• بازدید : 67 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق هواشناسی-خرید اینترنتی تحقیق هواشناسی-دانلود رایگان مقاله هواشناسی-تحقیق هواشناسی
این فایل در ۲۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
با واژه اتمسفر کم و بیش همه آشنا هستیم. علوم اتمسفری در دو شاخه هواشناسی و آب و هوا شناسی به مطالعه ویژگیهای آن می‌پردازد. که این دو در مقیاس زمانی باهم فرق می‌کنند در ادامه توضیحات مفصلی می دهیم
سیر تاریخی 
آب و هواشناسی در آثار فیلسوفان یونان باستان با تعبیرهای آب و هوای سه گانه گرم ، معتدل و سرد دیده می‌شود. اولین کتاب در حدود چهار قرن پیش از میلاد مسیح به نام هواها ، آبها ، مکانها توسط هیپوکرات نوشته شد. در قرن دوم بعد از میلاد بطلمیوس بر اساس تفاوت حرارت سرزمینهای شناخته شده را به هفت اقلیم تقسیم بندی کرد.
هواشناسی علمی از قرن هفده و هیجده بر پایه جمع آوری دانسته‌ها درباره مناطق مختلف و جمع بندی و میانگین گیری شروع شد که جنبه توصیفی داشت و به دلیل کار با اعداد معرف واقعیت نبوده و به عملکردهای مشترک همه عناصر آب و هوایی توجه نمی‌شد. در قرن نوزده با کشف قوانین فیزیکی مانند جذب ، تابش ، هدایت ، تبخیر و … هواشناسی نیز علمی‌تر شد و از اصول هیدرودینامیکی استفاده کرد. بنابراین علمی در اواخر قرن نوزده و اوایل قرن بیستم با تهیه و بکارگیری نقشه‌های هواشناسی جامعه و بوجود آمدن مکتبهای هواشناسی اکثرا با نام شهرهای بزرگ به شکوفایی رسید.
هامبلولت عامل مهم تغییرات را خورشید مطرح کرده ، با استفاده از خطوط همدما نقشه پراکندگی دما را در نیم کره شمالی ترسیم کرد و به تأثیر دما در هواهای متفاوت پی برد. مکتب برگی نظریه جبهه قطبی ، تشکیل سیکلون و توده‌های هوا را مطرح کرد. مکتب فرانکفورت مقدمات مطالعات سه بعدی جو و تأثیرات طبقات میانی و بالایی را بر سیستمهای هوایی مطرح کرد.
مکتب شیکاگو مهمترین کشف آب و هواشناسی یعنی اصل ثابت بودن چرخندگی مطلق توده هوا در طول مسیر حرکت و مدل موجها در حرکت باد را مطرح کرد که به امواج رزبای معروف گشتند، وجود رود باد نیز در این مکتب کشف شد. مدل گردش عمومی اتمسفر ارائه شد و ثابت شد تغییرات آب و هوایی در زمین نتیجه تأثیر مستقیم انرژی خورشید نیست.
تغییرات فشار اتمسفر ، امواج طبقات میانی و بالایی حرکت و چرخش کره زمین و نیروهای کریولیسی نیز نقش دارند. با توجه به تفاوت نگرشها ، آب و هواشناسی توصیفی ، دینامیک ، فیزیکی ، سینوپتیک ، کاربردی بوجود آمدند که آب و هواشناسی سینوپتیک (همدیده بانی) با توجه به تمام جنبه‌های موثر و احتمالی در آب و هوا جامعیت بیشتری دارد. 


آب و هواشناسی فیزیکی 
در آب و هواشناسی فیزیکی منبع اصلی انرژی خورشید است. بنابراین سیر تغییرات و تبدیلات آب و هوایی ، مناطق گرم ، سرد ، باد و … برای یکنواخت کردن انرژی در سطح کره زمین در ارتباط با خورشید و با توجه به دریافت انرژی و خروج آن از طریق بازتاب و تابش سیاره‌ای با توجه به ویژگیهای منطقه‌ای مورد بررسی قرار می‌گیرد. هواشناسی فیزیکی اساس هواشناسی دینامیک است، زیرا لازمه یکنواخت شدن انرژی بین مناطق وزش باد و جابجایی بخار آب بین مناطق با دماهای متفاوت است که با استفاده از قوانین حرکت و دینامیک بیان می‌شوند.
در هواشناسی دینامیک نتایج حاصل از پراکندگی انرژی تابشی خورشید و فرآیندهای ترمودینامیکی با استفاده از روشهای ریاضی و اصول فیزیکی بررسی می‌شود. هواشناسی دینامیکی مبنای نظری هواشناسی سینوپتیک است.



باد 
باد یک کمیت برداری است که دارای دو مشخصه می باشد یکی سمت و دیگری سرعت. سمت و سرعت یا از طریق مشاهده تخمین زده می شود و یا با استفاده از ابزارهای ویژه اندازه گیری می شود. 
در هنگام نصب ادوات اندازه گیری باد، می بایست دقت شود تا این وسایل بدور از موانعی مانند ساختمان، دیوار و درخت باشد زیرا در غیر این صورت ممکن است داده های ثبت شده با واقعیت انطباق نداشته باشد. 
دما 
دمایکی از عناصر اساسی شناخت هوا می باشد با توجه به دریافت نامنظمانرژی خورشیدی توسط زمین، دمای هوا در سطح زمین دارای تغییرات زیادی اس ،ت که این تغییرات به نوبه خود سبب تغییرات دیگری در سایر عناصر هوا می گردد. دمای هوا را به وسیله دماسنج اندازه گیری می کنند. 

