابری :

از جمله تخصصهای مهم یک مهندس عمران، شناخت طرح و محاسبه زیر

سازی و روسازی راههاست. بدین منظور درسهایی جهت فراگیری مطلبی

نظیر : طراحی و اجرای راها شامل : مسیریابی، عملیات خاکی، مشخصه‌ها و

طرح هندسی راها در مسیرهای افقی و قایم، مشخصه‌های فنی انواع مصالح

راه و لایه‌های مختلف روسازی آن، همچنین روشهای طرح و اجرای

روسازیهای شنی و آسفالتی و نیز شبکه هاب حمل و نقل زمینی، دریایی و

هوایی و برنامه ریزیها و مدیریتهای حمل و نقل ارائه می‌گردند.

 

سنگهای قابل مصرف در راه سازی  :

سنگها در راه سازی مصارف متعدد دارند که از جمله این موارد پل سازی

، زیر سازی ، سنگفرش ، زیر ریل آهن و غیره است. انواع سنگهای آذرین ،

دگرگونی و رسوبی که واجد خصوصیتهای زیر باشند، در راه سازی قابل

استفاده خواهند بود.

  • مقاومت فشاری بیش از ۱۰۰ مگا پاسکال
  • ضریب نرم شدگی بیش از ۰٫۹
  • میزان جذب آب ، کمتر از ۱ درصد
  • وزن مخصوص بیش از ۲٫۳ گرم بر سانتیمتر مکعب.
  • مقاومت ضربه‌ای آن ۱۵ کیوگرم نیرو بر سانتیمتر مکعب باشد.
  • نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد قابل حل در آب.
  • عدم آلتراسیون و هوازدگی در سنگ.

 

سنگهای قابل استفاده در تونلها و محیط های آبی :

در تونلها از گرانیت ، دیوریت ، گابرو و یا بازالت که مقاومت فشاری آنها

از ۱۰۰ مگا پاسگال باشد، استفاده می‌کنند. ویژگیهای سنگهای مصرفی در

محیط آب به شرح زیر است.

  • نداشتن کانیهای رسی ، گچ و مواد محلول در آب.
  • همگن بودن سنگ.
  • داشتن مقاومت در برابر فشارهای بالا.

 

سنگهای مقاوم در برابر محلول ها و حرارت  :

سنگهایی که در برابر اسیدها مقاومند، عبارتند از گرانیت ، دیاباز ، دیوریت

، کوارتزیت و بازالت.

سنگهای مقاوم در برابر محلولهای قلیایی عبارتند از سنگ آهک ،

دولومیت ، سنگ مرمر و منیزیت. سنگهایی که در شرایط حرارت بالا مقاوم

هستند عبارتند از بازالت ، دیاباز و توف. ویژگی مهم این سنگها داشتن

مقاومت فشاری بیش از ۱۰۰ مگا پاسگال است که میزان جذب آن حداکثر

به ۱ در صد می‌رسد.

زمین طبیعی بستر راه هرقدر که محکم باشد باز هم در مقابل تاثیر عوامل

جوی ، بخصوص هجوم آب و تغییرات دما و همچنین نیروهای وارده از

چرخ خودروها ، مقاومت نمی‌کند و

دیروز یا زود خراب می‌شوند. از اینرو است که معمولا به روی بستر طبیعی

راه ، استخوان بندی چند لایه و معمولا مقاوم و با دوامی ساخته می‌شود،

به نحوی که بتواند در مقابل تاثیر عوامل جوی و فشار حاصله از وسایل نقلیه

مقاومت نماید.

آنچه را که امروزه به نام راهسازی مدرن می‌شناسیم تکمیل یافته روشی است

که در قرن ۱۹ توسط فردی به نام مک آدام (M cAdam) ارائه گردید.

