• بازدید : 41 views
  • بدون نظر
خرید ودانلود فایل تحقیق ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS – دانلود رایگان تحقیق ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS-خرید اینترنتی تحقیق ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS-دانلود رایگان مقاله ترمزهاي چندكاناله و ضدبلوكه ABS

این فایل در ۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

بدون شک پیشرفت وبهینه سازی سیستم ترمز اتومبیل ها که با سرعت های زیادی حرکت می کردند دانشمندان به فکر اختراع سیستم ترمزی افتادند که بهتر از این ترمز های ساده باشد وبه راحتی رانندهخ بتواند وقتی که با سرعت زیاد حرکت میکند با یک اشاره سرعت را در سرع ترین زمان کم کند در ادامه برای آشنایی یشتر شما توضیحات مفصلی می دهیم.

اهميت اينگونه ترمزها نيز بيشتر در سطوح خيس و لغزنده و يا ترمز گيري در سرعتهاي بالا بيشتر نمايان ميشود و در اينگونه موارد نيز راننده از كنترل كامل بر روي وسايل نقليه خود برخوردار است و شايد تنها نكته منفي در مورد ترمزهاي ABS صداي نسبتاً شديد آنها در هنگام ترمز گيري بر روي سطوح بسيار لغزنده باشد . اين صداي لرزان كه به درون كابين نفوذ ميكند و دقيقاًدر زير پدال ترمز حس و شنيده مي شود رانندگاني را كه تجربه ترمز گيري در اين شرايط را ندارند به اين اشتباه مياندازد كه احتمالاً قسمتي از سيستم ترمز أنها در حال خرد شدن است وبه همين دليل اين رانندگان به اشتباه از فشار پاي خود بر روي پدال ترمز مي كاهند , در صورتي كه رانندگان با تجربه تر مي دانند كه شنيدن و حس كردن اين لرزش دليل بر سلامت سيستم ترمز ABS اتومبيل است و در اين شرايط بايد بر فشار پا بر روي پدال ترمز افزود .

به تازگي استفاده از سيستم هاي كمكي و تقويت كننده الكترونيكي و مكانيكي نيز براي هر چه بهتر كردن فعاليت ترمزها بر روي انواع اتومبيل هاي جديد بصورت استاندارد وجود دارد . اين سيستم ها با وارد آوردن اندك فشاري به پدال ترمز فعال شده و بهترين نتيجه را در اختيار راننده قرار مي دهند.

سیستم الکترونیکی ترمز ABS

در رابطه سیستم الکترونیکی ترمز ABS ) ABS = سیستم ترمز ضد قفل شدن) 

اول در رابطه با اصل کار توضیح می دهم ( با توجه به این که مطالب دوستمان بسیار کامل و جامع بود) 

در هنگام ترمز گرفتن دو نوع اصطکاک وجود دارد

اصطکاک جنبشی 
اصطکاک لغزشی


زمانی که نیروی اصطکاک جنبشی در اثر سر خوردن به اصطکاک لغزشی تبدیل می شود نیروی نگه دارنده هم کاهش می یابد (اصطکاک جنبشی > اصطکاک لغزشی ) در نتیجه مدت زمان بیشتری برای ایستادن ماشین نیاز است . این اولین موضوع . موضوع بعد این است که اگر اتومبیلی به ترمز ABS مجهز باشد در هنگام ترمز کردن نیروی گشتاوری که باعث منحرف شدن ماشین می شود به وجود نمی آید فکرش را بکنید که برای یک تریلی ۱۸ چرخ چقدر می تواند ضروری باشد .( مثل کامیون Volvo vh12 )

سیستم الکترونیکی :

یک سنسور هال افکت ( سنسور های حساس به مغناطیس ) روی هر چرخ قرار دارد دقیقا مثل چیزی که درون موس های قدیمی وجود داشت یک صفحه ی پره پره که یک سنسور مادون قرمز در کنار آن قرار دارد و چرخیدن صفحه باعث می شود امواج (IR = مادون قرمز ) موجود در بین پره ها قطع و وصل شود و این قطع و صصل شدن وارد یک پردازنده شده و میزان و جهت چرخش مشخص می شود . فقط در سیستم های هال افکت جای امواج IR از مغتاطیس استفاده می شود و جای یک صفحه ی پره پره یک صفحه ی ای با زایده های توپی فلزی وجود دارد عبور این زایده های نوپی از کنار سنسور هال افکت باعث قطع شدن خطوط میدان های مغتاطیسی می شود و در نتیجه می توان میزان چرخش و جهت آن را برآورد کرد .

یک سیستم پردازنده ی مرکزی سرهت چرخش تمام چرخ ها را اندازه گیری می کند به محض ترمز گرفتن باید سرعت چرخش تمام چرخ ها یکی باشد اگر سرعت یکی از آنها هماهنگ نبود یعنی آن چرخ در حال سر خوردن است و این سر خوردن هم باعث اصطکاک جنبشی می شود و هم باعث انحراف ماشین از خط اصلی می شود در این حالت سیستم فشار روغن یا فشار باد 

( فشار باد = نیوماتیک و فشار روغن = هیدرولیک ) آن ترمز را تا جایی کم می کند که سرعت آن هماهنگ با سرعت سایر چرخ ها شود .

سیستم پردازنده این گونه ترمز ها نباید هیچ گونه تاخیری در پردازش داشته باشد از این رو به آنها ( بدون تاخیر) Real Time می گویند و عملیات پردازشی آنها توسط کنترل کننده هایی به نام DSP انجام می شود . ( DSP = پردازنده ی دیجیتال سیگنال ها )

ترمز ABS

نگه داشتن خودرو در مواقع اضطراری کار بسیار سختی است. سیستم ضد بلوکه همانند یک سیستم عصبی در این گونه موارد وارد عمل میشه. در حقیقت در سطوح لغزنده رانندگان حرفه ای هم نمی توانند بدون ترمز ABS مثل رانندگان آماتور با ترمزهای ABS خودروی خود را متوقف کنند.

عملکرد ترمز ABS بسیار ساده است. وقتی شما روی یخ رانندگی میکنید اگر به آرامی ترمز کنید بخوبی متوقف میشوید. اگر ترمز شدید بگیرید ممکن است چندین متر لیز بخورید ضمن اینکه کنترل خودرو از دستانتان خارج میشود .ممکن است با خودرو های دیگر تصادف کنید. یکی از روشهایی که رانندگان ماهر استفاده میکنند این است که وقتی ترمز را روی یخ فشار میدهند مواظب این هستند که چرخها قفل نکنند بمحض اینکه این عمل اتفاق افتاد لحظه ای پا را از روی ترمز بر میدارند. سیستم ABS این کار را برای شما بطور اتوماتیک انجام میدهد. در نتیجه زمان توقف کوتاه تر میشود و دیگر اینکه در هنگام ترمز شما توانائی هدایت ماشین بوسیله فرمان خودرو را دارید.

