• بازدید : 36 views
  • بدون نظر

قیمت : ۷۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۱۵۴    کد محصول : ۱۰۱۹۸    حجم فایل : ۲۶۵۱ کیلوبایت   

خرید و دانلود سمینار پایان نامه ی کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران -برنامه ریزی حمل و نقل

این پروژه در فرمت PDF و در ۱۵۴ صفحه خدمت شما دوستان عزیز

بررسی کلیات شبیه سازی ترافیک – نرم افزار های شبیه ساز – مقایسه کامل نرم افزار های شبیه ساز ترافیک

این مقاله به صورت دقیق موارد گفته شده را بررسی کرده

اعتماد شما = موفقیت ما

 

  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر

دانلود تحقیق پروژه فایل سمینارعمران استفاده از راه های طبقاتی و تونل ها برای خروج ازبنبست ترافیک در کلان  شهرها رو براتون گذاشتم.

دانلود این فایل می تواند کمک ویژه ای به شما در تکمیل یک پایان نامه ای کامل و قابل قبول و ارایه و دفاع از آن در سمینار مربوطه باشد.

ما در این فایل سعی کردیم به موضوعات  متفاوت و بسیاری بپردازیم به طوری که علاوه بر کمک در نوشتن پایان نامه ای دقیق و عالی و اجرای سمیناری برجسته جنبه ای آموزش فردی برای یک مهندس خبره و کار بلد دارد.

برخی از موضاعات مورد بحث وبررسی در این فایل عبارتند از:

۱- درباره بزرگراههای طبقاتی

۲- آزمون و خطای بزرگراه های چند طبقه

۳- اولین بزرگراه دو طبقه کشور

وبسیاری نکات دیگر

امیدوارم دانلود این فایل بتواند کمکی برای رسیدن به فرذایی بهتربرای شما و آینده ای خوش باشد.

مقدمه
بهينه سازي جريان ترافيك در معابر شهري و همچنين بهبود وضعيت آنها، از اولويت هاي مديريت شهري مي
باشد. عدم توسعه سيستم بزرگراهي مناسب، باعث ايجاد اختلال در ايفاي نقش معابر شده و در نتيجه معابري
مانند راه هاي شرياني و خيابان هاي محلي كه بار ترافيكي خود را به بزرگراه ها انتقال مي دهند دچار ترافيك
سنگين شده و باعث بالا رفتن زمان سفر در اين معابر مي گردد. در كشور ما مخصوصاً در كلان شهرهايي مثل
تهران با توجه به افزايش روز افزون تعداد وسايط نقليه نياز به افزايش شريانهاي عبوري بشدت احساس مي شود.
مشكل اصلي در افزايش بزرگراهها در سطح كلان شهرها معارضين ملكي و تأسيساتي مي باشد. قيمت بالاي
املاك مسكوني و تجاري در كلان شهرها اساسي ترين مشكل جهت تأمين پوسته لازم براي احداث بزرگراه مي
باشد. علاوه بر تأمين بودجه برطرف نمودن معارضين ملكي كه گاهاً تا چند برابر هزينه احداث پروژه بالا مي رود،
وجود ساختمانهاي خاصي مانند مساجد يا ساختمانهايي كه امكان تخريب آنها بعلت سابقه تاريخي و فرهنگي
وجود ندارد، سختي كار را بالا برده و باعث بالارفتن زمان اجراي پروژه و يا انحراف بزرگراه مي گردد. لازم به ذكر
است طبق سوابق و تجربيات گذشته (بزرگراه نواب) خريد ملك با اين حجم از طرف شهرداري باعث بالا رفتن
قيمت ملك در سطح شهر نيز مي شود. معارضين تأسيساتي نيز بعلت عدم وجود نقشه هاي قابل استناد
مشكلات عديده اي براي اجرا و احداث يك بزرگراه ايجاد مي كند. با توجه به مطالب ارائه شده كم شدن پوسته
كمك شاياني از نظر سرعت اجرا و تأمين منابع مالي براي احداث بزرگراه مي نمايد. لذا استفاده از بزرگراه هاي
طبقاتي و تونل ها در دستور كار مديران شهري براي خروج از بنبست ترافيك در كلان شهرها قرار گرفته است.
اولين بزرگراه طبقاتي در كشور ما، در شهر اصفهان و در سال ۱۳۸۶ طراحي و شروع به ساخت شد. به موازات
اجراي اين پروژه، طرح هاي مختلف نيز در شهرهاي مختلف منجمله بزرگراه امام علي (ع) و تونل توحيد در
.[ تهران، نيز شروع به ساخت گردييد[ ۲۹
  • بازدید : 53 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-خرید اینترنتی تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-دانلود رایگان مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-

این فایل در ۸۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

  • بازدید : 48 views
  • بدون نظر

مقدمه اي بر برنامهريزي حمل و نقل شهري
برنامهريزي فعاليتي است كه توسط انسانها و براي آنها انجام ميشود. برنامهريزي آينده گرا بوده و خوش بينانه است.
برنامهريزي شهري و منطقه اي شامل تنظيم الگوهاي فضايي در راستاي زمان است. آرايش فضاها هدف فرآيند ديگري
است كه برنامهريزي نام دارد. برنامهريزي حمل و نقل قسمتي از اين فرايند است.
جابجايي انسانها و كالاها. نوعي فعاليت واسط است و نتيجهي مشترك قابليت كاربردي زمين و امكانات انتقال ترافيك با
روشهاي گوناگون حمل و نقل است. مهندسان و برنامه ريزان براي هدايت شهر يا جامعه به سمت كنترل و تسلط بر روند
كار. طرحهايي را براي آينده آماده ميكنند مثلاً نتيجه فرايند برنامهريزي. تهيه و….
مقدمه اي بر برنامهريزي حمل و نقل شهري
برنامهريزي فعاليتي است كه توسط انسانها و براي آنها انجام ميشود. برنامهريزي آينده گرا بوده و خوش بينانه است.
برنامهريزي شهري و منطقه اي شامل تنظيم الگوهاي فضايي در راستاي زمان است. آرايش فضاها هدف فرآيند ديگري
است كه برنامهريزي نام دارد. برنامهريزي حمل و نقل قسمتي از اين فرايند است.
جابجايي انسانها و كالاها. نوعي فعاليت واسط است و نتيجهي مشترك قابليت كاربردي زمين و امكانات انتقال ترافيك با
روشهاي گوناگون حمل و نقل است. مهندسان و برنامه ريزان براي هدايت شهر يا جامعه به سمت كنترل و تسلط بر روند
كار. طرحهايي را براي آينده آماده ميكنند مثلاً نتيجه فرايند برنامهريزي. تهيه و تدارك نهايي طرح حمل و نقل براي سال
۱۴۰۰ شمسي است

  • بازدید : 70 views
  • بدون نظر
•تعیین مناسبترین مدت زمان چرخه:

•مدت چرخه بستگی به شرایط فیزیکی و ترافیک تقاطع دارد.

