• بازدید : 52 views
  • بدون نظر
این فایل در ۴۰صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

 خوردگي قطعات فولادي در سازه‌هاي مجاور آب و نيز خوردگي ميلگردهاي فولادي در سازه‌هاي بتن آرمه اي كه در معرض محيط‌هاي خورندة كلروري و كربناتي قرار دارند، يك مسالة بسيار اساسي تلقي مي‌شود. در محيط‌هاي دريايي و مرطوب وقتي كه يك سازة بتن‌آرمة معمولي به صورت دراز مدت در معرض عناصر خورنده نظير نمك‌ها، اسيد‌ها و كلرورها قرار گيرد
ميلگردها به دليل آسيب ديدگي و خوردگي، قسمتي از ظرفيت خود را از دست خواهند داد. به علاوه فولادهاي زنگ زده بر پوستة بيروني بتن فشار مي‌آورد كه به خرد شدن و ريختن آن منتهي مي‌شود. تعمير و جايگزيني اجزاء فولادي آسيب ديده و نيز سازة بتن آرمه‌اي كه به دليل خوردگي ميلگردها آسيب ديده است، ميليون‌ها دلار خسارت در سراسر دنيا به بار آورده است. به همين دليل سعي شده كه تدابير ويژه‌اي جهت جلوگيري از خوردگي اجزاء فولادي و ميلگرد‌هاي فولادي در بتن اتخاذ گردد كه از جمله مي‌توان به حفاظت كاتديك اشاره نمود. با اين وجود براي حذف كامل اين مساله، توجه ويژه اي به جانشيني كامل اجزاء و ميلگردهاي فولادي با يك مادة جديد مقاوم در مقابل خوردگي معطوف گرديده است.  از آن‌جا  كه  كامپوزيت‌هاي FRP (Fiber Reinforced Polymers/Plastics) بشدت در مقابل محيط‌هاي قليايي و نمكي مقاوم هستند كه در دو دهة اخير موضوع تحقيقات گسترده‌اي جهت جايگزيني كامل با قطعات و ميلگردهاي فولادي بوده‌اند. چنين جايگزيني بخصوص در محيط‌هاي خورنده نظير محيط‌هاي دريايي و ساحلي بسيار مناسب به نظر مي‌رسد. در اين مقاله مروري بر خواص، مزايا و معايب مصالح كامپوزيتي FRP  صورت گرفته و قابليبت كاربرد آنها به عنوان جانشين كامل فولاد در سازه‌هاي مجاور آب و بخصوص در سازة بتن آرمه، به جهت حصول يك سازة كاملاً مقاوم در مقابل خوردگي، مورد بحث قرار خواهد گرفت.
 