سیستم ABS از چهار قسمت اصلی تشکیل شده:

۱- حسگرهای سرعت

۲- پمپ

۳-سوپاپها

۴- کنترلر

۱- حسگرهای سرعت: که کنترل سرعت چرخها را جهت بررسی اینکه آیا چرخ دارد قفل میشود را بر عهده دارد

۲- سوپاپها: که در مسیر هر ترمز هر قرار دارد. و در سه وضعیت قرار میگیرند و فشار ترمز را کنترل میکنند. سوپاپها مستقیما بوسیله سیستم ABS کنترل میشوند

۳-پمپ: در صورتیکه سوپاپ فشار روی ترمز را کم کند پمپ نیروی اضافی را برمیگرداند و هرگاه سوپاپ فشار روی ترمز را بخواهد افزایش دهد پمپ این نیرو را بازیابی میکند.

۴- همان کامپیوتری است که روی خودورها نصب میشود این کامپیوتر همواره وضعیت سنسورهای سرعت را پردازش و سوپاپها را کنترل میکند.

(قابل توجه اونهایی که میخوان رو ماشینهای معمولی ترمزهای ABS ی رو که تو روزنامه تبلیغ میکنن بندازن. این ترمزها فقط حالت مکانیکی دارند و هوشمند عمل نمی کنند و در مواردی موجب خطرناکتر شدن کنترل خودرو میشوند)

روش کار سیستم به این طریق است:

سنسورها مداواما بوسیله کنترلر چک میشوند در صورتیکه شتاب چرخش چرخها کاهش پیدا کند سیستم کنترل وضعیت سوپاپها را به حالت آماده در میاورد. اگر کنترلر ضریب این کاهش شتاب را زیاد ارزیابی کند و چرخها را در آستانه توقف کامل ببیند، سوپها رامی بندد تا فشار ترمز کمتر شود سپس بمحض اینکه احساس کرد شتاب چرخش چرخها زیاد شده دوباره سوپاپها را باز میکند. اینقدر این کار را ادامه میدهد تا یا راننده پا را از روی ترمز بردارد یا خودرو کاملا متوقف شود. این عمل بسیار سریع انجام میشود. در این هنگام شما زیر پایتان تپشهایی احساس خواهید کرد

این تپشها بخاطر باز و بسته شدن سریع سوپاپهاست. بعضی از سیستم های ABS میتوانند در هر ثانیه ۱۵ بار این سیکل را تکرار کنند.

انواع ABS

۱- چهار کاناله: برای هر چرخ یک سنسور سرعت و یک سوپاپ وجود دارد این بهترین نوع ABS است

۲- سه کاناله: برای هر کدام از چرخهای جلو یک سنسور و یک سوپاپ و برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد که معمولا داخل اکسل عقب نصب میشود در این نوع ممکن است یکی از چرخهای عقب قفل کند. مثلا در شرایطی که یک چرخ روی گازوئیل و چرخ دیگر روی زمین خشک است.

۳- تک کاناله: که برای دو چرخ عقب یک سنسور و یک سوپاپ وجود دارد.

یکی از مزایای دیگر سیستم ABS عدم گرم شدن لنتهاست.

نکته: با خودروهای دارای سیستم ABS دیگر تلمبه‌ زني‌ پدال ترمز لازم نیست. این روش مربوط به خودروهای معمولی است. تلمبه زدن با ABS منجر به طولانی تر شدن زمان توقف میشود.


  • بازدید : 62 views
  • بدون نظر

دانلود پروژه پایان نامه ورد سيستم ترمز سالنهاي مسافري – از نظر سوپاپهاي سه قلو ، سوپاپهاي اضافي ، EB3 ، تبديل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) رو براتون گذاشتم.

دانلود این فایل می تواند کمک ویژه ای به شما در تکمیل یک پایان نامه ی کامل و قابل قبول و ارایه و دفاع از آن در سمینار مربوطه باشد.

مقدمه

ترمز يكي از وسائل مهم و حياتي در وسائط نقليه ريلي مي باشد.

همانطوريكه براي بحركت درآوردن يك قطار يا هر وسيلة نقلية ريلي ديگر نياز به نيروي زيادي مي باشد. اين نيرو در قطار بايد به گونه اي عمل كند تا كوچكترين صدمه اي به وسائط نقليه وارد نشود يا پيشرفت صنعت ريلي، ترمزها نيز پيشرفت در سطح بالايي داشته اند.

اين تحقيق در مورد سيستم ترمز سالنهاي مسافري از نظر سوپاپهاي سه قلو، سوپاپهاي اضافي، EB3 ،‌تبديل فشار، MTZ-SH2 (ضد لغزش) مي باشد.

  • بازدید : 46 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق سیستم ترمز ماشین-خرید اینترنتی تحقیق سیستم ترمز ماشین-دانلود رایگان مقاله سیستم ترمز ماشین-تحقیق سیستم ترمز ماشین

این فایل در ۹۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
طرحی کلی از سیستم ترمز
وقتی شما پدال ترمز را       می فشارید،ماشین نیروی پای شما را از طریق یک سیال به ترمز ها منتقل میکند.زیرا ترمزهای واقعی نیرویی خیلی بیشتر از نیرویی که شما توسط پایتان وارد می کنید نیاز دارد.ماشین باید نیروی پای شما را چند برابر کند.این کار از طریق ٢ روش انجام میشود
١-مزیت مکانیکی(اهرمها)
٢-افزایش هیدرولیکی نیرو
ترمزها نیرو را از طریق اصطکاک به چرخ ها منتقل می کنند و چرخ ها نیز این نیرو را توسط اصطکاک به جاده می دهند.
قبل از اینکه بحث را بشکافیم،اجازه دهید این ٣ قانون را یاد بگیریم:
 ● دستگاه اهرمی
 ●  دستگاه هیدرولیکی
 ● دستگاه اصطکاکی
 
دستگاه اهرمی
 پدال به نحوی طراحی شده که میتواند نیروی پای شما را قبل از اینکه هرگونه نیرویی به روغن ترمز وارد شود چند برابر کند.
افزایش نیرو
 در شکل بالا،نیروی F به سمت چپ اهرم وارد شده است.سمت چپ اهرم (۲X) دو برابر سمت راست(X) است.در نتیجه در سمت راست اهرم،نیروی ۲F ظاهر میشود،ولی در نصف جابجایی (Y) نسبت به سمت چپ(۲Y).تغییر نسبت سمت چپ و راست اهرم تعیین کننده نسبت نیروی دو طرف است.
 