این شخص راه را از چند لایه خرده سنگی ، متشکل از ذرات دارای قطر

کمتر از ۶۸ میلیمتر (ریزتر از قلوه سنگ و لاشه سنگ) می‌ساخت و روی

آن را با لایه نازکی از مصالحی که می‌توانستند ذرات سنگی را به هم پیوند

دهند، می‌پوشانید. به نظر می‌رسد که مک آدام در ابتدا از سنگهای شکسته

ریز به عنوان مصالح پیوند دهنده سود می‌جسته و بعدها به جای آن لایه‌ای

از آسفالت یا بتن را بکار گرفته است. این نوع جاده سازی امروزه به نام

ماکادامی کرون نامیده می‌شود. مجموعه مورد بحث قادر است بار حاصل

از ترافیک را به نحوی به روی خاک پخش نماید که راه بر اثر مرور زمان

تغییر شکل نیابد.

 

  • بازدید : 63 views
  • بدون نظر

این فایل در ۱۰صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

جاده اي كه با آسفالت رنگي سنگ فرش شده باشد مي تواند به همان اندازه كه امنيت و يكنواختي رانندگي را بهبود مي دهد مجموعه ديدني بهتري ايجاد كند. در اين تحقيق، نمونه هاي آسفالت رنگي به همراه مقادير مختلف رنگ براي مطالعه تغييرات رنگ سطح در دوره هاي مختلف افزايش طول عمر، بررسي مي شوند. توضيح رنگ هاي سطح در نمونه ها در فضاهاي رنگي HIS و RGB بررسي مي شوند. دو نوع رنگ، سبز و قرمز، با ۵ نسبت مختلف با آسفالت روشن براي ساخت نمونه هاي آسفالت رنگي تركيب مي شوند در ادامه برای آشنایی بیشتر شما توضیحات مفصلی می دهیم

  • بازدید : 66 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۶صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

بطور کلی انواع خرابی ها به دو دسته تقسیم می شوند.
الف) خرابی های بنیادی
ب) خرابی های سطحی

خرابی های بنیادی به علت عدم قدرت باربری کافی بستر راه و صدمه های وارد شده اتفاق می افتد.
خرابی های سطحی به علت ناهمواری زیاد سطح جاده ، بهره برداری از مسیر راه را با اشکال مواجه می کند
تشخیص نوع خرابی راه بسیار مهم است چرا که عمل مرمت و بهسازی راه بر اساس تشخیص نوع خرابی انجام می شود

ترکها:
ترکهای موزائیکی (پوست ماری – سوسماری)
این نوع ترک ها که در تکه های نسبتا کوچک چند ضلعی ظاهر می شوند به دلیل شبیه بودن به پشت سوسمار به این نام خوانده می شود و با تکرار بارگذاری وسعت آنها افزایش می یابد
عوامل بوجود آورنده این ترکها عبارت اند از:
۱)تغییر شکل بیش از حد لایه ها در اثر بارگذاری
۲) خستگی بیش از حد لایه ها
روش مرمت : اگر ترک خوردگی موضعی باشد با استفاده از وصله عمیق آن را تعمیرمی کنیم. اگر ترک خوردگی منطقه وسیعی را پوشانده باشد برای تقویت آن باید از یک لایه روکش آسفالتی با ضخامت مناسب استفاده کرد

وصله سطحي
انجام وصله سطحي شامل مراحل زير است
الف) خط كشي و بريدن قسمت خراب شده روسازي به صورت شكل هاي منظم هندسي بطوري كه خطوط برش حداقل حدود ۳۰سانتي متر در تمام نقاط از خرابي ها فاصله داشته و ضمنا سطح برش به صورت قائم و عمود بر سطح رو سازي باشد.
ب) تميز كردن قسمت بريده شده از آب و مواد شل و كنده شده با استفاده از جارو و يا هواي فشرده
ج) قيرپاشي سطح داخلي قسمت بريده شده شامل كف و ديواره ها
د) پر كردن محل گودي با مخلوط بتن آسفالتي
ه) كوبيدن و متراكم كردن مخلوط به طوري كه سطح نهايي به دست آمده همسطح روسازي قسمت هاي مجاور شود.