۱ – مقدمه
بسياري از سازه‌هاي بتن آرمة موجود در دنيا در اثر تماس با سولفاتها، كلريدها و ساير عوامل خورنده، دچار آسيب‌هاي اساسي شده‌اند. اين مساله هزينه‌هاي زيادي را براي تعمير، بازسازي و يا تعويض سازه‌هاي آسيب ‌ديده در سراسر دنيا موجب شده است. اين مساله و عواقب آن گاهي نه تنها به عنوان يك مسالة مهندسي، بلكه به عنوان يك مسالة اجتماعي جدي تلقي شده است ]۱[. تعمير و جايگزيني سازه‌هاي بتني آسيب‌ديده ميليون‌ها دلار خسارت در دنيا به دنبال داشته است. در امريكا، بيش از ۴۰ درصد پلها در شاهراهها نياز به تعويض و يا بازسازي دارند ]۲[. هزينة بازسازي و يا تعمير سازه‌هاي پاركينگ در كانادا، ۴ تا ۶ ميليارد دلار كانادا تخمين زده شده است ]۳[. هزينة تعمير پلهاي شاهراهها در امريكا در حدود ۵۰ ميليارد دلار برآورد شده است؛ در حاليكه براي بازسازي كلية سازه‌هاي بتن آرمة آسيب‌ديده در امريكا در اثر مسالة خوردگي ميلگردها، پيش‌بيني شده كه به بودجة نجومي ۱ تا ۳ تريليون دلار نياز است ]۳[ !
از مواردي كه سازه‌هاي بتن آرمه به صورت سنتي مورد استفاده قرار مي‌گرفته، كاربرد آن در مجاورت آب و نيز در محيط‌هاي دريايي بوده است. تاريخچه كاربرد بتن آرمه و بتن پيش‌تنيده در كارهاي دريايي به سال ۱۸۹۶ بر مي‌گردد ]۴[. دليل عمدة اين مساله، خواص ذاتي بتن و منجمله مقاومت خوب و سهولت در قابليت كاربرد آن چه در بتن‌ريزي در جا و چه در بتن پيش‌تنيده بوده است. با اين وجود شرايط آب و هوايي و محيطي خشن و خورندة اطراف سازه‌هاي ساحلي و دريايي همواره به عنوان يك تهديد جدي براي اعضاء بتن آرمه محسوب گرديده است. در محيط‌هاي ساحلي و دريايي، خاك، آب زيرزميني و هوا، اكثراً حاوي مقادير زيادي از نمكها شامل تركيبات سولفور و كلريد هستند.
در يك محيط دريايي نظير خليج فارس، شرايط جغرافيايي و آب و هوايي نامناسب، كه بسياري از عوامل خورنده را به دنبال دارد، با درجة حرارت‌هاي بالا و نيز رطوبت‌هاي بالا همراه شده كه نتيجتاً خوردگي در فولادهاي به كار رفته در بتن آرمه كاملاً تشديد مي‌شود. در مناطق ساحلي خليج فارس، در تابستان درجة حرارت از ۲۰ تا ۵۰ درجة سانتيگراد تغيير مي‌كند، در حاليكه گاه اختلاف دماي شب و روز، بيش از ۳۰ درجة سانتيگراد متغير است. اين در حالي است كه رطوبت نسبي اغلب بالاي ۶۰ درصد بوده و بعضاً نزديك به ۱۰۰ درصد است. به علاوه هواي مجاور تمركز بالايي از دي‌اكسيد گوگرد و ذرات نمك دارد [۵]. به همين جهت است كه از منطقة دريايي خليج فارس به عنوان يكي از مخرب‌ترين محيط‌ها براي بتن در دنيا ياد شده است [۶]. در چنين شرايط، ترك‌ها و ريزترك‌هاي متعددي در اثر انقباض و نيز تغييرات حرارتي و رطوبتي ايجاد شده، كه اين مساله به نوبة خود، نفوذ كلريدها و سولفاتهاي مهاجم را به داخل بتن تشديد كرده، و شرايط مستعدي براي خوردگي فولاد فراهم مي‌آورد [۷-۹]. به همين جهت بسياري از سازه‌‌هاي بتن مسلح در نواحي ساحلي ايران نظير سواحل بندرعباس، در كمتر از ۵ سال از نظر سازه‌اي غير قابل استفاده گرديده‌اند.
نظير اين مساله براي بسياري از سازه‌هاي در مجاورت آب، كه در محيط دريايي و ساحلي قرار ندارند نيز وجود دارد. پايه‌هاي پل، آبگيرها، سدها و كانال‌هاي بتن آرمه نيز از اين مورد مستثني نبوده و اغلب به دليل وجود يون سولفات و كلريد، از خوردگي فولاد رنج مي‌برند.
  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر

دانلود پروژه پایان نامه ورد پروژه سازه های بتن آرمه رو براتون گذاشتم.

دانلود این فایل می تواند کمک ویژه ای به شما در تکمیل یک پایان نامه ی کامل و قابل قبول و ارایه و دفاع از آن در سمینار مربوطه باشد.
برخی از عناوین موجود در این فایل :
۱- طراحی نهايی دالها
۲- ارزيابی ارتفاع تيرها و ابعاد ستونها
۳- تعيين بارهای قائم مشخصه وارد بر تيرها
۴- تعيين بارهای قائم مشخصه وارد بر تيرها
۵- محاسبة ماکزيمم نيروی جانبی در اثر باد يا زلزله
و بسیاری موارد دیگر…
امیدارم این مقاله مورد استفاده شما دوستان عزیز قرار بگیره.