رطوبت 
در صورتی که در هوا، بخار آب وجود داشته باشد به آن رطوبت «Humidity) گفته می‌شود. رطوبت یکی از عناصر مهم هواشناسی است. مقدار رطوبت موجود در هوا با دما رابطه بسیار نزدیکی دارد؛ در واقع مقدار رطوبتی که هوا می‌تواند تحمل نماید تابعی از دما می‌باشد. حداکثر رطوبتی که می‌تواند در هوا وجود داشته باشد ظرفیت هوا برای پذیرش بخار آب نامیده می‌شود. 
اندازه‌گیری رطوبت هوا را رطوبت سنجی هایگرومتری (Hygrometry)__ ، و ادواتی را که به این منظور به کار می روند نم سنج یا رطوبت سنج (Hygrometer)” می‌گویند. 
فشار 
معمولاً برای توصیف فشار از واحدهای طول استفاده می شود. دلیل این امر، سابقه دراز مدت اندازه گیری فشار جو بوسیله فشارسنج های جیوه ای می باشد که در آنها فقط ارتفاع ستون جیوه بر حسب واحد طول قرائت می شود. اما در هواشناسی به واحدهای دیگر فشار نیاز است. واحد رایج در هواشناسی- که در آن فشار هوا به جای طول بر حسب نیرو توصیف می شود- میلی بار است. فشاری از طرف جو بر سطح یک سانتی مترمربع وارد می شود معادل یک بار می باشد. چون فشار جو در مقایسه این معیار بسیار کوچک است در هواشناسی از واحد کوچکتری به نام میلی بار که یک هزارم بار می باشد استفاده می گردد تا از به کار گرفتن اعداد اعشاری اجتناب شود. 
فشار جو از مکانی به مکان دیگر و در یک محل از زمانی به زمان دیگر تغییر می کند. برای تحلیل شرایط جوی، اطلاع از فشار هوا و تغییرات آن ضروری است. برای دستیابی به این هدف از وسایل استاندارد فشارسنجی استفاده می شود.
جو هرگز آرام نبوده بلکه در هر لحظه حرکت با دامنه وسیع در مقیاسات مختلف انجام می‌گیرد. حرکات جو از نظر مکان و زمان بطور پیوسته درجه بندی می‌شوند. کوچکترین و سریعترین این حرکت در مقیاس مولکولی نظیر پخش مولکولی است. از این مقیاس به بعد دامنه تا حرکات پیچکی تربولانس ، طوفانهای رعد و برق و حرکت در مقیاس کم فشارها افزایش می‌یابد. بالاخره بعد از این حرکات می‌توان عظیمترین حرکات را که در مقیاس کره‌ای اتفاق می‌افتد نام برد
یکی از خصوصیات مشخصه‌های حرکت سینوپتیکی تعادل تقریبی است که بین مؤلفه‌های افقی نیروی گرادیان فشار و نیروی کوریولیس در نواحی برون حاره‌ای بوجود می‌آید. تغییر فشار نسبت به فاصله بین خطوط هم فشار در روی نقشه سینوپتیکی سطح ثابت را گرادیان افقی فشار گویند. یک نقشه سینوپتیکی سطح متوسط دریا (MSL) از نوع نقشه‌های سطح ثابت بوده و در روی آن جهت گرادیان فشار از پر فشار به طرف کم فشار است. نیروی کورولیس در خط استوا برابر صفر است، ولی در قطبین زمین حداکثر می‌باشد. ممکن است نیروی کوریولیست با نیروی گرادیان فشار برابری کرده ، چنانچه حرکت افقی و به دور اصطکاک با سرعت ثابت از تعادل دو نیروی گرادیان فشار و کوریولیس بوجود آید، در اینصورت آن را حرکت ژئوستروفیک گویند. در روی نقشه‌های سطح متوسط دریا چنین حرکتی در امتداد ایزوبارهای مستقیم است. جهت حرکت در هر نیمکره مختلف بوده، اگر پشت به باد ایستاده باشید در اینصورت کم فشار در نیمکره شمالی در سمت چپ واقع می شود (در نیمکره جنوبی کم فشار در سمت راست قرار می‌گیرد.) 
باد گرادیان 
در بسیاری از حالات حرکت هوا در امتداد همفشار مستقیم اتفاق نمی‌افتد. چنانچه حرکت هوا بدون اصطکاک واقعی با سرعت ثابت باشد، در اینصورت آن را جریان گرادیان گویند. در واقع جریان گرادیان در هر نقطه بر خط همفشار مماس است. سرعت این جریان در عرض جغرافیایی معین و گرادیان فشار مشخص را سرعت باد گرادیان می نامند. در واقع ممکن است فقط در یک نقطه منفرد بر روی خط همفشار یا در طول یک مسیر طولانی جریان گرادیان وجود داشته باشد. در حالت اول جهت جریان گرادیان بر خط همفشار فقط در همان نقطه مماس است. در حالت دوم که جریان گرادیان در طول یک مسیر وجود دارد بایستی خطوط همفشار با زمان تغییر نکنند و در اینصورت گرادیان در امتداد خط همفشار جهتی دارد که همواره و در هر نقطه بر آن مماس است. 
  • بازدید : 55 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق آلودگی هوا-خرید اینترنتی تحقیق آلودگی هوا-دانلود رایگان مقاله آلودگی هوا
این فایل در ۱۳۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

جو زمين، پوشش عظيم گازي شكل است كه اطراف كره زمين قرار گرفته و حتي در سطح آن نيز نفوذ نموده است. هر مقدار از سطح زمين دور شويم از غلظت هوا كاسته مي شود در ادامه برای اشنایی بیشتر شما توضیحات مفصلی می دهیم

تأثير فعاليتهاي انسان بر وضعيت جو

وقتي مي شنويم که مثلاً مردم شهر لوس آنجلس در وضعيت مه دود (Smong) هوا با ماسک ضد گاز در خيابانها ظاهر مي شوند، بايد به خود آئيم که واقعاً چه بلايي بر سر جو زمين آورده ايم.