سیستم هیدرولیکی
ایده اساسی ساده ای در پشت هر سیستم هیدرولیکی نهفته است: نیروی وارد به هرنقطه از سیال تراکم ناپذیر،که عموماً یک نوع روغن می باشد،به همان اندازه به مابقی نقاط منتقل می شود.بیشتر سیستم های ترمز از این طریق نیرو را چند برابر می کنند.در اینجا شما ساده ترین سیستم هیدرولیکی را مشاهده می کنید.
یک سیستم ساده ی هیدرولیکی 
در شکل بالا،دو پیستون(به رنگ قرمز)در دو استوانه شیشه ای,پر شده از روغن,گنجانده شده اند و از طریق یک لوله پر از روغن به یک دیگر متصل اند.اگر شما یک نیروی رو به پایین به یک پیستون وارد کنید(مثلاً سمت چپی در شکل)نیرو از طریق لوله روغن به پیستون بعدی منتقل می شود.از آن جایی که روغن تراکم ناپذیر است،کارایی بسیار بالاست.تقریباً تمامی نیروی اعمال شده در پیستون دوم تولید می شود.نکته مهم در مورد سیستم هیدرولیکی اینست که لوله متصل کننده دو پیستون به هر شکل و طولی می تواند باشد،به طوری که امکان هر گونه تغییر شکل را در مسیر انتقال نیرو میسرمی کند.این لوله همچنین می تواند چند شاخه شود،در نتیجه یک پیستون مادر می تواند بیش از یک شاخه،در صورت نیاز داشته باشد،همان طور که در شکل نشان داده شده است
یک نکته شسته رفته دیگر در مورد سیستم هیدرولیک اینکه می تواند نیرو را چند برابر کند،(یا تقسیم کند)اگر شما “چگونه قرقره و جعبه دنده کار می کنند؟” یا “نسبت دنده چگونه کار می کند؟” را خوانده باشید،حتماً می دانید که مبادله نیرو و جابه جایی در سیستم های مکانیکی بسیار مرسوم است.در یک سیستم هیدرولیکی ،کافیست سایز یک پیستون را نسبت به دیگری متفاوت انتخاب کنیم،مطابق شکل

افزایش هیدرولیکی نیرو
برای تعیین ضریب افزایش در شکل بالا،با توجه به اندازه پیستون ها کار را شروع می کنیم،فرض کنید که قطر پیستون درسمت چپ ٢ اینچ,در سمت راست ۶ اینچ باشد.مساحت هر پیستون از رابطه πr2 دست می آید.پس مساحت پیستون سمت چپ ۳/۱۴  و سمت راست ۲۸/۲۶ است.پیستون سمت راست ۹ برابر پیستون سمت چپ است،این بدان معناست که نیرویی معادل ۹ برابر نیروی اعمال شده به پیستون سمت چپ،در پیستون سمت راست تولید می شود.پس اگر یک نیروی ۱۰۰ پوندی به پیستون چپ وارد کنیم،نیروی معادل ۹۰۰ پوند در سمت راست تولید می شود.تنها نکته این ست که شما باید پیستون سمت چپ را ۹ اینچ پایین ببرید تا پیستون سمت راست ۱ اینچ بالا بیای

  • بازدید : 73 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق طراحي و عملکرد سيستم ترمز-خرید اینترنتی تحقیق طراحي و عملکرد سيستم ترمز-دانلود رایگان مقاله طراحي و عملکرد سيستم ترمز-تحقیق طراحي و عملکرد سيستم ترمز

این فایل در ۶۰صفحه قابل ویرایش تهیه شده است وشامل موارد زیر است:
اكثر كساني كه با كار وسايل نقليه آشنا هستند و يا براي مدتي رانندگي كرده‌اند بر اين اعتقادند كه متوقف كردن اتومبيل مهمتر از به حركت در آوردن آن مي‌باشد. اتومبيلي كه روشن نمي‌شود ممكن است باعث عصبانيت راننده‌اش گردد ولي هيچ‌گونه خطري براي راننده، عابرين و حتي خود اتومبيل نخواهد داشت. در حاليكه اگر ترمزهاي اتومبيلي درست كار نكند مي‌تواند يك تله مرگ باشد. ترمز مكانيزمي براي كاستن سرعت اتومبيل و يا بازداشتن آن از حركت كامل است. دراين فرآيندها، انرژي جنبشي ماشين توسط كار سايشي به حرارت تبديل مي‌شود  .
امروزه سيستم ترمز اتومبيل به سه قسمت اصلي تقسيم مي‌شود :
۱- ديسك : كه به همراه چرخها مي‌چرخد، اولين قسمت كوپل سايشي مي‌باشد  . نوع ديسك تأثير زيادي روي مقدار فرسايش ويژه مي‌گذارد  . ديسك معمولاً از جنس چدن خاكستري ساخته مي‌شود. زيرا در مقايسه با چدنهاي ديگر داراي هدايت حرارتي بالاتري هستند كه اين به دليل ساختار صفحه‌اي آن مي‌باشد. در سالهاي اخير از مواد ديگري نظير آلومينيم تقويت شده با sic، كامپوزيت sic/c و كربن زينتر شده نيز استفاده مي شود .
۲- لنت ترمز : دومين قسمت كوپل سايشي مي‌باشد. در هنگام ترمز، لنت به ديسك توسط پيستون هيدروليكي فشار وارد مي‌كند. نيروي سايشي بين لنت و ديسك چرخان، انرژي جنبشي وسايل نقليه را به حرارت تبديل مي‌كند  .
۳- سيستم هيدروليكي : نيروي ترمز را از پدال به پيستون هيدروليكي انتقال مي‌دهد و پيستون نيز لنت را به ديسك فشار مي‌آورد  .
امروزه دو نوع ترمز وجود دارد : ترمزهاي ديسكي و ترمزدهاي درام   .
ترمزهاي درام زودتر طراحي شده‌اند و تا سال ۱۹۶۰ نيز در همه ماشينها از اين نوع استفاده مي‌شده است. امروزه اين نوع ترمز در اتوبوسها و كاميونها استفاده مي‌شوند. اخيراً ترمزهاي ديسكي براي ماشينهاي سنگين پيشنهاد شده‌اند  .
مهم‌ترين اختلاف بين اين دو نوع ترمز طراحي لنت و ديسك مي‌باشد. ولي سيستم هيدروليكي آنها يكسان مي‌باشد  . طراحي ترمزها بر جريان حرارت، خواص صدايي و راحتي تعويض تاثير مي‌گذارد  . شكل ۱ شماتيكي از سيستم ترمز به همراه درام و ديسك را نشان مي‌دهد .
ترمزهاي ديسكي شامل دو لنت هستند كه دو طرف ديسك قرار دارند و از دو طرف ديسك را نگه مي‌دارند  . در اين نوع ترمزها نيروي سايشي بين لنت و ديسك عمود بر نيروي عمود بر صفحه لنت مي‌باشد و بر آن تأثير نمي‌گذارد  . بنابراين نيروي ترمز با نيروي عمودي رابطه خطي دارد. در نتيجه در ترمزهاي ديسكي نيروي پدال بالاتري در مقايسه با ترمزهاي درام ايجاد مي‌شود و بهتر ترمز مي‌گيرند. در ترمزهاي ديسكي لنت ۷ تا ۲۵ درصد سطح ديسك را مي‌پوشاند  .
ترمز ديسکي 
ترمز ديسکي شامل يک ديسک چدني صلب است که به همراه چرخ اتومبيل مي چرخد . سيلندرهاي ترمز و پيستونها ، رابطه هاي مرتبط به سيستم هيدروليک و نيز يک جفت لنت ترمز لقمه اي که براي کند کردن و يا متوقف کردن اتومبيل به دو طرف ديسک گردان مي چسبد ، تماماً در دستگاهي بنام « کاليپر » قرار دارند . 
لنت هاي لقمه اي مثل گاز انبر و با حالت چنگ زدن از دو طرف به ديسک که به چرخ وصل است مي چسبند و باعث کند شدن سرعت چرخ و يا توقف آن مي گردند . 
دو عدد رينگ آب بندي لاستيکي نيز از ورود گرد و خاک و رطوبت به سيلندرها و محفظه پيستون جلوگيري مي کند . 
از آنجايي که فقط قسمتي از ديسک توسط کاليپر پوشانده مي شود ، ديسک راحت تر با هوا خنک مي شود و آب نيز بر اثر گردش ديسک سريعاً دور مي شود ، درحاليکه در ترمز کاسه اي اينطور نيست . يک صفحه به نام طبقِ ديسک ترمز مثل گلگير عمل کرده و آن قسمت از ديسک را که پوشيده نيست ، محافظت مي کند . 
با فشار دادن پدال ترمز ، فشار هيدروليک پيستونها را به طرف لنت ها حرکت مي دهد و آنها را به سطح صاف ديسک گردان مي چسباند . 
حرارت باعث انبساط جزئي ديسک مي شود و برعکس ترمز کاسه اي که کاسه را از لنت ها جزئي دور مي کند ، در اينجا ديسک به لنت هاي لقمه اي نزديک مي شود . 
صفحات لايي که از ورق نازک فولادي درست شده اند و نوک فنري دارند ، براي محکم نگه داشتن لنت هاي لقمه اي در جاي خو.د بکار مي روند و صداي جيرجير آن را کاهش مي دهد . 
لنت هاي لقمه اي را مي توان از فضاي باز يا حفره اي که در کاليپر تعبيه شده ، بازديد و در صورت لزوم تعويض نمود . هر کدام از لنت ها به کمک دو عدد پين نگهدارنده که از سوراخ هاي کاليپر بالايي ، و صفحه پشتي محافظ لنت عبور مي کنند ، در محل خود نگه داشته مي شوند . پين ها نيز توسط گيره فنري محکم مي شوند . 
لنت هاي لقمه اي از جنس فوق العاده سخت ساخته شده و به صفحه فولادي چسبيده اند . هنگام ترمز کردن ، اين صفحات فولادي عکس العمل گشتاور ديسک بر روي کاليپر را تحمل مي کنند . لنت لقمه اي معمولاً به شکل قطاع ( برش از دايره ) است ولي مي تواند به شکل مربع ، مستطيل و يا بيضي نيز باشد . 
کاليپر چهار پيستوني 
معمول ترين شکل ترمزهاي ديسکي استفاده از دو سيلندر تک پيستوني است . فشار هيدروليکي که آنها را به کار مي اندازد مستقيماً به يک سيلندر وارد شده و توسط يک لوله رابط به سيلندر دوم مرتبط مي شود . در طرحهاي ديگر ، مانع هيدروليک ( روغن ترمز ) از طريق مجرايي که در بدنه کاليپر تعبيه شده به هر دو سيلندر تغذيه مي گردد. 
پيستون هاي داخل کاليپر ترمز ديسکي از جنس فولاد بوده و رويه آنها با ماده اي سخت روکش شده تا در مقابل سايش و زنگ زدگي مقاومت نمايند .
  • بازدید : 46 views
  • بدون نظر