وصله عمقي
مراحل اين روش نظير آنچه كه در مورد وصله سطحي شرح داده شده است با اين تفاوت كه علاوه بر بريدن و برداشتن سطح رويه ي آسفالتي قسمتي و يا تمام مصالح لايه اساس و زيراساس هم برداشته مي شود ضمنا در اين حالت قير پاشي تنها به سطح ديواره ها محدود مي شود .



ترک برشی:
به ترک هاییی گفته می شود که به موازات محور طولی راه و به فاصله کمی از لبه رو سازی قرار گرفته باشند . این ترک ها ممکن است علاوه بر ترک های طولی دارای ترکهای عرضی نبز باشند . علت وجود این ترکها مقاومت برشی پایین خاک یا مصالح روسازی است .
این نوع ترکها در راههایی که در خاکریز های با شیب شیروانی زیاد و ناپایدار ساخته شده اند مشاهده می شوند .
روش مرمت : پس از رفع علت خرابی با برداشتن قسمت های ناپایدار روسازی و پرکردن آن با بتن آسفالتی گرم ، سطح قسمتهای خراب شده و نشت کرده ی روسازی عملیات تعمیر انجام می شود.

ترک انقباضی :
این ترک ها بر اثر تغییر حجم و جمع شدن رویه آسفالتی در اثر افت دمای محیط بوجود می آیند این ترک ها معمولا عرضی هستند و گاهی هم به شکل مجموعه ای از ترک ها قطعات بزرگی را تشکیل می دهند تفاوت ظاهری این ترک ها با ترکهای موزاییکی این است که ترک های انقباضی سطح رویه را به قطعات بزرگتری تقسیم می کنند و همچنین گوشه های این قطعات تیزتر است و علت بوجود آمدن این نوع ترک ها به کار بردن قیری است که برای آب و هوای منطقه مورد نظر سفت می باشد
روش مرمت:برای مرمت این نوع خرابی  باید ابتدا ترک ها با قیر یا قیر حاوی ماسه ریز دانه و سنگدانه (بسته به نسبت گشادی ترک) پرشود و سپس در صورت لزوم با استفاده از یک لایه نازک روسازی ، روکش شود.

تر کهای بین دو خط:
این نوع ترک ها در حقیقت همان درزهای طولی بین خطوط راه هستند که به علت  اجرای نادرست رویه آسفالتی درزهای آن باز شده اند ورود آب در این ترک ها باعث تشدید خرابی و باز تر شدن ترک ها می شود
علت وجود این ترکها ، اجرای غیر همزمان رویه آسفالتی خطوط مجاور یکدیگر است . زیرا پس از پخش و کوبیدن آسفالت خط اول و سپس خط مجاور آن درزی بین دو خط بوجود می آید که باعث خرابی در آینده می شود. همچنین این نوع خرابی بین خط کناری و شانه آسفالتی راه ممکن است بوجود آید . جهت اجتناب از این خرابی ها باید حتی المقدور سعی شود با بکار بردن مقدار کافی ماشین های پخش آسفالت،  مصالح تمام عرض راه بطور همزمان پخش و کوبیده شود.
جهت مرمت ترک بین دو خط باید این ترک ها با استفاده از قیر یا قیر حاوی ماسه ریزدانه و گرد سنگ پر شود تا جلوی ورود آب به داخل ترک گرفته شود .

ترك هاي انعكاسي :
ترك هاي انعكاسي به ترك هايي اطلاق مي شود كه در سطح روكش آسفالتي و در محل هايي كه ترك هايي در سطح روسازي قديمي وجود داشته پديد آمده باشد . اين ترك ها در حقيقت انعكاس ترك هاي لايه زيرين در لايه روكش آسفالتي است . اين ترك ها معمولا در سطح روكش آسفالتي كه بر روي روسازي آسفالتي يا ترك هاي عريض تر و مرمت نشده ساخته مي شوند نيز پديد مي آيند .
علت بوجود آمدن ترك هاي انعكاسي حركات افقي و قائم لايه واقع در زير روكش آسفالتي است .
اين حركات در اثر تغييرات رطوبت و درجه حرارت در مصالح روسازي و هچنين در اثر عبور وسايل نقليه سنگين به وقوع مي پيوندد .
براي مرمت ترك هاي انعكاسي بايد اين ترك ها با استفاده از قير يا قير حاوي ماسه ريز دانه و گرد سنگ پر شوند .