•زمان سبز فاز بستگی به بار ترافیکی دارد که منظور از آن نسبت تردد موجود به تردد اشباع مسیراست که با y نشان میدهند.

•کوتاه یا طولانی تر کردن مدت چرخه  نسبت به حالت بهینه آن باعث ایجاد اختلال در مسیر میشود.

•مهم این است که مدت چرخه طوری باشد که متوسط تاخیر وارد بر وسایل نقلیه که از مسیرهای مختلف تقاطع وارد یا از آن عبور میکنند به حداقل برسد.

•تعیین مناسبترین مدت زمان چرخه:
•مدت چرخه بستگی به شرایط فیزیکی و ترافیک تقاطع دارد.
•زمان سبز فاز بستگی به بار ترافیکی دارد که منظور از آن نسبت تردد موجود به تردد اشباع مسیراست که با y نشان میدهند.
•کوتاه یا طولانی تر کردن مدت چرخه  نسبت به حالت بهینه آن باعث ایجاد اختلال در مسیر میشود.
•مهم این است که مدت چرخه طوری باشد که متوسط تاخیر وارد بر وسایل نقلیه که از مسیرهای مختلف تقاطع وارد یا از آن عبور میکنند به حداقل برسد.

  • بازدید : 41 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۳صفحه قابل ویرایش تهیه شده  وشامل موارد زیر است:

ضخامت  لايه  ها  :  هدف از طرح  روسازي راه  ، هدف از طرح  سازه ي روسازي راه كه يك  سيستم چند  لايه اي است كه براي تو ضيح و انتقال بار متمركز ترافيك به بستر روسازي طرح مي شود .طراحي  شامل تعيين ضخامت كل سازه و هر يك  از لايه هاي تشكيل هنده ي آن و كيفيت مصالح مصرفي  در آن ساختار است . جنس و ضخامت اين ساختار به گونه اي طرح مي شود  تا  بتواند تنش هاي فشاري با هم را به ميزان قابل تحمل براي خاك بستر روسازي وهريك از لايه هاي آن كاهش دهد 
عوامل مؤثر در طرح روسازي : 
عوامل مؤثر در طرح  روسازي  راه هاي  جديد ( احداثي ) و يا بازسازي موجود به شرح زيرمي باشد : 
الف‌ : عمر روسازي خود شامل عمر طراحي و عمر بهره برداري  است . ۱) عمر طراحي : دوره يا طرح روسازي مدت زماني است كه روسازي براي آن طرح مي شود . طرح و اجراي مرحله ي روسازي اغلب از نظر اقتصادي مرقوم به صرفه است . مطلوب ترآن است  كه عمر طراحي  به گونه اي انتخاب شود كه حداقل شامل يك  روكش  باشد درچنين محيط هايي با در نظرگرفتن هزينه هاي  نگه داري دوران بهره  برداري و هزينه هاي  روكش  بعدي  يكي از دو روش مرحله اي يا يك جا انتخاب            مي گردد. 
۲) جدول  عمر طراحي  براي  راه ها به  شرح جدول زير در نظر گرفته مي شود . 
عمر بهره برداري : عمر يا دوره ي بهره برداري  زماني است كه روسازي اوليه بدون نيا به  روكش با  كيفيت  قابل  قبول دوام آورد . زمان  بين دو روكش  را نيز عمر بهره برداري مي گويند . در واقع اين  دوره شامل مدت زماني است كه روسازي از سطح خدمت دهي  اوليه  (    ) به  سطح خدمت  دهي  نهايي (   ) برسد عمر طراحي  بر اساس تجربيات طراحي و سياست هاي طراحي  يا كارفرما  تعيين مي شود و تابع نحوه سيستم  نگه داري راه است . 
ضخامت لايه  ها : 
ب : ترافيك  :  
براي  طراحي  يك  راه  ، انواع ، تعداد ، وزن و محورهاي وسايل  نقليه  اي كه در دوره ي طرح  از راه  عبور مي كند  برابري مي گردد . طراحي بر اساس برآورد تعداد كل محور ساده ي  2/8 تني هم ارز در خط  طرح و براي عمر طراحي  انجام  مي شود چگونگي تبديل  ترافيك مخلوط به  محور  ساده ي  2/8  تني  هم ارز  و در نهايت  محاسبه  ي تعداد كل  محور  ساده به  شرح زيرمي باشد  . 
محور  استاندارد يا  محور مبناي  طرح عبارت است  از يك  محور  منفرد  به  وزن  2/8  تني  براي محاسبه ي روسازي  راه  اثر  هر يك از  محورهاي  وسايل  نقليه از نظر  وزن   نوع و تعداد و تركيب آنها  با ضرايب هم ارز به  تعداد و اثر محور مبناي  طرح  تبديل مي شود . 
ضرايب بار هم ارز  عبارتند از تعداد  عبور محور مبناي طرح كه خرابي مساوي يك  بار  عبور محور مورد نظر را  بر روسازي به وجود مي آورد . 
انواع  روسازي و مقاطع آنها : 
به  ور كلي روسازي ها از نظر نوع مصالح مصرفي در رويه راه و چگونگي توضيح تنش  وارده برآنها به  سه دسته روسازي هاي سخت ، قابل  انعطاف و نيمه سخت تقسيم مي شوند . ( روسازي ها  در اصل دو تا هستند ۱- انعطاف پذير  مثل  آسفالت  2- غير انعطاف پذير مانند سيمان  ) 
هيچ يك از اجزاي  راه به  اندازه عرض روسازي راه  يا  عرض سواره رو در ايمني، راحتي و سرعت رانندگي تا حدّ سرعت طرح تأثير ندارد . با  در نظر گرفتن  شرايط  يمني و بازدهي مطلوب و راحتي حركت وسايل نقليه عرض روسازي  هر خط عبور  طبق معيار هندسي راه ها  از ۳ متر تا  65/3 در نظر گرفته مي شده است . بدين ترتيب در راه هاي اصلي  بار و خط عبور عرض نهايي  خط عبور ۳/۷ متر  يعني د رهر خط عبور  65/3 متر تعيين شده است. عرض راه هاي اصلي  دو خط در ايران طبق ابلاغيه ي فني وزارت راه ۳/۷ متر تعيين شده كه از  دو طرف به  دو شانه ي خاكي كه هر كدام داراي عرض ۸۵/۱ متر مي باشد منتهي مي شود كه عرض راه جمعاً به ۱۱ متر مي رسد . 
عرض مندرج درجدول زير عرض نهايي را در رويه  راه در سطح راه نشان مي دهد . بديهي است كه عرض ديگر لايه هاي آسفالتي كه در  زير لايه ي آسفالتي يا  بتني قرار مي گيرد بايد بيشتر از عرض نهايي سواره رو باشد . 
  • بازدید : 86 views
  • بدون نظر