خرید اینترنتی تحقیق بررسی سیستم های الکترونیکی خودروهای جدید-دانلود رایگان تحیق بررسی سیستم های الکترونیکی خودروهای جدید-دانلود رایگان مقاله بررسی سیستم های الکترونیکی خودروهای جدید-دانلود تحقیق بررسی سیستم های الکترونیکی خودروهای جدید-دانلود فایل بررسی سیستم های الکترونیکی خودروهای جدید

این فایل در۲۱صفحه قابل ویرایش برای شما تهیه شده است وامیدواریم که از خواندن آن لذت ببرید به توضیحات تکمیلی حتما توجه فرمایید.

 این مقاله در مورد سیستم های الکترونیکی موجود در خودرو های جدید است، اگرچه از زمان فراگیر شدن میکروکنترلر ها که حدود بیست سال از آن می گذرد، در خودرو های پیشرفته ی دنیا از سیستم های کنترل الکترونیکی استفاده می شود اما چند سالی است که در خودرو های ساخت داخل کشور هم از این امکانات استفاده می شود. به عنوان مثال اگر شما به سیستم برق پژو ۲۰۶ آشنا باشید می بینید که این خودرو از لحاظ سیستم های الکترونیکی در سطح پیشرفته ای قرار دارد و یا در مدل هایی از خودروی فورد از حدود ۵۰ میکروپروسسور استفاده شده است. اگرچه این سیستم ها باعث می شوند تعمیر این نوع خودروها نیاز به دانش فنی ویژه ای داشته باشد اما دارای مزایایی است که ارزش زیادی دارند. به طور کلی هدف از استفاده از کامپیوتر های الکترونیکی در خودرو ها عبارتند از:

– نیاز به کنترل دقیق مقدار سوخت مصرفی در خودرو برای رسیدن به استاندارهای اقتصادی و زیست محیطی
– عیب یابی پیشرفته
– کاهش مقدار سیم های استفاده شده در خودرو (با استفاده از روش های مالتی پلکسینگ)
– افزایش امنیت (در برابر سوانح رانندگی و سرقت)
– افزایش امکانات رفاهی در خودرو

به طور کلی کنترل موتور مهمترین وظیفه ی سیستم کامپیوتری موجود در خودرو است. از این رو واحد کنترل موتور یا ECU قدرتمندترین کامپیوتر موجود در خودرو است. (لازم به ذکر است که واژه ی “کامپیوتر”ی که در اینجا از آن استفاده می کنیم به معنای آن کامپیوتری که الان شما از آن این مطالب را می خوانید نیست بلکه از این کامپیوتر ها در فرهنگ الکترونیک به Embedded System یا سیستم های جاسازی شده یاد می شود.) روش کنترلی که ECU از آن استفاده می کند، Closed Loop Control نام دارد. در مورد این روش کنترل کافی است بدانید که به سیستم هایی که از خروجی خود برای کنترل سیستم نمونه برداری می کنند، کنترل حلقه بسته یا Closed Loop Control می گویند. ECU برای استفاده از این روش کنترل، از طریق تعداد زیادی سنسور، اطلاعات زیادی از وضعیت قسمت های مختلف (مثل دمای سیستم خنک کننده یا مقدار اکسیژن در اگزوز) بدست می آورد. ECU با استفاده از این اطلاعات بدست آمده و قرار دادن آن در تعداد زیادی فرمول، بهترین زمان جرقه در موتور و مدت زمان باز بودن پاشنده ی سوخت (Fuel Injector) را تعیین می کند. در واقع ECU این کار را برای به کمینه رساندن مقدار مصرف سوخت انجام می دهد.