مواد زايدي که در يک جامعه غير صنعتي دور ريخته مي شود نه تنها آلوده کننده به حساب نمي آيند بلکه اين مواد در اصل بخشي از چرخه عناصر در طبيعت است. اما در جوامع صنعتي، توسعه فرايندهاي انرژي، بيش از نياز شخصي افراد آن جامعه بوده و به دو صورت بر جو زمين تأثير مي گذارد: يکي تغيير در ترکيب گازهاي جو؛ و ديگري تغييردماي جو. از زمان انقلاب صنعتي تاکنون بشر هميشه بيش از توان طبيعت درپاک سازي جو، مواد آلاينده وارد آن کرده است. اثرات آلودگي هوا از چند نظر حائزاهميت است: تأثير اول آن، تغييراتي است که در ترکيب گازهاي جوي ايجاد مي شود و براي سلامتي انسان مضر است؛ دومين تأثير، افزوده شدن ذرات معلق در هوا (Aerosols)؛ و سومين اثر، تغيير دماي جو زمين است.

 

آلاينده هاي گازي شکل

بطوري که در جدول نشان داده شد، دي اکسيد کربن فقط بخش بسيار کوچکي از گازهاي جو را تشکيل مي دهد؛ اما اين مقدار ناچيز، همان طور که مشروحاً خواهيم ديد، اهميت زيادي دارد. CO2 و بخار آب، جذب کننده اصلي انواع طول موجهاي تابشهاي حرارتي هستند که باعث گرم شدن هوا مي شوند. هر چه ميزان CO2 در جو اضافه شود بر دماي هواي کره زمين افزوده مي گردد. کارشناسان هواشناسي بر اين عقيده اند که اگر افزايش CO2 موجب افزايش دماي هوا     مي گردد؛ برعکس، افزايش ذرات معلق در هوا با انعکاس و پراکنده کردن تابش خورشيدي باعث سرد شدن جو مي شوند، و لذا تأثير گاز CO2 از اين طريق خنثي مي گردد.

گاز دي اکسيد کربن در اثر سوخت کامل کربن و مواد فسيلي، حاصل مي گردد. گرچه CO2 به مقدار بسيار زيادي توسط وسايل نقليه، صنايع و سوختهاي خانگي توليد مي شود، اما تنفس آن مستقيماً بر سلامتي انسان اثر ندارد، و تنها تأثير آن، گرم شدن جو زمين مي باشد. در شکل ۲ تغييرات گاز کربنيک هوا از سال ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ و پيش بيني روند افزايشي آن تا سال ۲۰۰۰ نشان داده شده است.

مونوکسيدکربن يا گاز CO2 که در اثر سوخت ناقص مواد کربن دار حاصل مي شود بسيار خطرناک و سمي است. با تراکم اين گاز به مقدار ۱۰۰ قسمت در ميليون به فاصله چند ساعت سلامتي انسان به خطر مي افتد. گازهاي CO2 و اسيد سولفوريک نيز به مقدار کمتري توليد مي شوند، اما اثرات آنها بيشتر و کشنده تر است. هنگام تنفس، وقتي گاز اسيدسولفوريک وارد ريه ها مي شود سلولها به طور دايم از بين مي روند. گاز SH2 که بوي تخم مرغ گنديده مي دهد از ضايعات کارخانجات حاصل شده و سمي بودن آن به مراتب خطرناکتر از ديگر گازها مي باشد. اين گاز موجب اغلب مرگ و ميرها و بيماريهاي ناشي از آلودگي هواست. در فرايندهاي شيميايي جو چندين نوع اکسيد ازت توليد مي شود که خطرناکترين آن اکسيد نيتريک (NO2) است. تابش خورشيد، اکسيد ازت را به ازن که نوعي اکسيژن فعال و سمي است تجزيه مي کند. بعضي از فرايندهاي صنعتي موادي از جمله فلوريد هيدروژن (HF) توليد مي کند. اين ماده شيميايي بسيار خورنده است و با  تراكمي كمتر از يك قسمت در بيليون مي تواند خسارات زيادي به گياهان وارد آورد. دي سولفيد كربن نوع ديگري از گازهاي سمي است كه در صنايع كاغذسازي به مقدار زياد توليد مي شود.

علاوه بر گازهاي معدني مذكور، تركيباتي از نوع گازهاي آلي و فرار كه بسيار سمي هستند نيز وارد جو مي گردد. اين گازها عبارتنداز: اتيلين، فورمالدئيد و تعدادي گازهاي حلال. اتيلين، هيدروكربن مهمي است كه در دود اتومبيلها، اتوبوسها و كاميونها وجود دارد. تراكم اين گازها به مقدار يك قسمت در بيليون به اغلب گياهان زراعتي صدمه مي زند. فورمالدئيد، ماده شيميايي از انواع گازهاي آلوده كننده است. اين ماده تركيبي تحريك كننده دودي شكل بوده كه در محل سوزانيدن زباله ها توليد مي شود. حلالهاي آلي در هواي نواحي صنعتي به وفور يافته مي شود كه اثرات آنها، از تحريكات ساده تا مسموميتهاي شديد مي باشد.

هنوز به خوبي اثرات واقعي گازهاي راديواكتيو روشن نشده و خطرات حاصله چه به لحاظ توارثي و چه به لحاظ پزشكي قابل توجه و تحت بررسي است.