ترك هاي هلالي (لغزشي):
ترك هاي هلالي معولا در مسير حركت چرخ هاي وسايل نقليه به علت وارد شدن نيروهاي شديد افقي (ترمز كردن) در سطح رويه آسفالتي بوجود مي آيد .
علت تشكيل شدن اين ترك ها فقدان چسبندگي كافي بين لايه رويه ي آسفالتي و لايه زير آن است . وجود موادي از قبيل گرد و خاك ، روغن هاي نفتي يا آب كه ممكن است به علت عدم دقت روي سطح راه قبل از اجراي رويه آسفالتي وجود داشته باشد ، مي تواند منجر به به وجود آمدن اين ترك ها شود. عدم بكار بردن اندود سطحي بين لايه آستر و لايه رويه ي آسفالتي نيز مي تواند سبب بوجود آمدن ترك هاي هلالي شكل شود.
مناسب ترين نحوه مرمت اين نوع خرابي ، كندن قسمت خراب شده و استفاده از بتن آسفالتي گرم براي انجام وصله سطحي است.

تغيير شكل هاي سطح رويه:
نشست محل كنده كاري شده:
اين خرابي به نشستي كه در محل كنده كاري شده ي روسازي به منظور عبور آب و گاز يا كابل تلفن و امثال آن بوجود آمده اطلاق مي شود. علت اين خرابي فقدان تراكم كافي مصالح به كار رفته براي پركردن مجدد محل كنده شده است .
براي جلوگيري از بوجود آمدن اين خرابي بايد ابتدا محل كنده كاري شده بلافاصله پس از اتمام عمليات با مصالح مناسب پر شده و به خوبي متراكم شود و سپس روسازي آن با استفاده ار بتن آسفالتي گرم انجام شود بايد توجه داشت كه ضخامت رويه آسفالتي محل مرمت شده نبايد به هيچ وجه از ضخامت رويه قسمت هاي مجاور آن كمتر باشد .
براي مرمت محل نشست كرده بايد قسمت خراب شده با استفاده از بتن آسفالتي گرم پر شده و به خوبي متراكم شود . ضخامت لايه بتن آسفالتي بكار رفته بايد به اندازه اي باشد كه پس از متراكم كردن آن سطحش قدري از سطح بقيه روسازي بالاتر باشد .
روكش آسفالتي
روكش كردن بطور كلي براي دو منظور مختلف انجام مي شود .
الف) رفع ناهمواري هاي سطح روسازي كه به علت ترك خوردن ، تغيير شكل دادن ، خرد شدن و غيره بوجود مي آيد
ب) افزايش قدرت باربري روسازي
معولا مساله اي كه در طرح روكش ها مطرح است تعيين مشخصات فني مصالح روكش و تعيين ضخامت آن است در مواردي كه روكش فقط به منظور رفع ناهمواري هاي سطح يك روسازي انجام مي شود ضخامت روكش كم است و حتي ممكن است به نازكي ۱٫۵ تا ۲ سانتي متر نيز برسد از طرف ديگر در مواردي كه هدف از انجام روكش افزايش قدرت باربري روسازي است ضخامت روكش بايد با در نظر گرفتن عوامل موثر از قبيل شرايط سيستم روسازي موجود ،ميزان آمد و شد وسايل نقليه ، شرايط جوي منطقه و مقاومت خاك بستر به طور صحيح و اصولي طرح شود.