مشخصات پروژه :

ساختمان بتن آرمه موردنظر که شکل آن در صفحه بعدی آورده شده است, دارای دهانه های طولی و عرضی است که اعضای باربر آنها را دالها , تيرها , ستونها و ديوارها تشکيل ميدهند. طول دهانه ها و ارتفاع طبقات زيرزمين, پارکينگ و ساير طبقات روی شکل مشخص شده است. سربارها براساس آيين نامه بارگذاری ۵۱۹ و آيين نامه زلزله ۲۸۰۰ ايران تعيين گرديده است و طراحی نيز براساس آئين نامه بتن ايران انجام شده است. اين ساختمان دارای دو ديوار برشی به ضخامت ۲۵ سانتيمتر در يک جهت می باشد که آناليز آن همراه با آناليز قابهای آن انجام می شود. سيستم باربر جانبی آن در يک جهت قاب خمشی ويژه و در جهت ديگر ترکيبی از ديوار برشی ويژه و قاب خمشی ويژه است. شرايط محيط ملايم بوده و نوع زمين از نوع ۲(شن و ماسه مترکم) با مقاومت مجاز σ=۲۷۰KN/m2 می باشد. مقاومت مشخصه فشاری بتن fc=25MPa وفولادهای اصلی در اعضاء از نوع فولاد آجدار با fy=400MPa و تنگها از نوع فولاد آجدار با fy=300MPa می باشد.

ديوارهای ساختمان در قسمت بيرونی(پيرامونی) با ضخامت ۲۰ سانتيمتر و با احتساب ۴۰% بازشو از جنس آجر مجوف هستند. تيغه های داخلی با ضخامت ۱۰ سانتيمتر از جنس آجر مجوف بوده و نازک کاريهای مربوط به ديوارهای داخلی و ستونها و قسمت پائين سقفها به صورت فرضی انتخاب گرديده و قسمت روکاری ساختمان از سنگ گرانيت انتخاب شده است.

  • بازدید : 51 views
  • بدون نظر
این فایل در ۶۶صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

ضخامت دال بتنی بر اساس بند ۱۵-۸-۳ آئین نامه بتن ایران (آبا) 
از بین مقادیر زیر گردد :

الف: در دالهایی که در یک سمت و یا بیشتر غیر پیوسته هستند ، محیط دال تقسیم بر ۱۴۰
ب : در دالهایی که در چهار سمت پیوسته هستند ، محیط دال تقسیم بر ۱۶۰
پ:۱۰۰ میلیمتر

محیط بزرگترین دال کناری :
                                                                                  (6+5)*2=22= محیط 
t_min=22/140=0.157m                                                        

محیط بزرگترین دال میانی :
(۴٫۵+۳)*۲=۱۵ m                                                                           = محیط 
t_min=15/160=0.093 m                                                                                                            
ضخامت دال ۱۶cm بدست آمده است ولی به دلیل بار زنده زیاد در طبقه تجاری ضخامت را ۲۰cm در نظر گرفته میشود. 
گام دوّم – وزن تیغه ها:
طول تیغه ها در طبقه تجاری     35m                                                  :L:
طول تیغه ها درسایر طبقه ها : L :                                                 61m  
ارتفاع تیغه ها در طبقه تجاری : h  :                                             4.50m
ارتفاع تیغه در سایر طبقات  3.20m                                                    : h :
وزن هر متر مربع تیغه ها : W :                                       114 kg/m^2                
مساحت طبقه : A  :                                                                    m2  216
– بر اساس آئین نامه مبحث ششم ، بارهای وارد بر ساختمان بند ۶-۲-۲-۲ : 
اگر برای جداسازی فضا از تیغه هایی استفاده شود که وزن یک متر مربع سطح آنها از   kg/m^2   275  کمتر باشد ، می توان بار تیغه ها را به صورت معادل یکنواخت به بار مرده کف اضافه کرد .
=  (114*35*4.5)/216=83.12  kg/m^2      (W*L*h)/A      =بار معادل تیغه بندی در طبقه تجاری 
=  (114*61*3.2)/216=103.02  kg/m^2      (W*L*h)/A      =بار معادل تیغه بندی درسایر طبقه ها 
-تذکر: بار معادل تیغه های سایر طبقات در بالا بیش از  100  kg/m^2 شده است. 
امّا بار معادل طبقه تجاری کمتر از ۱۰۰  kg/m^2  شده است و آن را برابر۱۰۰  kg/m^2  فرض میکنیم.
* براساس بند  6-2-2-3 آئین نامه بارهای وارده بر ایران اگر وزن تیغه بندی معادل از  kg/m^2   100 کمتر باشد وزن تیغه بندی را معادل   kg/m^2   100 در نظر گرفته می شود .
بارگذاری زلزله :
محاسبه برش پایه :
C = (A*B*I)/R
بر اساس پیوست ۶-۴ مبحث ششم بارهای وارد بر ساختمان ، مشهد در منطقه با خطر نسبی زیاد قرار دارد که نسبت شتاب مبنای طرح A از جدول ۶-۷-۲ برداشت می شود . 
۰٫۳ =  A  = نسبت شتاب مبنای طرح
با توجه به اینکه کاربری ساختمان مسکونی است با توجه به بند ۶-۷-۱-۷ مبحث ششم بارهای وارد بر ساختمان ساختمان با اهمیت متوسط قرار می گیرد . 
که ضریب اهمیت ساختمان I بر اساس جدول     6-7-5 برابر است با :
= I = 1ضریب اهمیت سازه
با توجه به نوع سیستم سازه در جهت X,Y  بر اساس جدول ۶-۷-۶ مبحث ششم بارهای وارد بر   ساختمان ضریب رفتار سازه R برابر است با :
قاب خمشی بتنی متوسط +دیوار برشی بتن آرمه متوسط           = R_X=8ضریب رفتار سازه در جهت x
قاب خمشی بتن آرمه متوسط                                                    = R_Y=7 ضریب رفتار سازه در جهت Y