در یک ECU مدرن ممکن است از یک پردازنده ی ۳۲ بیتی و ۴۰ مگاهرتزی استفاده شود. (اگر با این مفاهیم آشنا نیستید به پست های ۲/۱۱/۲۰۰۵ و ۲/۲۰/۲۰۰۵ مراجعه کنید.) اگرچه در نگاه اول ممکن است این مقادیر را با پردازنده ی ۲ یا ۳ گیگاهرتزی
کامپوتر خود مقایسه کنید ولی این مقایسه ی درستی نیست زیرا در سیستم های جاسازی شده یا
Embedded System حجم کدهایی که مورد استفاده قرار می گیرد به مراتب کمتر از حجم نرم افزارهایی است که شما در کامپیوتر خود اجرا می کنید.
به عنوان مثال حافظه های مورد استفاده در
ECU ها در حدود ۱ مگابایت هستند در حالی که شما ممکن است نرم افزاری با حجم ۳۰۰ مگابایت را در کامپیوتر خود اجرا کنید، یعنی ۳۰۰ برابر! پس ECU ها خیلی هم قدرتمند هستند!

در شکل زیر تصویر یک ECU استفاده شده در خودروی فورد را مشاهده می کنید:


  • بازدید : 63 views
  • بدون نظر
این فایل در ۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

ساعت يكي از آشناترين وسيله‌هاست. در ساعتهاي نوع چرخ‌ دنگي (در مقايسه با نوع الكتريكي آن) انرژي مورد نياز مكانيسم ساعت، از طريق كوك كردن تأمين مي‌شود. 
چرخ طيار، مثل يك چرخ ضامن‌دار، چرخشي با صداي تيك‌تيك آرامي، انرژي ذخيره شده را به طور آهسته و هر بار ميزان معيني از فنر اصلي آزاد مي‌كند.
مكانيسمي كه حركتهاي كوتاه چرخشي را تنظيم مي‌كند به عنوان مكانيسم چرخ‌دنگي شناخته شده است. انرژي موجود در فنر اصلي موجب مي‌شود تا رقاصك ساعت به جلو و عقب رفته و شيطانكها يك در ميان چرخ طيار را گرفته و رها كنند. 
اين عمل سبب مي‌شود تا از باز شدن نامنظم كوك فنر اصلي جلوگيري شده و حركتهاي چرخشي كوتاه و تنظيم شدة زماني از طريق رشته‌اي از چرخ دنده‌ها به عقربه‌هاي ساعت‌شمار و دقيقه شمار منتقل شوند.

آب و گرما
لوله‌هاي پرپيچ و خم آب در ميان ديوارها و سقفهاي بيشتر خانه‌هاي نوساز تعبيه شده‌اند. لوله‌كشي منازل از دو سيستم اصلي تشكيل يافته كه يكي از آنها مربوط به شاه‌لوله و ديگري شبكه جداگانه‌اي براي سيستم حرارت مركزي است.
آب موجود در شاه‌ لوله با فشار زيادي به طرف شيرواني جريان يافته و در آنجا مخزن آب سرد را پر مي‌كند. معمولاً يك لوله از اين شاه لوله ورودي به طرف شير آب سرد آشپزخانه مي‌رود و به اين خاطر هرگاه شير آب سرد آشپزخانه را كاملا باز كنيد، مي‌بينيد كه داراي فشار آب زيادي است. آب موجود در مخزن آب سرد بدرون شيرهاي آب سرد حمام، دوش، دستشويي و توالت جريان مي‌يابد.
شيرهاي آب گرم از طريق مخزن آب گرم كه از نظر شكل ظاهري متفاوت از مخزن آب سرد مي‌باشد، تغذيه مي‌شوند. مخزن آب گرم به وسيله يك سيستم آب گرم كه جداي از ديگ بخار حرارت مركزي است گرم مي‌شود و شبكه آب گرم بدرون رادياتورها جريان يافته و آنها را گرم مي‌كند. 
از آنجا كه آب موجود در شبكه حرارت مركزي به هنگام گرم شدن تبخير شده يا نشت مي‌كند، مخزن آب گرم در مقايسه با مخزن آب سرد داراي ساختار متفاوتي است. وقتي سيستم حرارت مركزي به كار مي‌افتد، آب موجود در آن به هنگام گرم شدن منبسط مي‌شود. مخزن آب شوفاژ كه در بالاي شيرواني قرار دارد، امكان افزايش حجم آب را در لوله‌ها فراهم مي‌آورد، بدون آنكه باعث تركيدگي لوله‌ها شود.

سشوار
دستگاه سشوار يا مو خشك‌كن داراي يك هيتر (گرم‌كن) برقي است كه باد گرم توليد مي‌كند. المنت گرم كننده از سيم مقاوم مخصوصي ساخته شده و تا حدود در مقابل جريان الكتريسيته‌اي كه از ميان آن عبور مي‌كند مقاومت نموده و زمانيكه جريان الكتريسيته بسختي از وسط آن عبور مي‌كند باعث توليد گرما مي‌شود. بادبزن هواي نمدار را از موها بيرون داده و پيوسته هواي خشك تازه را جايگزين آن مي‌كند.
شير آب
وقتي شير آب را باز مي‌كنيم و آب از ميان آن جريان مي‌يابد، چه اتفاقاتي قبل از جاري شدن آب واقع شده است. اين نكته‌ايست كه به ندرت راجع به آن فكر كرده‌ايم. هنگاميكه گردونه شير را مي‌چرخانيد، مكانيسم پيچ داخلي كه واشر لاستيكي را در درون لوله آب تحت فشار قرار داده بالا مي‌آيد. فشار آب موجود در لوله، واشر را به سمت بالا برده و آب جاري مي‌شود. از آنجا كه ميله در درون مهرة آب‌بندي شده قرار گرفته است، آب موجود در اطراف ميله نشت نمي‌كند.

توالت فرنگي
بعضي از خانه‌ها داراي چند توپي سيفون هستند كه در هر يك از توالتها يكي از اين توپي‌ها تعبيه شده‌اند. وقتي مخزن از آب پر مي‌شود، توپي شناور به سمت بالا مي‌رود. بازوي اهرم متصل به توپي تدريجاً دريچه را بسته و از ورود آب جلوگيري مي‌كند. هنگاميكه دستگيره را به سمت پائين مي‌كشيد، صفحه بزرگي كه در درون قسمت ناقوسي شكل قرار دارد مقداري از آب را بالا برده و بدرون لوله سيفون مي‌ريزد. 
اين مقدار آب بعداً بداخل وان توالت فرنگي ريخته شده و همراه با آن بقيه آبي كه در سيفون است با يك عمل سيفوني بيرون كشيده مي‌شود. هرگاه لبه صفحه دچار سائيدگي شود و دستگيرة سيفون را بكشيد، آب از اطراف آن نشت مي‌كند و بتدريج ريزش آب سيفون توالت فرنگي افزايش مي‌يابد.