تعاریف کوتاه و مختصری از “آرام سازی ترافیک”:

  از آرام سازی ترافیک(Traffic Calming) تعاریف متفاوتی ارائه شده است. مساله مهم این است که جدا از تعاریف متفاوت, هدف این امر کم کردن سرعت حرکت وسایل نقلیه موتوری است. البته اهداف دیگری هم از پیاده کردن استراتژیهای آرام سازی مد نظر هستند. از این جمله میتوان به تامین ایمنی و نیز بالا بردن کیفیت زندگی در مناطقی که وسایل نقلیه در آنها عبور و مرور میکند نام برد. در آرام سازی ترافیک سه اصل “تحقیقات ترافیکی”, “اجرای قوانین ترافیکی” و “مهندسی ترافیک” دخیل هستند که در تعاریف اکثرا به “مهندسی و ابزار ترافیک” و  به عنوان مهم ترین اصل در تغییر دادن رفتار رانندگی رانندگان اشاره میشود. 

تعاریف کوتاه و مختصری از “آرام سازی ترافیک”:

  از آرام سازی ترافیک(Traffic Calming) تعاریف متفاوتی ارائه شده است. مساله مهم این است که جدا از تعاریف متفاوت, هدف این امر کم کردن سرعت حرکت وسایل نقلیه موتوری است. البته اهداف دیگری هم از پیاده کردن استراتژیهای آرام سازی مد نظر هستند. از این جمله میتوان به تامین ایمنی و نیز بالا بردن کیفیت زندگی در مناطقی که وسایل نقلیه در آنها عبور و مرور میکند نام برد. در آرام سازی ترافیک سه اصل “تحقیقات ترافیکی”, “اجرای قوانین ترافیکی” و “مهندسی ترافیک” دخیل هستند که در تعاریف اکثرا به “مهندسی و ابزار ترافیک” و  به عنوان مهم ترین اصل در تغییر دادن رفتار رانندگی رانندگان اشاره میشود. در ادامه تعاریف کوتاهی از “آرام سازی ترافیک” که از جانب سازمانهای فعال در این زمینه ارائه شده آورده میشود:

 (ITE) مجمع مهندسین حمل و نقل:

آرام سازی ترافیک شامل تغییر در شکل ظاهری خیابانها و یا نصب موانع گوناگون فیزیکی برای کم کردن حجم و سرعت عبور و مرور بویژه در مناطق مسکونی است, تا بتوان از این راه به ایمنی خیابانها و دیگر اهداف عمومی دست یافت. 

  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق ترافیک شهری رشته عمران-خرید اینترنتی تحقیق ترافیک شهری رشته  عمران-دانلود رایگان مقاله ترافیک شهری رشته عمران
این فایل در ۲۴صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
این فایل در مورد ترافیک شهری می باشد ودر مورد این که چگونه باید این ترافیک را کنترل کنیم وقوانین رعایت ترافیک در این فایل آمده است امیدواریم بتواند به شما کمک کند.
ترافیک : 
ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه  ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت . 
بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از : 
۱٫ مهندسی ترافیک 
۲٫ اجرای مقررات 
۳٫ آموزش 
در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند .  رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک 
طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های  غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت . 
  اهداف مدیریت ترافیک 
به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که  درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است : 
۱٫ اجرای سریع و کم خرج طرح 
۲٫ بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها . 
۳٫ افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها . 
۴٫ حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن . 