موج:
اين خرابي به صورت موجي در جهت حركت وسايل نقليه در سطح رويه آسفالتي بوجود مي آيد . روسازي هاي آسفالتي كه مصالح رويه آنها به طرز صحيح ، طرح و انتخاب نشده اند و در نتيجه داراي استقامت برشي كافي نيستند ، به اين صورت در مي آيند . موج ها د رمحل هايي كه نيرو هاي برشي شديدي به روسازي وارد مي شود بوجود مي آيند . نيرو هاي برشي شديد معمولا در نزديكي تقاطع ها كه وسايل نقليه متوقف مي شوند و يا از حالت سكون به حركت در مي آيند و يا در ساير محل هاي تغيير سرعت ، توسط چرخ هاي وسايل نقليه به رو سازي وارد مي شود.
علت بوجود آمدن موج معمولا يكي و ياتركيبي از عوامل زير است :
الف) مصرف بيش از حد قير در مخلوط آسفالتي
ب) مصرف بيش از حد مصالح ريز دانه در مخلوط آسفالتي
ج) به كار بردن قيري كه بيش از حد لازم براي آب و هواي منطقه مورد مصرف  نرم است
د) وجود مقدار زياد مصالح گرد گوشه در مخلوط آسفالتي
ه) هوا ندادن مخلوط هاي آسفالتي كه در ساختن آنها از قير هاي محلول استفاده شده است .
براي مرمت اين نوع خرابي در مواردي كه وسعت خرابي كم بوده و شدت موج ها زياد است بايد اقدام به كندن و برداشت كامل قسمت خراب شده ي رويه شود. در اين حالت محل كنده شدن بايد با استفاده از بتن آسفالتي گرم پر شود .  در مواردي كه وسعت خرابي نسبتا زياد و شدت موج ها كم است بايد با استفاده از يك لايه نازك روكش آسفالتي اقدام به رفع خرابي شود.

گودي مسير چرخ ها (شيار شدن) :
گودي مسير چرخ ها به موجي عرضي كه در سطح رويه ي آسفالتي بوجود مي آيد اطلاق مي شود . نقاط گود اين موج ها در مسير هاي حركت جرخ هاي وسائل نقليه سنگين قرار دارد .
علت بوجود آمدن گودي مسير چرخ ها تحكيم لايه هاي روسازي و يا خاك بستر راه مي باشد . ميزان گودي مسير چرخ ها بستگي به شدت آمد و شد دارد و هرچه تعداد و وزن وسايل نقليه سنگين بيشتر باشد ، شدت اين خرابي نيز بيشتر خواهد بود . ميزان گودي مسير چرخ ها را مي توان با قرار دادن يك شمشه ي فلزي يا چوبي بلند  در عرض راه مشاهده كرد و آنرا اندازه گيري نمود . اين خرابي همچنين در اثر حركت جانبي مصالح آسفالتي در جهت عمود بر حركت وسايل نقليه نيز ممكن است به وقوع بپيوندد .
براي مرمت گودي مسير چرخ ها بايد با استفاده از بتن آسفالتي گرم محل هاي گود شده پر شود و در صورت لزوم با يك لايه نازك آسفالتي رو سازي روكش شود.

نشت موضعي
نشت موضعي به خرابي اطلاق مي شود كه در آن قسمت نسبتا محدودي از روسازي در اثر نشست ، سطحش از بقيه قسمت هاي روسازي پايين تر باشد . اين خراي ممكن است با يا بدون ظاهر شدن ترك هايي بوجود آيد.
نشست موضعي توسط سرنشينان وسيله نقليه اي كه از روي آن عبور مي كنند احساس مي شود و محل آن توسط آبي كه بلافاصله پس از بارندگي معمولا در آن جمع مي شود مشخص مي شود . در ساير مواقع ، محل نشست موضعي به كمك تفاوتيكه در رنگ بين قسمت نشست رده و ساير قسمت هاي روسازي به علت اثر آب بوجود مي آيد قابل تشخيص است .
علت بوجود آمدن نشست موضعي ، نشست خاك بستر يا مصالح روسازي كه به صورت غير يكنواخت متراكم شده اند مي باشد.
براي مرمت اين نوع خرابي بايد محل نست كرده با استفاده از بتن آسفالتي گرم پر و متراكم شود 
  • بازدید : 24 views
  • بدون نظر

قیمت : ۶۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۲۴    کد محصول : ۱۰۹۳۷    حجم فایل : ۲۹۴ کیلوبایت   