لامپ مهتابي
لامپ فلورسنت «لوله بلند» با داشتن هر ميزان ولتاژ برق در مقايسه با لامپ معمولي نور بيشتري توليد مي‌كند. اين لوله با بخار نقره‌اي جيوه پر شده است. الكترود فلزي انتهاي لوله اشعه‌هاي نامرئي را كه به صورت ذرات الكتريكي باردار شده‌اند و الكترون خوانده مي‌شوند از خود ساطع مي‌كند. وقتي الكترون با اتم جيوه برخورد مي‌كند، يكي از الكترونهاي آن فوراً از محل خود خارج مي‌شود. اين عمل سبب ايجاد انفجار نور ماوراء بنفش شده و در نتيجه پوشش داخلي لوله موجب مي‌شود تا اين نور بصورت نور قابل مشاهده‌اي ظاهر شود.

اسپري مو
محتويات يك اسپري حاوي مايع و نيروي محركه‌ايست كه مايع را به بيرون منتقل مي‌كند. مايع در زير فشار شديدي قرار دارد و دريچه خروجي به واسطه فشار داخلي و يك فنر بسته مي‌شود. وقتي دگمه را فشار مي‌دهيد، دريچه باز شده و مايع به درون مجرا مي‌رود. مجراي ريزش بسيار باريك است و باعث مي‌شود تا مايع بصورت ذرات بسيار ريزي از اسپري خارج شود.

زيپ
زيپ از دو رديف دندانه‌هاي كوچك و مادگيها تشكيل شده و به وسيله لبه‌هاي بالايي و پائيني گيره كشويي باز و بسته مي‌شوند. در هنگام بستن زيپ، دندانه‌‌ها از ميان لبه بالايي عبور داده شده و در يك رديف قرار مي‌گيرند. سپس لبه‌هاي پائيني هر يك از دندانه‌ها را در داخل مادگي دندانه بعدي قرار مي‌دهند و به اين ترتيب دندانه‌ها در هم قفل مي‌شوند. اولين زيپ در سال ۱۸۹۳ توسط ويت كامب جادسون اختراع شده است.

چرخ دنده‌ها
زنجير چرخ در هنگام حركت دوچرخه در سرپائيني، از سر دندانه بزرگ جلو بر روي سر دندانه كوچك عقب مي‌غلتد. چرخها در هر گردش كامل پدالها چندين بار مي‌چرخند، اما داراي نيروي چرخشي محدودي هستند.
زنجير چرخ در هنگام حركت دوچرخه در سربالايي از سر دندانه كوچك جلو بر روي سر دندانه بزرگ عقب مي‌غلتد. در اين حالت چرخها خيلي آهسته مي‌چرخند اما داراي نيروي چرخشي بيشتري هستند. دوچرخه سوارها در هنگام مسابقه براي ثابت نگه‌داشتن تعداد معمول ركاب زدنهاي خود چه در سربالايي يا در سرپائيني از چرخ دنده‌ها استفاده مي‌كنند.

پمپها و سوپاپها
پمپها و سوپاپها داراي ساختارهاي متفاوتي بوده و در بسياري از دستگاهها و وسايل به كار مي‌روند. به عنوان مثال، پمپ با استفاده از يك بستون به جسم سيال (گاز يا مايع) فشار مي‌آورد و اين عمل موجب مي‌شود تا جسم سيال با فشار كمتري جريان يابد. انواع مختلفي از سوپاپهاي يكطرفه (شير يكطرفه) وجود دارند كه كار اصلي آنها هدايت جسم سيال تنها در يك مسير است. سوپاپها داراي دريچه‌هاي لولايي و تعدادي ديگر داراي ديافراگمهاي انعطاف‌پذير هستند.

ترمزها
ترمزها به لاستيك دوچرخه فشار نمي‌آورند زيرا در غير اينصورت باعث خواهند شد تا لاستيكها فوراً سوراخ شوند! در واقع ترمزها بر روي زهوار چرخ فشار وارد مي‌كنند دو بازوي فلزي يا به عبارتي دو شاخه به صورت اهرمها عمل مي‌كنند. بدين صورت كه با هر بار فشار بر روي دسته ترمزها، قالبها را با يك عمل قيچي مانند به زهوار چرخ نزديك مي‌كنند. 
در هنگام حركت براي كاهش سرعت و ترمزهاي عادي از ترمز عقب استفاده كنيد و هرگاه در وضعيت اضطراري قرار گرفتيد از هر دو ترمز استفاده كنيد.
 هيچگاه در هنگام حركت به يكباره ترمز جلو را به تنهايي نگيريد. زيرا اگر چنين كاري كنيد آن وقت بر روي ميله فرمان پرواز خواهيد كرد.

حفظ تعادل
چرخ ريسندگي همچون يك ژيروسكوپ ساده عمل مي‌كند و هرگاه در موقع چرخيدن، نيرويي بخواهد آنرا متوقف نموده يا مسيرش را عوض كند از خود مقاومت نشان مي‌دهد. 
همانطور كه در تصوير نشان داده شده چرخي را كه در حال چرخيدن است با دست نگه داريد. وقتي به چرخ دست مي‌زنيد احساس مي‌كنيد كه چرخ مقاومت مي‌كند. اين قوه جبري (اينرسي) ژيروسكوپي به شما كمك مي‌كند تا تعادل خود را بر روي دوچرخه حفظ كنيد.
  • بازدید : 50 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

کلاچ و ترمز هیدرولیکی ترکیبی از قسمتها برای پرسها هستند که ویژگیهایشان اشغال فضای کم، زمان اندک توقف، سرعت بالا و در گیر شدن و آزادشدن ایمن و نگهداری و تعمیرات تاحدودی زیادی راحت می باشد. درواقع نوع ساختار multiplate ( دوبشقابی) آنها قادر است تامقدار دوران بالایی را حتی با وجود بارهای گرمایی بالا و زیاد منتقل کند.
 به دلیل اینکه توسط یک پوشش و قاب عایق پوشیده شده اند موجب پیدایش هیچگونه آلودگی نمی شوند از قبیل آلودگی هوای محیط اطراف، گردوغبار، لنت ها و روغن ریزیها.
ترمزگرفتن:
 فنرها۱ پیستون بار ۲ يا در نوع دوبل ترمز دو پیستون داخل سیلندر در نتیجه یک تماس اصطکاکی بین صفحات ترمز و ترمز از این راه بوجود می آید.