  روش های مدیریت ترافیک 
روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است : 
۱٫ حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی – ایجاد نرده های محافظ –  جزایر ترافیکی ) 
۲٫ کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها 
۳٫ اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها 
۴٫ اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها 
۵٫ وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری 
۶٫ وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن ) 
۷٫ طرح آرام سازی ترافیک 
۸٫ کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی – کنترل حق تقدم – ایجاد راه های گردش به راست – ایجاد میادین – نصب تابلوهای علایم ) 
۹٫ هماهنگی بین چراغ های راهنمایی 
۱۰٫ ایجاد محدودیت عبور 
۱۱٫ یک طرفه کردن خیابان ها 
۱۲٫ رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی ) 
  گزارش تصادفات : 
سیستم گزارش تصادفات باید به گونه ای باشد که در آن اطلاعات به طریق استاندارد جمع آوری شوند . اطلاعات و داده ها باید بر اساس واقعیت باشند و با استفاده از روش های علمی ، جمع آوری گردند . به طور کلی فرم هایی برای ثبت گزارش تصادفات طراحی می شوند این فرم ها باید شامل اطلاعات زیر باشند : 
۱٫ تاریخ ، روز ، زمان ، و مکان دقیق وقوع حادثه 
۲٫ خصوصیات و ویژگی های رانندگان وسایط نقلیه ، افراد پیاده و نوع تصادف 
۳٫ افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها 
۴٫گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت وسایط نقلیه و شرایط آنها 
۵٫ مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه 
۶٫ قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف 
۷٫ روشنایی راه ، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه 
۸٫ نوع تخلفات انجام شده 
۹٫ شرح علت های احتمالی 
۱۰٫ نمودار و شکل تصادف ( کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد ) 
۱۱٫ شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه 
  انواع آمار تصادفات : 
آمار سوانح اغلب برای تعیین و توضیح سه عامل مهم اطلاعاتی به کار می روند : 
الف – وقوع تصادف   ب – عوامل درگیر در تصادف    ج-  شدت تصادف 
وقوع تصادف ، عموما با تعداد و انواع تصادفاتی که اتفاق می افتند مشخص می شود ، و اغلب به صورت عددی بر اساس تعداد اتومبیل ها و یا تعداد کیلومترهای پیموده شده ، بیان می شود . آمار عوامل درگیر در تصادف ، اغلب بر این موضوع که ، آیا وسایل نقلیه یا رانندگان در تصادف سهیم بوده اند ، تمرکز دارد .این عامل با استفاده از اعداد نشانگر تعداد وسایل نقلیه ، که شیوه ای مرسوم در ارائه این نوع آمار است ، بیان می شود . شدت تصادف ، عموما با اعداد نشان دهنده تعداد مصدومان یا کشته شدگان مشخص می شود . اعداد نشان دهنده تعداد تصادفات ، تعداد وسایل نقلیه یا کیلومترهای پیموده شده توسط وسایط نقلیه در موارد ارائه نرخ شدت تصادفات نیز اهمیت ویژه ای دارند . آمار مربوط به هر یک از این سه مورد میتواند درچندین شیوه متفاوت ، طبقه بندی و تجزیه و تحلیل شود . نوع طبقه بندی به روش و علاقه شخصی تحلیلی گر بستگی دارد . بعضی از انواع تجزیه و تحلیل ها شامل بررسی موارد زیر هستند : 
_ طبقه بندی روند تصادفات در طول زمان 
_ طبقه بندی بر اساس راه یا عوامل هندسی 
_ طبقه بندی بر اساس مشخصات رانندگان 
_ طبقه بندی بر اساس علت های مهم 
_ طبقه بندی بر اساس انواع تصادفات 
_ طبقه بندی بر اساس شرایط محیط 
چنین تجزیه و تحلیل هایی ، امکان تعیین ارتباط میان نوع تصادفات را با نوع راه ها و عوامل هندسی ، شناسایی گروه های راننده ای که احتمال خطر سازی بالایی دارند ، معلوم کردن اندازه تاثیر رانندگی همراه با وجود نقص در اتومبیل ها و دیگر عوامل مهم فراهم می آورند . 
 با بسیاری از این عوامل می توان گفت از طریق سیاسی و یا شیوه های برنامه ریزی برخورد کرد . تعیین ارتباط میان انواع خاصی از تاسیسات راه با شدت تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات می تواند در طراحی ترافیکی راه تغییراتی ایجاد کند . قوانین مربوط به طراحی وسیله نقلیه ، اغلب درنتیجه مطالعات درباره رابطه مصدومان و کشته شدگان با نقایص قابل مشاهده در وسایل نقلیه ، به وجود می آیند . در طول سالیان ، شیوه های قانون گذاری ،عوامل ایمنی بسیاری را الزامی کرده است که از جمله چراغ های راهنمایی ، سپرهای ضربه گیر ، کمربند صندلی و حفاظ ها و داشبوردهای ایمن ، سیلندرهای با ترمزهای دوگانه و دیگر پیشرفت ها در سیستم طراحی وسایل نقلیه را می توان نام برد . 
 آمار گیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها ، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند . این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت ، طراحی ، کنترل و اجرا به کار آیند . 
  • بازدید : 71 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

ترافیک یکی از مشکلات اجتماعی در جوامع امروزی و در شهرهای بزرگ می باشد که خود ناشی از عوامل مختلفی است . شاید سرمنشا مشکلات کنونی ، زمینه تاریخی ایجاد شبکه معابر و رانندگی در ایران باشند . جهت رفع این مشکل نیاز به قانون ، سیاستگذاری و توسعه راهها بود . اولین قانون حمل و نقل ، قانون فدرال Aid highway در سال ۱۹۳۴ میلادی ، مربوط به نواحی برون شهری نوشته شد. در دوران سلطنت ناصر الدین شاه در سال ۱۲۵۵ هجری شمسی وزارت “فوائد عامه” در ایران تاسیس شد و امور مربوط به احداث راه ، پل و راهداری به این وزارت خانه محول گردید 
راه یکی از عناصر اصلی شهر در دوران گذشته بود . این عنصر به حدی در حیات اجتماعی و اقتصادی شهر موثر بود که حتی محل وقوع بسیاری از حوادث در ادبیات کهن ایرانی است . از آنجائیکه در این دوران شکل شهرها تابعی از نحوه زندگی اجتماعی و اقتصادی ساکنین بود و از طرفی دیگر در شکل گیری آن جنبه های دفاعی نیز ملحوظ می گردید . عموما غیر از محورهای اصلی شهر که از دروازه ها شروع می شد مابقی گذرها تابع شرایطی مانند مسائل اقلیمی و امنیتی بودند . همین شرایط موجب شکل گیری شبکه به شکلی غیر منظم بود . معابر عموما باریک و فقط قابل استفاده عابر پیاده بودند و فقط در معابر اصلی و یا محورهایی که به میادین مرکزی محله متصل می شد ، عرض بیشتر شده و عبور اسب و یا گاری میسر بود . به مرور خیابانهای عریض در حوالی محلات اعیان نشین و کنار باغهای بزرگ احداث می شد که در آنها کالسکه رفت و آمد می کرد .
احداث محلات جدید با استفاده از شیوه های معماری نو و تخریب محلات قدیمی ، احداث معابر بزرگتر و عریض تر و همچنین رسوخ وسیله نقلیه موتوری در بین جامعه موجب بروز دگرگونی عمیقی در شکل ظاهری شهر شد .  