آسفالت ماده‌ای سیاه، چسبناک و بسیار چسبنده یا شبه جامد می‌باشد. آسفالت ماده‌ای ترکیبی است که از مخلوط کردن شن و ماسه و قیر ساخته می‌شود و در ساخت جاده، باند فرودگاه و پشت بام ساختمان‌ها به کار گرفته می‌شود.در این مقاله به انواع آسفالت ها اشاره می شود و در مورد آن اطلاعات قابل توجهی در اختیار شما قرار می دهد

 

  • بازدید : 76 views
  • بدون نظر

قیمت : ۴۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۵    کد محصول : ۱۳۶۶۷    حجم فایل : ۴۴ کیلوبایت   

 آسفالت

  • آسفالت چیست؟

  • آسفالت از چه موادی ساخته شده است؟

  • آسفالت چه کاربردی دارد؟

پاسخ تمامی این پرسش ها در این مقاله به طور مختصر

توضیح داده شده است. کافی ایست به سایت فایل کار به نشانی  http://www.Shoppingpage.filekar.ir مراجعه نموده و

مقاله آسفالت را خریداری نمایید.

  • بازدید : 45 views
  • بدون نظر

قیمت : ۹۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۳۰۰    کد محصول : ۱۵۹۵۲    حجم فایل : ۳۸۵۹ کیلوبایت   
دانلود پایان نامه مهندسی عمران ارزیابی و بررسی نقش مواد مضاف در اصلاح معایب و بهبود مشخصات مخلوط های آسفالتی

ارزیابی و بررسی نقش مواد مضاف در اصلاح معایب و بهبود مشخصات مخلوط های آسفالتی گرم عمران

مهندسی عمران و راه و ترابری

  • بازدید : 53 views
  • بدون نظر

قیمت : ۹۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۱۷۲    کد محصول : ۱۷۷۳۷    حجم فایل : ۴۸۱۵ کیلوبایت   
دانلود تحقیق و پایان نامه مهندسی عمران تحليل ويژگيهای مصالح لايه روكش در جلوگيری از ترك های انعكاسی در روسازی های مركب

تحليل ويژگيهای مصالح لايه روكش در جلوگيری از ترك های انعكاسی در روسازی های مركب

مهندسی عمران

در روش سنتی ترمیم و به سازی روسازی آسفالتی پس از اجرای عملیات ترمیم عملیات روکش صورت می گیرد که این امر در بیشتر مواقع باعث می شود ترک های لایه های زیرین پس از مدت کوتاهی به لایه آسفالت جدید رسیده و باعث ظهور ترک انعکاسی در روی آن شود. وجود ترک برروی سطح آسفالت باعث نفوذ هوا و آب در لایه های رو سازی شده و موجب کاهش عمر روسازی می شود. سالانه مبالغ هنگفتی صرف تعمیر و نگهداری روسازی راه می شود.در صورتیکه می توان با اتخاذ تمهیداتی طول عمر روسازی راه ها را به تاخیر انداخت.پس از ساخت راه روسازی آن در معرض عواملی مانند نزولات جوی و بار ترافیکی وسایل نقلیه قرار می گیرد. این عوامل متناسب با شدتی که دارند منجر به کاهش کیفیت روسازی و در نتیجه اضمحلال آن می شود.
روش های نوین مهندسی راه کاری را برای کنترل و کاهش توسعه و پیشرفت ترک ها و خرابی های روسازی ارائه کرده است که تکنولوژی استفاده از لایه های ژئو کامپوزیت در جهت کاهش تنش کششی آسفالت جدید و در نتیجه افزایش مطلوب عمر روسازی راه از آن جمله هستند

ترک خوردگی یک مشکل رایج در روسازی های آسفالتی است، که می تواند به دلایل مختلفی مانند شدت بار ترافیکی، بستر نامناسب، کیفیت نا مناسب اجرای راه و روسازی، و همین طور تغییرات حرارتی و چرخه های ذوب و انجماد در سطح راه ظاهر شود. استفاده از لایه های ژئوکامپوزیت آسفالتی قبل از اجرای روکش، به منظور افزایش تاب کششی روسازی و در نتیجه افزایش قابل توجه عمر مفید آن، یکی از موثرترین روش های نوین مهندسی برای کنترل خرابی های روسازی است.