آئروسلها

هر چند بيشتر آئروسلها و ذرات معلق در هوا منشا طبيعي داشته و حاصل انفجارهاي آتشفشانها ، گردو خاك حاصل از باد و يا ذرات نمك مي باشند، با وجود اين مقدار زيادي از مواد معلق همان طور كه گفته شد، توسط انسان و فعاليتهاي صنعتي وارد جو مي شود. صرف نظر از اين كه ذرات مزبور چگونه توليد و در فضا پراكنده شده باشند. نقش مهمي در تغيير اب و هواي كره زمين دارند از حالت کلي دواثر متضاد مواد ملق در هوا ، اين است كه با انعكاس پرتوهاي خورشيدي به خارج از جو باعث سرد شدن زمين مي شوند، و يا ممكن است با جذب انرژي خورشيد، موجب گرم شدن هواي كره زمين گردند.

در حال حاضر ما شاهد افزايش مقدار آئروسلها در مناطق شهري هستيم ، ولي هنوز دلايلي كه نشان دهد ذرات فوق در مقياس جهاني تاثير دارند به دست نيامده است. با اين وجود بااطمينان مي توان انظار داشت كه با گسترش شهرها باز هم به مقدار ذرات معلق در هوا اضافه شود و اثرات جدي آن در زندگي بشر و تغيير آب و هواي زمين مشهود گردد.

هر چند نقش انسان در آلوده كرده جو موثر است، اما طبيعت نيز گاهي اوقات با وارونگي دما نسبت به ارتفاع در تشديد موضوع دخالت دارد. زيرا هنگامي كه اين حالت اتفاق مي افتد، هواي سرد و آلوده به دليل سنگيني بيشتر در سطوح پايين، و هواي گرم در ارتفاع بالا قرار مي گيرد ولذا جو حالت پايدار به خود گرفته و امكان مخلوط شدن و تهويه هوا وجود ندارد.

 

 

آيا هوا با كمبود اكسيژن مواجه خواهد شد؟

مصرف سوختهاي فسيلي بطور جدي و قابل ملاحظه اي اكسيژن موجود در هوا را از بين مي برد. از طرف ديگر به دليل آلودي درياها و درياچه ها و وارد شدن مواد سمي به داخل آنها رشد جلبكهاي سبز-آبي را كه يكي از منابع اصلي تامين اكسيژن هستند به مخاطره افكنده است. نظر به اين كه اكسيژن محصول جانبي فرايند فتوسنتز مي باشد، كاهش گياهان دريايي مي بايد تعادل توليد و مصرف اكسيژن را در هوا و اقيانوسها مختل سازد.

مساله كم شدن اكسيژن در طبيعت مورد بررسي دقيق بسياري از محققين قرار گرفته و تا به حال نتيجه اين بوده است كه خوشبختانه هيچ گونه كاهش جدي در مقدار اكسيژن ديده نمي شود و اكنون مقدار سالانه مصرف اكسيژن به صورت سوخت معادل مقدار توليد آن در فر؟آيندهاي فتوسنتز مي باشد. اگر انسان مي توانست با فعاليت هاي صنعتي تمام سوخت هاي آلي را مصرف كند فقط كمتراز ۳ درصد اكسيژن موجود در هوا مورد استفاده قرار مي گرفت، در حالي كه اكسيژن ذخيره در اقيانوسها به مراتب، بيشتر از اين مقدار بوده و مي تواند كمبود آن را جبران نمايد.

آيا دماي كره زمين افزايش خواهد يافت؟

در حال حاضر متوسط دماي كره زمين ۱۵ درجه سانتي گراد تخمين زده شده است.

در محاسبه اين دما بيلان كل انرژي دريافتي از خورشيد، مقدار انرژي ذخيره شده در جو و مقدار واتابي كه به خارج از جو برگشت داده مي شود، در نظر گرفته شده است. هر گونه تغييري كه در اجزاي بيلان انرژي كره زمين داده شود مي تواند دماي فعلي زمين را تغيير دهد.

همان طور كه قبلا توضيح داده شد بخار آب و گاز دي اكسيد كربن مهمترين جذب كننده هاي انرژي تابشي در جو مي باشند كه از اين دو بخار آب از اهميت بيشتري برخوردار است. هر نوع فرايندي كه موجب افزايش مقدار co2  و بخار آب بشود در افزايش دماي هوا موثر خواهد بود. در يكصد سال گذشته مقدار دي اكسيد كربن هوا به ميزان ۱۵% افزايش يافته است.

يكي از مسائل غير قابل پيش بيني در مورد آلودگي هوا پرواز هواپيماهاي با سرعت مافوق صوت در سطوح فوقاني جو مي باشد كه با پراكنده كردن بخار آب و گاز co2 در لايه استراتوسفر مشكلاتي را ايجاد كرده است.

هنوز معلوم نيست كه آيا رها شدن اين ذرات در قسمت تحتاني استراتوسفر باعث گرم تر شدن لايه هاي پاييني جو مي شود و يا اين كه با تشكيل ابر وانعكاس تابش خورشيد توسط اين ابرها، جو زمين سردتر خواهد شد. نهايتا مشكل حرارتي جو زمين با تداخل اثرات گوناگون آلودگي هوا مساله اي پيچيده به نظر مي رسد كه محققين هنوز به نظريه ثابتي نرسيده اند. ذخيره حرارتي جو كه با تابش مستقيم خورشيد و بازتاب حرارتي زمين تنظيم مي شود، تحت تاثير حرارت مستقيم ايجاد شده توسط انسان قرار ميگيرد. منابع حرارتي و سوخت مواد در كارخانجات و فعاليتهاي صنعتي انسان، مستقيما حرارت را به جو منتقل مي سازد.