 درگیر کردن کلاچ:
 روغن هیدرولیک ۳ پیستون را حرکت می دهد و یا در سیستم دوبل ترمز دو پیستون در مقابل نیروی فنر، درنتیجه صفحه های ترمز ۴ آزاد می شوند و یک تماس اصطکاکی بین صفحات کلاچ بوجود می آید.
اجزای متشکله  ترمز و کلاچ توسط یک پوشش و قاب محفوظ شده اند. در کل صفحات ترمز قبلاً هم مرکز و هم ردیف شده اند.
 حمل و نقل: 
از اصابت ضربه سخت در حین حمل ونقل جلوگیری کنید زیرا ممکن است باعث تغییر و اختلال در صف بندی و هم مرکز بودن صفحه های ترمز شود.
 Fig3 : 
شما مي توانيد وسایل کمکی به حمل ونقل را در زیر مشاهده کنید:
 برای بستن پیچ( قلاب) دو سوراخ برای حمل ونقل در هر طرف در نظر گرفته شده است.
 انواع مختلف:
قسمت های متشکله ترمز کلاچ از سری ۰-۱۲۳ در چهار نوع مختلف وجود دارد و می توانند با یکدیگر ترکیب هم شوند.
 -نوع استاندارد 
– نوع مستحکم با صفحات طویل 
– نوع با دو ترمز( دوبل) 
– نوع با روغنکاری داخلی برای بارهای گرمایی بالا 
مونتاژ اولیه و به کار انداختن:
اجزاء متشکله کلاچ ترمز با قاب روکش پوشیده شده اند در کارهای ما صفحه های ترمز صف بندی( ردیفی)و هم مرکز شده اند.
 ما اینجا  نمی توانیم وارد راههای مخصوص قراردادن قسمت های طراحی شده بخصوص ماشین شویم.
 چیدن و قرار گرفتن گوناگون اولیه:
 Fig4 :
(۱) اجزاء متشکله کلاچ ترمز ۲ كه قرار گرفته اند بین بدنه ماشین ۱ وچرخ طیار ۳ 
Fig5 : 
(۲) اجزای متشکله ترمز ۲ قرار گرفته اند بین چرخ طیار ۳ و صفحات بدنه دستگاه ۱٫۱ 
نوع اول:
بدنه روکش کلاچ ترمز را بردارید.
بدنه ترمز را به بدنه دستگاه وصل کنید.
اجزاء متشکله کلاچ ترمز را روی شفت بوسیله کلید(Feather ) سوار كنيد.
(  از چسبهای گرافیت دار استفاده کنید) 
قاب( روکش) را به بدنه ماشین ببندید.
روکش کلاچ را روی چرخ طیار سوار کنید.
نوع دوم Venent2 
قاب ترمز کلاچ را بردارید.
روکش و قاب را بر روی چرخ طیار قرار دهید.
 اجزاء تشکیل دهنده کلاچ ترمز را روی شفت بوسیله کلید Feature سوار كنيد( از چسبهای گرافیتی استفاده نکنید) 
قاب کلاچ را به بدنه ماشین محکم کنید.
روکش را به بدنه صفحه ماشین وصل کنید.
 صفحه ماشین را به بدنه دستگاه متصل کنید.
تست کارکرد کلاچ و ترمز:
 اجزاء متشکله کلاچ و ترمز برای حداقل ۲۰ ساعت باید تست شوند و طبق اصول نباید هیچ سائیدگی بعد از این رخ دهد.
 تست کردن در  حین کار دستگاه:
 اجزاءکلاچ و ترمز تا حدود زیادی ضدسایش هستند.
 اگرچه ممکن است سائیدگی و فرسودگی رخ دهد درصورت استفاده غیرصحیح از آنها( فشار روغن بسیار پائین و یا درجه حرارت عملیاتی زیاد) 
سائیدگی صفحه هنگامی آشکار می شود که خصوصیت و طرز عملکرد قطعات متشکله کلاچ وترمز تغییر کند.
زاویه ترمز افزایش یابد. قسمت کوبنده پرس بیش از حد بالا می رود و هنگام پائین آمدن به نقطه صفر نرسیده متوقف می شود.
کلاچ سرمی خورد( لغزش می کند) 
ا گر فهمیدید که زاویه ترمز افزایش یافته است یا آنکه کلاچ سر می خورد بلافاصله استفاده از دستگاه را متوقف و از سرویسکاران کمک بگیرید.
  
چاره دلیل عیب( نقص)
افزایش فشار روغن تا ۶۰ بار فشار روغن بسیار پائین سرخوردن کلاچ
تعمیر سیستم هیدرولیک مشکل در سیستم هیدرولیک
( نشتی و کثیفی)
تعویض صفحات اصطکاک لنتها کم شده حداکثر اندازه مجاز سوراخ هوا بوجود آمده است.
کمک حرفه ای بخواهید دلیل غیرقابل ذکر
(نقص دستگاه)
تعویض صفحات اصطکاک لنتها کم شده
( فرسوده شده اند) سرخوردن ترمز
( افزایش زاویه ترمز)
سرویس مشتری را بخواهید دلیل غیرقابل ذکر
(نقص دستگاه.

        اگر فرسایش صفحه رخ داده است، پس حتماً اجزاء تشکیل دهنده کلاچ، ترمز غیرعادی کارکرده اند.( فشار روغن پائین، درجه حرارت بالا)  به این دلیل شما باید راه و علتی را که بخاطر آن قسمت غیر عادی کار کرده است را پیدا کنید و آنرا برطرف کنید تا بعد از این مجدداً در آینده این فرسایش و سائیدگی دوباره رخ دهد.
 مونتاژ کامل:
 نکات مقدماتی:
 هنگامی که یک دست صفحه جدید سفارش می دهید همیشه حداقل سه صفحه پرکننده را همزمان تقاضا کنید.
 Fig6 
سوراخ هوا
اندازه گیری سوراخ هوا از بازکردن روکش داخل کلاچ، بین دیسک داخلی ولنت خارجی صورت می گیرد.
 سوراخ هوا بین صفحه داخلی و اصطکاک لنت محوری بیرونی( تک ترمز و دوبل ترمز) 
  • بازدید : 63 views
  • بدون نظر
هواي فشرده يكي از انواع انرژيهايي است كه بشر مدتها قبل با آن آشنا بوده و به منظور عمليات جسماني خود از آن استفاده مي نموده است . اولين شخص كه بتوان از او بعنوان كاربر هواي فشرده نام برد كتزي بيوس يوناني است كه حدود ۲۰۰۰ سال قبل اولين كانن ـ هواي فشرده را درست نمود .

  • بازدید : 53 views
  • بدون نظر
ترمزهاي اتومبيل
اين فصل كاربرد و عملكرد انواع ترمزهاي مورد استفاده در اتومبيل را تشريح مي كند . از آنجائي كه اكثريت ترمزهاي امروزي بوسيلة هيدروليك بكار مي افتد ، در اين فصل كاربرد ترمزهاي هيدروليكي و ساختمان آنها شرح داده شده است . دو نوع ترمز هيدروليكي وجود دارد : ديسكي و كاسه اي . در نوع كاسه اي ، كفشكهاي ترمز به سطح داخلي كاسه ترمز مي چسبند و در ترمز نوع ديسكي ، لقمه هاي مسطح ترمز يا كفشكها به ديسك مسطح مي چسبند .