ژئوگرید آسفالتی بافته شده از الیاف پرمقاومت شیشه (Glass-Fibers) با دمای ذوب ۸۵۰ درجه و مقاوم در برابر درجه حرارت بالا می باشد. این محصول دارای یک لایه محافظ پلیمری است که در ترکیب با یک لایه از الیاف نبافته درون چشمه های خود (برای جذب قیر بیشتر)، یک ژئوکامپوزیت ویژه برای مسلح سازی و ترمیم روسازی آسفالتی راه ها و باند فرودگاه هاست. این ژئوگرید بدلیل مقاومت کششی بالا عامل موثری در کنترل ترک های انعکاسی در روسازی است.

  • بازدید : 97 views
  • بدون نظر

قیمت : ۷۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۱۳۹    کد محصول : ۱۳۱۹۱    حجم فایل : ۱۴۰۰ کیلوبایت   
دانلود تحقیق و پایان نامه تأثير مشخصات فني آسفالت در پديده شيارشدگي (خرابی های سيستم روسازي آسفالتي)

در این مقاله خرابيهاي كه در يك سيستم روسازي آسفالتي بوجود مي آيند در سه گروه  :

۱٫ شيارشدگي يا تعيير شكلهاي دائم

۲٫ خستگي يا بارگذاري همراه با ترك

۳٫ تركهاي حرارتي در درجه حرارت پايين

مورد مطالعه قرار گرفته است.

پديده شيارشدگي يكي از مسايلي است كه نياز به مطالعه آزمايشگاهي و عملي دارد، زيرا بررسي رفتار سنگدانه، قير و ديگر عوامل موثر در آن تنها از طريق مطالعه آزمايشگاهي مؤثر خواهد بود. لذا عدم دسترسي به امكانات آزمايشگاهي يكي از محدوديتهاي اين مطالعه بوده است و اميد است همكاراني كه در آينده به اين مساله خواهند پرداخت، بتوانند بصورت آزمايشگاهي اين نوع خرابيها را مورد مطالعه قرار دهند. اين سمينار مشتمل بر ۵ فصل بود می باشد.

در فصل اول بصورت كلي مساله شيارشدگي را تعريف كرده و به تاثير مطالعه بر بهبود آن و اثرات آن در جامعه پرداخته است .

فصل دوم  اين رساله، با عنوان كاوش در متون بوده كه در اين فصل مروري كامل و مفصل بر تحقيقات انجام شده در زمينه عوامل مؤثر بر پديده شيارشدگي صورت گرفته است. پارامترهاي مؤثر بر شيارشدگي از قبيل نقش مصالح سنگي، قير،شرايط آبوهوايي و ترافيك مورد ارزيابي قرار گرفته است.همچنين مقاله ها، كنفرانسها، تزها و پروژه ها و كتابهاي مرتبط با شيارشدگي بطور تفكيك مورد مطالعه قرار گرفته اند.

در فصل سوم، متدلوژي بوده و ابتدا پديده شيارشدگي و انواع آن و رابطه رفتار و دوام مخلوط آسفالتي با اين خرابي تعرف و تشريح شده است و در ادامه فصل به روشهاي اندازهگيري شيارشدگي و استاندارد طرح مخلوط آسفالتي در ايران پرداخته شده است.

همچنين فصل چهارم به گردآوري اطلاعات اختصاص داده شده و در آن به تاثير پارامترهاي طرح اختلاط و ،(PI) شكل مصالح سنگي درشتدانه در استحكام مخلوط آسفالتي، پارامتر شاخص ذره آشنايي با آزمايشهاي مربوطه از قبيل ويلتراك، مارشال و تاثير سرعت عبور بار در بروز پديده پرداخته شده است و در فصل پنجم سمينار نتايج حاصل از اين SMA شيارشدگي و معرفي دانه بندي سمينار به همراه پيشنهادات ارائه شده است.


عتیقه زیرخاکی گنج