گرچه ما با ديد مختصر و كوتاه به مساله دخالت انسان در آلوده كردن جو نگاه كرديم، اما همين نگاه مختصر نشان مي دهد كه تاثير فعاليتهاي انساني به آلوده كردن جو تا چه اندازه حائز اهميت است.

 

آلودگي هوا

معناي اصطلاح آلودگي هوا چيست؟ يك مقايسه كلي ما بين آلودگي و عدم آلودگي هوا به اين سوال پاسخ خواهد داد. اين نقطه شروعي منطقي براي هر مطالعه اي در مورد آلودگي هوا مي باشد.

 هواي غير آلوده:

هوا، بعنوان يك تعريف مصطلح براي توصيف مخلوطي از گازها كه هر يك قشر نسبتا نازكي را در اطراف زمين به وجود مي آورند به كار برده مي شود. تركيب اين مخلوط از زمين به طرف بالا تا حدود ۵۰ مايل به طور قابل ملاحظاه اي ثابت است.

جدول ۲ چگونگي تركيب آلودگي هواي خشك را طبقه اي از طبقات پيرامون كره زمين به صورت درصد حجمي ارائه مي دهد، در ضمن مجموع جرم نسبي هر جز در تمام اتمسفر نيز داده شده است.

در جدول ۲ مشخص شده نيتروژن واكسيژن از گازهاي بسيار فراگير اتمسفر و رويهم رفته ۹۹% حجم را تشكيل مي دهند.

تقريبا مابقي اتمسفر از آرگون و كربن دي اكسيد، درصد حجمي كل مجموع اين چهار جز در هواي خشك تميز ۹۹/۹۹ درصد است. جدول ۲ شامل اجزا هواي خشك است بنابر اين آب از قلم افتاده شده كه يك جز اصلي پنجم از هواي تميز مي باشد. در جدول ۲ آب وارد نشده زيرا بر خلاف ساير اجزا بخار اب به مقادير متفاوتي در هواي تميز يافت مي شود. آب موجود در اتمسفر وابسته به دما و سرعت تبخير آب از منابع موجود از ۰۱/۰ تا ۵ درصد تغيير مي كند و عموما مقدار آن ما بين ۱ تا ۳ درصد است. مشخص است كه وجود بخار آب غلظت ساير اجزا اتمسفري را به زير مقادير داده شده در جدول ۲ تغيير خواهد بود. هر چند تناسب نسبي ساير اجزاء اساسا ثابت باقي مي ماند و وقتي كه ميزان رطوبت مشخص شود درصد ساير گازها مي توانند از اين ثابت تناسب محاسبه شوند. اجاز جزئي هوا بسيار متعددند و تعدادي از آنها از روندهاي طبيعي متنوعي حاصل مي شوند. هيدروژن سولفيدH2S سولفوردي اكسيد so2 و كربن منوكسيد co همگي توسط عمل آتشفشانها حاصل شده و در اتمسفر موجود هستند.

  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق طرح های کاهش آلودگی هوا-خرید اینترنتی تحقیق طرح های کاهش آلودگی هوا-دانلود رایگان مقاله طرح های کاهش آلودگی هوا-تحقیق طرح های کاهش آلودگی هوا

این فایل در ۱۰صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

جامعه > شهری   شهرداری و شورای‌شهر تهران معتقدند طرح جامع کاهش آلودگی هوا هرچه سریع‌تر باید به اجرا گذاشته شود،امامسئولان شورای‌عالی‌ ترافیک برای تصویب این طرح ۶ ماه زمان می‌خواهند