 

ورود اتومبیل در جامعه ایرانی موجب شد نیاز به شبکه ای مناسب جهت تردد این وسیله نقلیه احساس شود . در ابتدا چون تعداد این وسیله نقلیه بسیار کم بود عملا مشکلات چندانی احساس نمی شد . علی الخصوص ابعاد شهرها چنان نبود که نتوان بخشی از آن را پیاده طی نمود . ولی افزایش تعداد وسیله نقلیه و رشد شهرها موجب بروز فشار روی سیستم شبکه معابر گشت و می بایست بستر مناسب جهت تردد فراهم می شد . لذا احداث خیابانهای مناسب و تعریض برخی از محورهای موجود در دستور کار قرار گرفت . از سوی دیگر توسعه سریع شهر موجب می شد که نواحی جدیدالاحداث با فرض استفاده از اتومبیل ساخته شود 
ماحصل این حالت بروز دوگانگی در سیستم شبکه معابر بود . بخشهای قدیمی عمدتا بوسیله یک یا دو محور جدید به چند پاره تقسیم شدند و شبکه معابر آنها که با مقیاس انسانی طرح شده بودند با شبکه جدید همخوانی نداشت . در واقع از دیدگاه سلسله مراتبی بدینگونه بود که یک کوچه محلی ناگهان به یک خیابان عریض شریانی متصل می شد . از این گروه شهرها : شیراز، همدان ، یزد و … مثالهای بارز این ناهمگونی شبکه جدید و قدیم با یکدیگر می باشند . شبکه در واقع بیشتر نقش ایجاد حرکت و عبور و مرور را دارد و نقش اجتماعی آن کمتر مطرح است . در سال ۱۳۰۳ اولین مقررات عبور و مرور تحت عنوان “نظام نامه” درشکه‌های عمومی به تصویب رسید که درشکه‌ها را ملزم به پلاک گذاری و هدایت کنندگان آن را مشمول مقررات درشکه‌ر‌انی می کرد.
در سال ۱۳۰۱ اولین گواهینامه رانندگی در ایران صادر شد. در آن زمان فقط ۲۰ نوع علائم رانندگی وجود داشت. هفت سال بعد اولین آموزشگاه رسمی آموزش رانندگی توسط پنج تن از پیشکسوتان اتومبیل ‌چی‌گری و مکانیک‌ چی‌گری تأسیس و راه اندازی شد.
بین سالهای ۱۳۰۵ الی ۱۳۰۸ با افزایش ورود خودرو صدور گواهینامه رانندگی نیز آغاز گردید. طبقه بندی گواهینامه‌های اولیه رانندگی در ایران عبارت بود از: تصدیق درشکه‌چی ، تصدیق گاری‌چی و تصدیق اتومبیل ‌چی‌گری.
در سال ۱۳۱۸ آئین نامه راهنمایی و رانندگی از تصویب دادگستری گذشت. در این سال برای اولین بار شهربانی اقدام به تهیه گواهینامه‌های رانندگی به صورت دفترچه هفت صفحه‌ای و در قطع ۱۱×۸ نمود.در سال ۱۳۴۰ براساس قانون بودجه ۱۳۳۳ گواهینامه‌های دفترچه‌ای تبدیل به یکبرگ گردید. این گواهینامه در قطع ۱۱×۶ سانتی‌متر و مدت اعتبار آن ۴ سال بود. در سال ۱۳۵۵ مدت اعتبار گواهینامه‌های رانندگی به ده سال افزایش یافت.
مهمترین مقررات حمل و نقل شهری در سال ۱۹۶۸ میلادی (۱۳۴۶ش) به قانون فدرال که دربرگیرنده نواحی برون شهری بود اضافه گردید و برنامه دوساله ای برای سالهای ۱۹۷۰-۱۹۷۱ میلادی به منظور افزایش ظرفیت ، ایمنی ، جهت دهی و کانالیزه کردن تقاطعها ، روگذرهای عابر پیاده ، خط ویژه اتوبوس و حذف نقاط حادثه خیز را در بر می گرفت در سال ۱۳۴۷ برنامه‌های آموزش ترافیک توسط اداره پلیس تهران تهیه و به مرحله اجرا گذاشته ‌شد. نمونه‌ای از این برنامه‌های آموزشی تحت عنوان” آشنایی رانندگان با مقررات راهنمایی و رانندگی” برای رانندگان دستگاههای دولتی توسط اداره پلیس تهران ارائه ‌شده بود. شرایط دریافت انواع گواهینامه رانندگی در ماده ۲۲ آئین نامه راهنمایی و رانندگی مصوب سال ۱۳۴۷ مشخص شده است. بزرگترین خلا در این ماده عدم توجه به امر آموزش متقاضیان است. علیرغم وجود آموزشگاههای رانندگی در سطح کشور،بعلت قانونمند نبودن امر آموزش و اختیاری بودن آن، آموزش توسط بستگان و یا آموزشگاههای تعلیم رانندگی و اغلب بدون رعایت استانداردهای موجود آموزشی انجام می‌شد .
هر چند در ایران چندین نوع گواهینامه شامل گواهینامه رانندگی پایه یک و دو، موتورسیکلت، ویژه و تراکتور چرخ لاستیکی وجود دارد ولی متأسفانه بدلیل عدم توجه به امر آموزش قبل و بعد از دریافت گواهینامه سطح فرهنگ رانندگی و توجه به قوانین، علائم و مقررات و حقوق سایرین در نزد اغلب رانندگان ایرانی بسیار پایین است 
قاعدتا زمانی می‌توانیم بگوئیم جامعه به حد کمال رسیده است که آموزش بگونه صحیح در جامعه انتقال یافته باشد و این نیز نمی‌تواند محقق شود مگر با یک برنامه‌ریزی فراگیر و مستمر به منظور تدوین و آموزش اصول صحیح رانندگی برای سنین مختلف با روشهای متنوع و مورد قبول.
ترافیک تهران با IT درمان می شود؟
۱۸ آبان ۱۳۸۷ – ترافيك فاجعه‌اي است كه همه ساكنان شهرهاي بزرگ با آن دست به گريبانند و از آن دل پردردي دارند. عمق اين فاجعه با بروز اتفاقي مانند قطعي برق يا بارش باران و برف بيشتر مي‌شود همين دو سه روز پيش بود كه اولين بارش پاييزي خيابان‌هاي پايتخت را قفل و شهروندان را ساعت‌ها در ترافيك معطل كرد.
به همين دليل و با توجه به اينكه از صنعت IT در ساير كشورها براي كنترل ترافيك استفاده‌هاي زيادي مي‌شود، شهروندان از مسوولان اين حوزه انتظار دارند چه از طريق به‌كارگيري صنعت IT و چه راه‌هاي مرسوم ديگر در ساير كشورها اين معضل را تا حدودي كاهش دهند.به همين منظور و براي اطلاع از اينكه مسوولان اين حوزه تا چه حد از اين روش‌ها براي كاهش اين معضل استفاده كرده‌اند يا اينكه اصلا براي رفع اين فاجعه تاكنون چه كرده‌اند به سراغ حجت‌الله بهروز، مديرعامل شركت كنترل ترافيك رفتيم.
متن مصاحبه را به شرح زير بخوانيد:
ترافيك تقريبا شهر را فلج كرده و معضلي مهم و جدي به شمار مي‌رود و اين تصور وجود دارد كه راه‌حل مناسبي براي گريز از اين وضعيت به اجرا درنيامده است.
درست است كه ترافيك معضل بسيار نگران‌كننده‌اي است و واقعا شهروندان را اذيت مي‌كند و بسياري از شهروندان تصور مي‌كنند براي رفع اين معضل اقدام اساسي نكرده‌ايم، اما حقيقت اين است كه ما تلاش‌هاي بسياري در اين زمينه كرده‌ايم. زماني كه ما با يك مشكل فزاينده و جدي مثل ترافيك مواجه هستيم معمولا كارهايي كه در حاشيه براي رفع آن معضل انجام مي‌دهيم چندان به چشم نمي‌آيد و مردم تصور مي‌كنند ما دست روي دست گذاشته‌ايم و اقدامي نمي‌كنيم.در حالي كه اين طور نيست و طي دو تا سه سال اخير بهبودهايي در اين مسير شده است، ولي از آنجا كه اين معضل رشد فزاينده‌اي دارد شهروندان تصور مي‌كنند اقدام اساسي صورت نگرفته، اما اگر دقت كنند متوجه مي‌شوند اگر اقدام اساسي صورت نمي‌گرفت وضع بسيار بدتر از آنچه امروز است مي‌شد.
اما اين تلاش‌ها همچنان كه گفتيد ديده نمي‌شود، آيا اساسا به روش‌هايي كه در ساير كشورها براي حل اين معضل شده، توجه كرده‌ايد؟
  • بازدید : 55 views
  • بدون نظر
این فایل قابل ویرایش می باشد وبه صورت زیر تهیه شده:

آموزش صحيح قوانين و ايمني تردد يك ضرورت اجتناب ناپذير براي بهبود عبور و مرور و كاهش تصادفات جاده‌اي است. بررسي وضعيت موجود حمل‌ونقل و ترافيك و ايمني راهها نشان مي‌دهد كه در زمينه آموزش ايمني راهها كمبود‌هاي جدي وجود دارد و اقداماتي كه تا كنون در كشور در اين زمينه انجام پذيرفته است، كافي نبوده است. در اين پژوهش مساله افزايش ايمني تردد در راهها با در نظر گرفتن آموزش و اجراي قوانين و مقررات مورد بررسي قرار گرفت و مهمترين مسايل و اهداف آموزش ايمني براي گروههاي مختلف اجتماع تدوين شده است.
با توجه به اطلاعات ارايه شده در جدول۱-۱ مشخص مي‌شود در بررسي تصادفات جاده‌اي علاوه بر اين كه بايد به تعداد تصادفات نظر داشت، شدت تصادفات نیز پارامتر بسيار مهمي است كه بايد با دقت مورد بررسي و تأمل قرار گيرد. به عنوان مثال، برخوردهاي جلو به جلو وسايل نقليه از لحاظ تعداد، كمترين مقدار آمار را در بين ساير نحوه هاي برخورد دارد، اما هنگامي كه از ديد شدت تصادفات به آمارها نظر اندازيم متوجه مي‌شويم كه برخوردهاي جلو به جلو وسايل نقليه بيشترين آمار تلفات و صدمات را در بين ديگر وضعيت‌هاي برخورد، به خود اختصاص مي‌دهند. اينجاست كه اهميت توجه به شدت تصادفات به خصوص در جاده هاي برون شهري مشخص مي‌گردد.
اولين گام براي كاهش تعداد و ميزان شدت تصادفات جاده‌اي شناخت عوامل و پارامترهاي تاثيرگذار بر سوانح جاده‌اي و به دست آوردن حدود مجاز مربوط به هر يك مي‌باشد. عوامل تأثيرگذار بر تصادفات جاده‌اي را مي‌توان چهار گروه كلي تقسيم بندي نمود كه عبارتند از: 
عامل انساني، عامل وسيله نقليه، عامل راه، و عامل محيطي.
البته مشخص است که در بیشتر تصادف جاده ای یک عامل به تنهایی نمی تواند تعیین کننده باشد و هنگام وقوع تصادف، ۲ یا چند عامل با یکدیگر دست به دست هم می دهند تا سانحه محقق گردد. بحث افزايش ايمني راهها جنبه‌هاي گوناگوني دارد كه به صورت كلي اقدامات اصلاحي كه در اين رابطه مي‌توان اعمال نمود عبارتند از[۷]:
الف- وضع قوانين
ب- اجراي قانون
ج- آموزش
د- طرح هندسي
۱-۱-تعريف مساله و اهمیت آن
با توجه به آمارهاي تصادفات جاده‌اي و تأثيرات منفي بسيار بالايي كه اين رويدادها بر مسائل اجتماعي، اقتصادي، و خانوادگي افراد مي‌گذارد، اهميت پرداختن به موضوع تصادفات را روزافزون مي‌كند. تأثيرات منفي و معضلات تصادفات، به دليل اين كه بطور آني (مانند سقوط هواپيما) صدمات قابل ملاحظه‌اي را وارد نمي‌نماید، كمتر مورد توجه و بررسي قرار گرفته، حال آن كه تداوم اين تأثيرات منفي در دراز مدت تأثيراتي به مراتب بيشتر از سوانح سقوط هواپيما، خروج از خط قطار و يا حتي جنگ مي‌باشد. لذا بررسي اين رويدادهاي جاده‌اي كمك بزرگي را در صرفه جويي اقتصادي براي افراد و در نهايت براي جامعه به همراه دارد. به همين منظور و جهت نيل به اين هدف، بشر از كليه امكانات و توانائي هاي موجود استفاده مي‌نمايد تا با ارائه يك راهكار موثر، بر مديريت، تحليل و 
پيش‌بيني وقايع تسلط يابد [۱]. 
در مطالعات سازمان بهداشت جهاني كه با همكاري اتحاديه كشورهاي  صنعتی جهان صورت گرفته است، خطاهای مربوط به عامل انسانی به خطاهای فنی از قبیل سرعت زیاد، سرعت غیر مجاز، سبقت نامناسب و خطاهای شخصی مانند عدم احساس مسئولیت، بی توجهی و عدم احتیاط و حالات تهاجمی و غیره تقسیم می شوند. از مجموع ۲۴۳ مورد تصادفی که عوامل انسانی در آن دخیل بود، بیشتر خطاها فنی بودند و تنها ۲ درصد کل آن به تهاجمات عمدی یا رفتارهای غیر مسئولانه نسبت داده اند. در مورد جنس رانندگان مقصر در تصادفات، یافته های سازمان بهداشت جهانی در کشورهای توسعه یافته نشان می دهد که تعداد زنان و مردان مقصر در رانندگی جاده ها در مقایسه با میزان رانندگی و مسئولیت آنها در ایجاد تصادفات تقریباٌ مساوی است. در تصادفاتی که مردان درگیر هستند بیشترین خطاهای معمول، سرعت زیاد، سبقتهای غیر مجاز و در برخی کشورها رانندگی تحت تاثیر الکل است. در تصادفاتی که زنان درگیر هستند کمی تجربه در رانندگی، اشکال در مانورهای سریع و به موقع و عدم تسلط عمده خطاهای آنان به شمار مي‌آيد. این تفاوتها در نوع خطا می تواند مبنایی برای تنظیم برنامه های آموزشی و فرهنگی مربوط به  هر یک از دو جنس باشد.
از آنجایی که آموزش و اجرای مقررات راهکار مهم سیاست ایمنی جهت جلوگیری و کاهش  عوامل انسانی سوانح رانندگی می باشد، توجه به آن ضروری است. آموزش ایمنی راه دارای زمینه وسیعی از فعالیت های گوناگون است که دامنه آن از آموزشهای فردی تا آموزشهای جمعی را در بر می گیرد. برای مثال آموزش فردی ممکن است شامل مهارت های مربوط به عبور از عرض راه و آموزش جمعی ممکن است شامل کاربرد برنامه های تبلیغاتی بر روی گروه های مختلف استفاده کننده از راه باشد. بطور بالقوه آموزش ایمنی راه با استفاده از تاثیراتی که بر روی استفاده کننده از راه می گذارد موجب کاهش احتمال خطاهای انسان می شود. این تاثیر تغییر در ادراکات، شناخت‌ها‌، گرایش ها، مهارت ها و رفتار انسان را شامل می‌شود. بررسی کارشناسان در  زمینه فعالیت های انجام شده     ایمنی، این موضوع را روشن می‌سازد که می‌توان با بکارگیری روشهای علمی اهمیت دادن به موضوع ایمنی بخش قابل توجهی از تلفات را کاهش داد. در این زمینه فرهنگ عبور و مرور کشور ما و کشورهای موفق در ایمنی ترافیک تفاوتهای فاحشی دارد، اما مساله آموزش و اجرای قوانین میتواند دقیقاً  همان چیزی باشد که در آنجا انجام شده است و می‌توان از تجربیات کشورهای موفق در امر ایمنی ترافیک استفاده نمود. نکته قابل ذکر این است که تلاش در جهت ایمن کردن راه ها و کاستن تلفات ، بدون توجه به آموزش عمومی بخصوص آموزش پایه در مدارس نتیجه موثر را در پی نخواهد داشت، چرا که هیچ کاری سخت تر از تغییر طرز تفکر انسانها نیست. با توجه به تعدد مراکز مسئول ایمنی در راه، این مهم نیازمند نهادی با اختیارات لازم جهت هماهنگ نمودن مراکز ذیربط در کشور است. در کشور ما آموزش در ارتقای فرهنگ ترافیک موثر است اما در برخی موارد کارایی آن توسط کسانی که خود قوانین را وضع می کنند زیر سوال می رود [۸]. 
از طرف ديگر عدم رعايت قوانين ترافيکي يکي از مشکلات فوق العاده اساسي مديريت ترافيکي کشور مي‌باشد که نه تنها موجب افزايش تصادفات، کاهش ظرفيت شبکه‌هاي شهري و بين‌شهري، افزايش زمان سفرها و آلودگي محيط زيست مي‌شود، بلکه عدم پايبندي به قانون را در جامعه گسترش داده و چهره زشتي از وضعيت عبور و مرور را در ديد عموم به نمايش مي‌گذارد. البته مقابله با اين معضل اجتماعي نياز به عزم ملي در جامعه و برنامه‌ريزي دراز مدت متمرکز در مديريت کشور دارد. متاسفانه در کشور ما علاوه بر اينکه به صورت اصولي و پايه‌اي به آموزش قوانين رانندگي پرداخته نمي‌شود، فرد متخلف نيز از ديدگاه عموم مجرم شناخته نمي‌شود و اين مساله به کاهش ميزان احترام به قانون در جامعه منجر مي‌شود[۹].
با در نظر گرفتن اهميت مسائل آموزش و اعمال قوانين و مقررات رانندگي در ايمني جاده‌هاي كشور در اين پژوهش به بررسي افزايش ايمني در راه‌هاي بين شهري با رويكرد آموزش و اجراي قوانين پرداخته مي‌شود.  