  • بازدید : 55 views
  • بدون نظر
دانلود رایگا تحقیق ترمز-خرید اینترنتی تحقیق ترمز-دانلود رایگان مقاله ترمز-تحقیق ترمز

این فایل در ۲۳صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

ترمز در خودروها به چند صورت وجود دارد ۱- ترمزهای سیمی ۲- ترمز‌های هیدرولیکی ۳-ترمز‌های پنوماتیکی / ترمزهای سیمی در خودروها کاربرد زیادی ندارند و در ترمز دستی خودرو کاربرد دارند نوع هیدرولیکی بیشترین کاربرد رادارد و رایج ترین ترمز مورد استفاده در خودرو‌های سبک وسنگین می‌باشد در ادامه برای آشنایی بیشتر شما با این فایل توضیحات مفصلی می دهیم. 

بوستر ترمز چگونه کار می کند؟

اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است

در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!

بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.

قدرت ترمز دستی به مراتب کمتر از ترمز پایی است و کاربرد آن تنها در مواقعی است که می‌خواهند یک خودروی ایستاده حرکتی نکند.

به طور کلی متوقف شدن خودرو به وسیله ترمزها در حین سرعت به واسطه اصطکاک بازوهای ترمز با کاسه چرخ‌ها است. اصطکاک طولانی تولید گرمای زیاد نموده و ممکن است فلزات و لنت را سرخ نموده و حتی ذوب نماید، ازاینرو کاربرد ترمز باید کوتاه و متناوب باشد.

بوستر خلا

بوستر خلا قوطی فلزی است که شامل یک سوپاپ هوشمندانه ویک دیافراگم است.میله ای که از مرکز قوطی می گذرد از یک سو به پیستون سیلندر اصلی و از سوی دیگر به پدال متصل است.

شیوه کار بوستر

بوستر خلا طراحی زیبا و ساده ای دارد.این قطعه نیاز به منبع خلا ای دارد تا بتواند کار کند.در خودرو های بنزینی موتور خلا مناسبی را برای بوستر ایجاد می کند. اگر لوله ای را به محل مناسبی از موتور متصل کنید می توان هوا را به بیرون از محفظه کشید و خلا نسبی ای ایجاد نمود؛اما از آنجایی که موتور های دیزل نمی توانند خلا مناسبی ایجاد کنند در خودرو های دیزلی باید از پمپ خلا مجزایی استفاده کرد.

در خودرو هایی با بوستر خلا، پدال ترمز میله ای که از میان بوستر به سیلندر اصلی متصل می شود را فشار می دهد.موتور خلا نسبی را در هر دو سوی دیافراگم ایجاد می کند.هنگامی که پدال را فشار می دهید میله سوپاپی را باز می کند که به هوای بیرون اجازه ی ورود به پشت دیافراگم را می دهد در حالیکه سمت دیگر دیافراگم خلا می ماند.به این ترتیب فشار وارده بر یک سوی دیافراگم بیشتر می شود که این به فشرده شدن پیستون در سیلندر اصلی کمک می کند

هنگامی که پدال رها می شود ارتباط هوای بیرون با پشت دیافراگم قطع شده و دو سوی دیافراگم به هم مرتبط می شوند.در نتیجه در هر دو سوی دیافراگم خلا ایجاد می شود و همه ی شرایط به حالت اولیه باز می گردد.

بوستر ترمز چگونه کار می کند ؟

اگر تا به حال کاپوت ماشین خود را باز کرده باشید،احتمالا بوستر ترمز را دیده اید.قوطی گرد سیاه رنگی که در پشت موتور و معمولا طرف راننده قرار گرفته است.

در گذشته،وقتی بیشتر خودرو ها ترمز طبلی داشتند نیازی به بوستر ترمز نبود ،ترمز های طبلی به طور طبیعی بخشی از نیروی مورد نیاز خود را فراهم می کنند، اما از آنجایی که امروزه بیشتر خودرو ها ترمز دیسکی دارند(حداقل در چرخ های جلو) بوستر ترمز اهمیت بیشتری دارد.بدون این وسیله رانندگانی با پاهای خسته خواهیم داشت!

بوستر ترمز از خلا تولید شده توسط موتور استفاده می کند تا نیروی وارد شده به سیلندر اصلی ترمز توسط پای شما را چند برابر کند.در این مقاله به درون این قوطی سیاه نگاهی خواهیم انداخت.

آشنايي با عملكرد بوستر در خودرو

بوسترهاي قرمز

نيروي پاي راننده، به تنهايي فاقد توانايي ايجاد فشار موردنياز در مدار هيدروليك ترمز است. براي ايجاد فشار مطلوب، از تقويت‌كننده استفاده مي‌شود. تقويت‌كننده را در زبان انگليسي بوستر مي‌گويند. براي استفاده از بوستر، دو عامل به كار گرفته مي‌شود: يكي خلا موتور و ديگري فشار جو.

بوستر، پيستون بزرگي دارد كه هنگام استفاده از ترمز، طرف جلوي آن (سمت سيلندر اصلي) به خلا موتور و طرف عقب آن، به فشار جو، ارتباط پيدا مي‌كند. بر اثر اختلاف فشار بين طرفين پيستون، بوستر عمل كرده و فشار موثري بر سطح پيستون وارد مي‌شود و نيروي قابل توجهي به وجود مي‌آيد. اين نيرو، براي فشردن روغن ترمز به ميله فشاري پيستون بوستر، اعمال مي‌گردد

الف- حالت غيرفعال بودن سيستم ترمز

وقتي پدال ترمز به هنگام روشن بودن موتور آزاد باشد، نيروي فنر (۹) آزاد شده، پيستون و ديافراگم بوستر (۱۲ و ۳) را به درپوش (۱۴) مي‌فشارد. خلا موتور، هواي بوستر را از طريق سوپاپ يكطرفه (۸) جذب مي‌كند. در اين هنگام در مناطق O.N.M.L خلا وجود دارد، زيرا پيستون سوپاپ هوا (۵) و ديافراگم هوا (۳) در پايين و سوپاپ هوا (۱) به وسيله فنر، بسته است و اجازه عبور هوا از خارج را نمي‌دهد. بنابراين، خلا موتور مي‌تواند از قسمت جلوي پيستون (N) به پشت آن (O) نفوذ كند.

ب- حالت نيمه ترمز

اگر به پدال ترمز، فشار كمي وارد شود، در سيلندر اصلي نيز فشار كمي توليد مي‌شود. روغن سيلندر اصلي، از مجراي نشان داده شده با فلش در شكل ۷، وارد مدار روغن سيلندر بوستر مي‌شود. سپس، از همين 



عتیقه زیرخاکی گنج