مهدی افروزمنش: آلودگی هوای تهران به حدی رسیده است که نایب رییس شورای شهر تهران از آن به عنوان یک بحران اجتماعی نام می برد.
همزمان شهرداری تهران نیز پیشنهاد کرده است مدارس برخی از مناطق پایتخت به دلیل شدت آلودگی شود و یک عضو کمیسیون اجتماعی مجلس شورای اسلامی هم این شرایط را ناشی از ناتوانی سیستم‌های مدیریتی برای کنترل ترافیک و عدم امکانات لازم برای تردد شهروندان از طریق وسایل حمل و نقل عمومی عنوان کرده است.
در همین حال کارشناسان شرکت کنترل کیفیت آلودگی هوا با استناد به آخرین اطلاعیه سازمان هواشناسی مبنی بر ادامه پایداری جوی از ادامه شرایط اضطرار در تهران خبر داده و حتی اعلام کرده اند این وضعیت روز سه شنبه به بالاترین سطح ممکن خواهد رسید.
مرکز مدیریت حوادث و فوریت های پزشکی کشور هم از افزایش ۸ درصدی ماموریت‌‏های خود برای نجات بیماران تنفسی و ۵ درصدی برای رسیدگی به بیماران قلبی خبر داده است. میزان این ماموریت ها نسبت به سال گذشته به ترتیب ۵۰ و ۶۴ درصد افزایش یافته است. در مجموع آلودگی هوای تهران در جهشی بی سابقه ۳۰۰ درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. هوای تهران در سال گذشته ۱۵ روز فراتر از حد استاندارد بود اما این رقم در هفت ماه اول امسال به ۴۶ روز رسیده است.
به طور متوسط سالانه نزدیک به ۱۰هزار نفر بر اثر آلودگی هوا در تهران جان خود را از دست می دهند. با توجه به بحران دو هفته ای اخیر پیش بینی می شود این رقم در سال جاری از این رقم نیز بالاتر برود. بحران اخیر آلودگی هوا در تهران بی سابقه ترین بحران در۴ سال گذشته به شمار می آید. در آذرماه سال۸۷ نیز تهران دو هفته بسیار بحرانی را تجربه کرده بود. بنا بر یک روال در ماههای پایانی پاییز و ابتدایی زمستان آلودگی هوا در شهر تهران به شدت افزایش می یابد.
این افزایش آلودگی به دلیل تغییرات جوی و ایجاد پدیده وارونگی هوا به وجود می آید. طبق یک روال سنتی در همین روزها نیز سیل پیشنهادهای اداری و شخصی برای رفع معضل آلودگی هوا روانه رسانه ها و جلسات کارشناسی می شود. در تازه ترین اقدام نیز شهرداری تهران پیشنهاد کرده است مسئولان دولتی با تغییر ساعات کاری به جنگ آلودگی بروند. بر این اساس شهرداری تهران پیشنهاد کرده ساعت شروع به کار کارخانجات و مراکز نظامی، شش و نیم صبح، ادارات دولتی هفت و نیم، دانشگاهها، هشت و نیم و کسبه و بازار نیز بین نه و نیم تا ده صبح باشد.
پیشنهادهایی نیز در زمینه محدودیت تردد خودروهای تک سرنشین، موتورسیکلت و مسافربرها مطرح شده است. دولت هنوز پاسخی به این پیشنهادات نداده است و گفته می شود با توجه به اختلاف میان شهرداری تهران و دولت ایران هیچگاه نیز به این پیشنهادات توجه نخواهد کرد. چندی پیش نایب رییس شورای شهر تهران با بیان اینکه آلودگی هوا سیاسی نیست صراحتا از دخالت مسایل سیاسی در زمینه رفع آلودگی هوا خبرداده بود. این اختلافات به حدی است که حتی مشاور شهردار تهران در اوج بحران آلودگی هوا از کنار گذاشتن طرح جامع آلودگی هوای تهران توسط دولت خبرداده است.
طرح جامع کاهش الودگی 
آلودگی هوا در تهران اصولا یک پدیده رایج است. وسایل نقلیه موتوری مهمترین آلوده کننده شهر تهران به شمار می آیند. نزدیک به ۴ میلیون خودرو و بیشتر از چهار میلیون موتور سیکلت در تهران تردد می کنند و برخی کارشناسان می گویند خودروها و کارخانجات صنعتی حاشیه تهران عامل ۸۰ درصد آلودگی این شهر هستند.
برای حل این معضل همیشگی در شهر تهران دولت در سال ۱۳۷۹ تصمیم گرفت برنامه ای با عنوان «برنامه جامع آلودگی هوای تهران» را به اجرا در آورد که بر اساس آن باید ظرف مدت ۱۰ سال کیفیت هوای پایتخت به شرایط قابل تنفس و سالم می رسید.
البته این برنامه هیچگاه مطابق برنامه پیش نرفت و حتی گزارش ها نشان می دهد وضعیت هوای تهران در آستانه پایان یافتن این برنامه بدتر از قبل نیز شده است. همزمان گزارش های دیگری حکایت از آن دارد که این برنامه حتی به صورت کامل نیز تدوین نشده و هنوز بندهایی از آن در انتظار تصویب دولت به سر برده و یا به گفته مشاور شهردار تهران «خاک می خورد».
در همین رابطه معاون مدیر کل دفتر بررسی آلودگی هوای سازمان حفاظت از محیط زیست می گوید: برای کاهش آلودگی، طرح جامع کاهش آلودگی هوا با ۷ محور در دست بررسی است؛ ولی این مسئله زمان‌بر است و به سرعت مراحل اجرایی آن انجام نمی‌شود. مسعود زندی معتقد است: در طرح جامع آلودگی هوای تهران به دلیل قدیمی‌بودن مطالعات آن باید تجدیدنظر شود.
طرح ناکام خروج خودروهای فرسوده
طرح ۸ ساله دولت برای مبارزه با آلودگی هوا در شرایطی ۶ سال زمان جهت تدوین و تصویب صرف کرده است که حتی بندهای مصوب وابلاغ شده آن نیز به درستی به اجرا در نیامده است.
در یکی از این بندها با توجه به اثرات زیانبار خودروهای فرسوده در هوای شهر، دولت به جمع آوری این خودروها موظف شده است که البته تاکنون طبق برنامه پیش نرفته است. به اعتقاد بسیاری خروج خودروهای فرسوده کلیدی ترین بخش طرح جامع کاهش آلودگی هوا بوده است که در اجرا به شکست مواجه بوده است. چرا که تعداد خودروهای فرسوده ای که امسال از رده خارج شد تنها ده درصد برنامه را محقق کرده است.