۱-۲- نتايج مهم پژوهش
يافته‌هاي مطالعه نشان مي‌دهد براي جلوگيري ازحوادث ترافيكي، مهارتخلف يك اصل اساسي درقوانين عبورومرورمحسوب مي شود. درميان همه عوامل مؤثردركاهش تخلفات ترافيكي، قوانين محكم وبازدارنده به همراه آموزش ترافيك به استفاده كنندگان راه نقش بسيارمثبت ومؤثري در ايمني راه دارد. نتايج نشان مي‌دهد سيستم آموزش در ايران داراي كمبودهايي مي‌باشد. هر چند در سالهاي اخير توجه بيشتري به اين مساله شده و تلاشهايي در اين زمينه انجام شده است. اما همچنان به بررسي و مطالعه  بيشتر نيازمند است.
در حال حاضر كشورهاي پيشرفته بنا بر توصيه سازمان بهداشت جهاني در سياست ايمني راه تجديد نظر كرده و براي علوم رفتاري حداقل به همان اندازه علوم مربوط به راه و وسيله‌نقليه اهميت قائل شده‌اند. اين امر باعث گرديده كه آموزش و اجراي قوانين در رأس سياست جديد ايمني راه‌ها قرارگيرد. بررسي‌هاي انجام گرفته نشان مي‌دهد كه آموزش ايمني تنها مختص گروه خاص نظير رانندگان يا كودكان نمي‌باشد بلكه هر فرد يا افرادي، بخش يا ارگاني كه به  نوعي با ايمني جاده‌ها در ارتباط است را شامل مي‌شود. متدولوژي ارايه شده در اين پژوهش آموزش ايمني راه را در دو سطح استفاده‌كنندگان از راه و مسؤلين و متخصصين در نظر گرفته است كه در هر سطح روشهاي و محتواي آموزش متفاوت مي‌باشد. پس از هدف گذاري در هر سطح مطالب آموزشي به صورت مستمر و با روشهاي تئوري و عملي در اختيار مخاطبين قرار مي‌گيرد و سپس ارزيابي نتايج حاصل از آموزش، استخراج شده و با اهداف كلي مساله كنترل مي‌گردد. 
۱-۳- فصل‌هاي پايان‌نامه
اين پايان‌نامه مشتمل بر شش فصل است. در فصل دوم به بررسي اصول و پارامترهاي تاثيرگذار بر ايمني جاده‌های برون شهری پرداخته مي‌شود. در فصل سوم مطالعاتي كه پيش از اين، توسط محققين مختلف در زمينة ايمني جاده‌هاي برون‌شهري با تأكيد بر نقش آموزش و اجراي قوانين انجام گرفته است، به صورت خلاصه ارايه مي‌گردد. در فصل چهارم به بررسي روشهاي آموزش قوانين و مقررات رانندگي درسه کشورآلمان- آمريکا و ژاپن و همچنين به نحوه آموزش در ايران پرداخته مي‌شود.  در فصل پنجم متدولوژي افزايش ايمني با رويكرد آموزش و اجراي قوانين بحث مي‌شود و در فصل ششم به ارايه نتايج و چند پيشنهاد به منظور ادامة مطالعات پرداخته مي‌شود.
  • بازدید : 176 views
  • بدون نظر