با توجه به نوع خاک محل احداث پروژه ، طبقه بندی نوع زمین بر اساس جدول ۶-۷-۴ مبحث ششم انجام می شود که نوع زمین ساختمان مورد نظر نوع ۴ در نظر گرفته می شود . داریم :
  • بازدید : 52 views
  • بدون نظر

دانلود پروژه پایان نامه ورد تراورسهای بتنی  رو براتون گذاشتم.

دانلود این فایل می تواند کمک ویژه ای به شما در تکمیل یک پایان نامه ی کامل و قابل قبول و ارایه و دفاع از آن در سمینار مربوطه باشد.

برخی از عناوین موجود در این فایل :
۱- تاریخچه تراورس بتنی
۲- تراورس بتن آرمه
۳- معایب بتن آرمه
۴- توجه اقتصادی تراورسهای بتنی

 5- تراورس تک بلوکی بتن پیش تنیده

و بسیاری موارد دیگر…
امیدوارم این فایل مورد استفاده شما دوستان هزیز قرار بگیره.

مقدمه

تراورسهای بتنی، در حدود سال ۱۸۹۳ بطور آزمایش در ایالات متحده آمریکا در شهر ریدینگ به تعداد دویست عدد نصب گردید.بزرگترین رقم نصب آن در طی ۳۵ سال، در حدود ۲۵ هزار تراورس بتنی بود که در ایالات پنسلوانیا نصب گردید.

اکثر این تراورسها به دلیل زنگ زدن اتصالات، ترک خوردگی بتن و همچنین فرسودگی ونشست در محدوده اتصالات، کنار گذاشته شدند. در اروپا، راه آهن ایتالیا بین سالهای ۱۹۰۶ تا ۱۹۰۸ دویست هزار تراورس بتنی نصب کرد. در سال ۱۹۲۰ شرکت گریت نوردن انگلیسی بطور آزمایش از تراورسهای بتنی استفاده کرد. در همان هنگام تراورسهای بلوکی بتنی که در زیر ریلبه وسیله تسمه فلزی به هم وصل می شوند و یا بر روی تیر آهن  Tشكل ریخته می شوند، خدامات ارزنده بیشتری را درخطوط پاریس- لیون مارسل، ارائه کردند.
استفاده از تراورسهای تیری شکل اولیه، چه در آمریکا و چه خارج از آمریکا به دلایل شل شدن چفت و بست، خرد شدن در اثر ضربه و خرد شدن در زیر ریل، ناکام ماند. همچنین به دلیل سنگینی وزن (که حدود ۷/۹۰ تا ۴/۱۸۱ کیلو گرم بودند)، با هزینه های بالای حمل و نقل، نصب و نگهداری مواجه بود.

این فقط قسمتی از متن مقاله است . جهت دریافت کل متن مقاله ، لطفا آن را خریداری نمایید 

عتیقه زیرخاکی گنج