این درحالی است که وسایل نقلیه موتوری مهمترین آلوده کننده شهر تهران به حساب می آیند. در حال حاضر بیش از ۲/۵ میلیون خودروی بالای ۱۰ سال که بر اساس استانداردهای جهانی فرسوده محسوب می شوند در کشور و بیش از همه در تهران تردد کنند و میزان بنزین مصرفی آنان (بر اساس گزارش سازمان بهینه سازی مصرف سوخت) در هر ۱۰۰ کیلومتر ۱۷ تا ۴۳ لیتر باشد.
فتح الله امی مدیر طرح جامع کاهش آلودگی هوای تهران در این باره می گوید: بر اساس تحقیقی که از سوی ۳ دانشگاه انجام شده، خودروهای تولید قبل از سال ۱۳۸۰فاقد استاندارد زیست محیطی هستند و ۲۰ برابر خودروهای استاندارد، منوکسید کربن تولید می کنند. به گفته امی، تنها یک میلیون و ۸۰۰ هزار خودرو استاندارد هستند و بقیه فاقد استاندارد هستند و به اندازه ۴۱ میلیون خودرو آلودگی ایجاد می کنند.
او نیز معتقد است به دلایلی برنامه های دولت برای جمع آوری خودروهای فرسوده طبق برنامه پیش نرفته است و طرح گاز سوز کردن خودروها نیز که با هدف کاهش مصرف بنزین و جلوگیری از آلودگی هوا از چند سال پیش پیگیری می شود به کندی پیش می رود.
هنوز اطلاعات زیادی در مورد «دلایل» مورد ادعای مسئولان سابق و فعلی دولت برای عملیاتی نشدن بندهای مصوب طرح جامع کاهش آلودگی هوا منتشر نشده است، اما این کلمه تا به امروز بیشترین مورد استفاده را برای مسئولان داشته است.
در این شرایط سرنوشت بخش های دیگر این طرح همچون مدیریت ترافیک و توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی متناسب با نیازهای روز پرمناقشه و به صورت کامل در پرده ای از ابهام است.
قوانین مناسبی داریم
هم اکنون یکی از بزرگترین نمودهای اختلافهای سیاسی میان دولت و شهرداری در این حوزه قابل مشاهده است. پرداخت نشدن یارانه مترو از سوی دولت، تحویل ندادن اتوبوس های سهم هر شهر به تهران از سوی دولت، مقاومت دولت در برابر مصوبه مجلس برای برداشت شهرداری از حساب ذخیره ارزی به منظور توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی هم اکنون از جمله دلایلی است که شهرداری با استناد به آن دولت را مقصر اصلی آلودگی هوا و ضعف سیستم حمل و نقل عمومی می داند.
از سوی دیگر دولت نیز با اعلام مقاومت شهرداری در قبال پاسخگویی به ناظران دولتی در جهت بررسی سرنوشت یارانه های دولتی شهرداری را به سیاسی کاری متهم می کند. در این میان برخی نیز با اشاره به ضعف قوانین در مبارزه با کاهش آلودگی بیش از تاثیر گذاری اختلافات سیاسی بر حل مسئله بر این موضوع تاکید دارند. حال آنکه در این رابطه مدیر عامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران می گوید: ما قوانین مناسبی در ارتباط با آلودگی هوا داریم. قانون نحوه جلوگیری از آلودگی هوا، مصوب سال ۱۳۷۴ را داریم؛ در برنامه سوم و چهارم توسعه عملا ذکر شده که دولت مکلف است در طول برنامه آلودگی هوای شهر تهران و دیگر کلانشهرها را به حد استانداردهای بهداشتی برساند. اما عملا دیدیم که اینطور نشد و ما فکر می کنیم که مسئله مدیریت آلودگی هوا، مهم ترین مسئله است و تنها اگر بتوانیم در این ارتباط یک مدیریت متمرکزرا داشته باشیم می توانیم آن را حل کنیم. در غیر این صورت اگر به صورت موضعی و پراکنده راهکارها را اجرا کنیم، توفیق لازم و کامل را نخواهیم داشت.
طرح جامع حمل و نقل 
برخی از کارشناسان با اعلام اینکه باید با عبور از طرح مسئله و مشکل به مرحله ارایه راهکار و رفع موانع پا بگذاریم از طرح طرح جامع ترافیک تهران یاد می کند. به اعتقاد افراد نزدیک به شهرداری تهران طرح جامع حمل و نقل و ترافیک در واقع تلاشی به منظور مدیریت ترافیک در این کلانشهر بوده که محصول کار کارشناسی بسیار و زمان طولانی است.
افق هایی که در این طرح دیده شده کاملا با مسائل کاهش آلودگی هوا منطبق است و بحث حمل و نقل عمومی به صورت بسیار قوی و مناسب در این طرح دیده شده است. توجه به مدیریت عرضه و تقاضا یکی از ویژگی های این طرح به شمار می آید.
اما ویژگی دیگر این طرح تشدید اختلاف میان شهرداری و دولت تا مرز درگیری لفظی معاون شهردار و دبیر تبصره ۱۳ در یک نشست تخصصی بوده است. در حالی که شهرداری و شورای شهر معتقدند با توجه به وضعیت ترافیکی و آلودگی شهر این طرح هر چه سریعتر باید به اجرا گذاشته شود مسئولان شورای عالی ترافیک می گویند برای بررسی و تصویب این طرح دست کم به ۶ ماه زمان نیاز دارند. مطابق قانون تمامی طرح های جامع ترافیکی پیش از اجرا می بایست به تصویب شورای عالی ترافیک شهرها رسیده باشند. رییس این شورا معاون عمرانی وزیر کشور به شمار می آید.
با این روند به نظر می رسد که طرح جامع ترافیک شهر تهران به بهانه دیگری برای رودرویی شهرداری و دولت منجر شود. بخش های از این درگیری تا به امروز برای شهروندان علنی شده است. با تحلیل این اتفاقات به سادگی می توان پیش بینی کرد که این طرح نیز به سرنوشت هزاران طرح مشابه از جمله طرح جامع کاهش آلودگی هوا منجر خواهد شد و بالطبع راهکار مبارزه با آلودگی هوا همچنان در بارش باران خلاصه خواهد شد.