قیمت : ۶۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۹۸    کد محصول : ۱۱۵۶۵    حجم فایل : ۷۵۲ کیلوبایت   

خرید و دانلود سمینار پایان نامه ی کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران – مدیریت حمل و نقل

پروژه در قالب pdf خدمت شما

مقاله حاضر بعنوان مديريت بحران در حوزه حمل و نقل به چگونگي مديريت ترافيك در هنگام وقوع زلزله

و به مشكلات ناشي از تخريب ساختمان ها و معابر شهري و برون شهري و انسداد راهها در آن شرايط پرداخته شد .

همچنين در اين نوشته به وظائف مديريت بحران در قالب تلاشهاي همچون جلوگيري از وقوع بحران ،

كسب آمادگي براي مواجهه با بحران هاي ترافيكي ، تهيه طرحهاي ترافيكي و منابع لازم براي

ايجاد تسهيلات ترافيكي توجه و نويسنده به يكي از مسائل بيار مهم در بحران هاي ناشي از وقوع زلزله،

يعني رفتارهاي انساني افراد درگير در زلزله كه اين افراد شامل رانندگان ، مردم عادي ،

نيروهاي انتظامي كه براي كنترل ترافيك در معابر حضور دارند و نيروهاي امدادي كه براي انجام مأموريت از شبكه معابر استفاده مي كنند

پرداخته و در ادامه به راههاي مواجهه با بحران هاي ترافيكي در هنگام زلز له به مو ضوعاتي همچون آموزش و اطلاع رساني ، تخليه و بازگشايي مسير و رفتار رانندگان در استفاده از شبكه بعد از زلزله اشاره و در پايان پيشن هاداتي در جهت مديريت بحران ترافيكي در هنگام بلاياي طبيعي ارائه گرديد.

  • بازدید : 180 views
  • بدون نظر

قیمت : ۶۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۱۱۴    کد محصول : ۱۱۵۹۰    حجم فایل : ۱۴۵۰ کیلوبایت   

خرید و دانلود سمینار پایان نامه ی کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران – برنامه ریزی حمل و نقل

پروژه در قالب PDF خدمت شما

نقش شبكه حمل و نقل شهري در مديريت بحران از دو جنبه داراي اهميت است.

جنبه اول، تاثيرات نامطلوب بحران بر بهره برداري از شبكه حمل و نقل شهري و ديگري نقش شبكه حمل و نقل

در كاهش آسيبهاي ناشي از بحران ايجاد شده و خدمات رساني به مناطق آسيب ديده است.

كارايي روشهاي قديمي كنترل ترافيك و مديريت حمل و نقل شهري در شرايط بحراني مطلوب نبوده

كه اين ناشي از عدم به روز بودن اطلاعات شبكه و نيز تاخير در زمان پاسخ است.


عتیقه زیرخاکی گنج