بی توجهی دستگاههای اجرایی و حکومتی در دوران های مختلف و ضعف دستگاههای نظارتی در این زمینه، همچنین فقدان سازوکارهای بازدارنده و نبود برنامه های تشویقی برای مشارکت مردم از عوامل بروز بحران های زیست محیطی است. کشور ما در برخی ادوار به ویژه در دولت های هفتم و هشتم توجه به محیط زیست را به صورت جدی تری مطرح و به عنوان یکی از مباحث محوری توسعه مد نظر قرار داد. ولی عدم استمرار این نگاه و فشارهای دستگاههای توسعه ای و اقتصادی مجددا وضعیت نگران کننده ای را به وجود آورده است. بی گمان در این شرایط، حاکمیت و به طور مشخص دولت مسئولیت اصلی را برعهده دارد. همچنین نیازمند نظارت قوای مقننه و قضاییه است. 
موضوع ضرورت توجه به محیط زیست در ایران به دهه ۵۰ و نیز بحث آلودگی هوا در شهر تهران به حدود سال ۱۳۵۵ بازمی گردد که مرحوم دکتر تقی ابتکار با تاکید بر ضرورت تصویب قانون و برنامه مقابله با آلودگی هوا، برنامه مشخصی را در این زمینه به شهردار وقت تهران – که در آن زمان جمعیت و تعداد خودرو در تهران بسیار کمتر از امروز بود – ارایه داد. اما از آنجا که مدیران فاقد آینده نگری لازم بودند، با موضوع برخورد جدی صورت نگرفت. 
پس از انقلاب اسلامی با انجام مطالعات مختلف، تصویب قوانین مربوطه و نیز قانون برنامه سوم توسعه، بالاخره در سال ۱۳۷۹ از ادغام سه مطالعه جامع در خصوص آلودگی هوا – که با همکاری موسسات بین المللی انجام شده بود- برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران تهیه و به تصویب دولت رسید. این برنامه شامل ۷ محور خودروهای نو، خودروهای مستعمل، حمل و نقل همگانی، سوخت، معاینه فنی خودروها، مدیریت ترافیک و آموزش و اطلاع رسانی بود. هفت شهر بزرگ کشور نیز به طور اختصاصی صاحب برنامه کاهش آلودگی هوا شدند.  
براساس پیش بینی های انجام شده در این برنامه، چنانچه همه بندهای آن با همکاری دستگاههای مسئول به اجرا گذاشته می شد طی یک دوره ۱۰ الی ۱۵ ساله کیفیت هوای شهر تهران به سطح استانداردهای سازمان بهداشت جهانی می رسید. به این منظور کمیته ای برای هماهنگی و رفع اشکال و پایش پیشرفت برنامه تحت عنوان کمیته اجرایی کاهش آلودگی هوا با مسئولیت معاونت محیط زیست انسانی سازمان حفاظت محیط زیست تشکیل شد که به طور مستمر هر دو هفته یک بار تشکیل جلسه می داد و کلیه دستگاههای مسئول، نماینده ای در آن داشتند. طی بیش از ۱۰۰ جلسه کمیته اجرایی تا سال ۱۳۸۴ اقدامات مختلفی ذیل محورهای یاد شده انجام گرفت که به اختصار مورد اشاره قرار می گیرد. 
استانداردهای آلایندگی خودروهای تولیدی و خودروهای در حال کار تعیین و با همکاری وزارت صنایع و خودروسازان کشور در تمامی خطوط تولید اعمال شد. حذف کاربراتور و جایگزینی انژکتور و مبدل کاتالیتیک توانست ۸۰% آلودگی خودروهای جدید را کاهش دهد و قرار بود به مرور با اعمال استانداردهای جدید، میزان آلایندگی به طور مستمر کاهش یابد. در آن مقطع تعطیلی خط تولید پیکان که قابلیت انطباق با استانداردها را نداشت، نشانه ای از اعمال سخت گیرانه و جدی این سیاست به شمار می رفت.  
در خصوص خودروهای مستعمل، طرح از رده خارج کردن خودروهای فرسوده مورد مطالعه قرار گرفت و در آخرین سال های دولت هشتم به اجرا گذاشته شد. حذف سرب که یکی از مواد افزودنی بنزین محسوب می شد از اقدامات مهم در این زمینه بود. شهروندان به خاطر دارند که وجود سرب در هوای تهران و شهرهای بزرگ یکی از خطرات عمده برای سلامتی مردم به شمار می رفت که طی آن سال ها ابتدا از بنزین عرضه شده در تهران و سپس در سراسر کشور حذف شد. همچنین وزارت نفت پذیرفت که گازوییل با میزان گوگرد کمتر در اختیار شهرداری تهران قرار دهد و به قول خود نیز عمل کرد. 
در اقدامی دیگر، اتوبوس گازسوز در کشور تولید شد و به ناوگان عمومی حمل و نقل شهرها پیوست. برای تداوم این امر دولت عدم شماره گذاری اتوبوس های دیزلی را در شهرهای بزرگ به تصویب رساند و مقرر شد طی برنامه ای زمان بندی شده به تدریج فقط اتوبوس های گازسوز تردد نمایند. در زمینه حمل و نقل عمومی، توسعه قطار شهری مورد حمایت جدی دولت قرار داشت و شهرداری ها حتی در دوره شهردار سابق تهران برای توسعه مترو پشتیبانی می شدند. 
در آن سال‌ها مراکز معاینه فنی خودرو با همکاری وزارت صنایع ایجاد شد که از مجهزترین مراکز سنجش آلاینده های خودرو در خاورمیانه به شمار می آمد. با این اقدام ابزار لازم برای شناسایی خودروهایی که بیش از حد استاندارد سبب آلودگی هوا می شوند پدید آمد. البته بهره مندی از این سیاست ها و امکانات، نظارت دقیق‌سازمان محیط ‌زیست را می‌طلبید. به عنوان مثال اگر استانداردهای زیست محیطی خودروها به روزرسانی نشود و کنترلی بر خودروهای تولیدی صورت نگیرد، فاصله کشور با استانداردهای جهانی روندی افزایشی می یابد. 

عتیقه زیرخاکی گنج