• بازدید : 55 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

مهندس حيدريان: بررسيهاي اوليه ي كار پيش از انقلاب توسط شركت فرانسوي سفر تو (SODRETU) انجام شد اين شركت كار طراحي متروي تهران را بر اساس نيازهاي همان دوران آغاز كرد و شبكه ي مترو را روي چهار مسير كه به صورت مصوب نيز درآمد پايه ريزي كرد و با حضور همين شركت بود كه كار ساخت مترو پيش از انقلاب آغاز گرديد كه با آغاز روند انقلاب پروژه ي مترو متوقف گرديد تا سرانجام در سال ۱۳۶۵ عمليات اجرايي آن دوباره آغاز شد. و از آنجايي كه اسناد و نقشه ها و مطالعات فرانسوي ها ملاك ساخت قرار گرفت بنابراين ساختار و پيكره ي ايستگاه ها و تونل هاي و كم و بيش كليه ي ساخت و سازهاي در رابطه با مترو بر اساس شيوه هاي پيشنهادي فرانسويان صورت پذيرفت. 
خطوط مترو چه تعداد و هر كدام در چه مرحله اي كاري است؟ 
مهندس حيدريان: پيش بيني خطوط مترو براي ۹ خط است. در حال حاضر ۴ خط مورب مترو است كه نزديك به ۸۰% دو خط آن به بهره برداري رسيده و مابقي در حال ساخت مي باشد. 
خط يك مترو از مرقد امام (ره) تا مير داماد در حال بهره برداري است و ادامه ي آن تا تجريش در دست ساخت و اجرا مي باشد. 
خط دو از ميدان صادقيه تا ميدان بهارستان به بهره برداري رسيده و مابقي در حال ساخت تا خيابان رسالت چهار راه در دشت مي باشد كه اميدواريم تا پايان سال آينده به بهره برداري برسد. از چهار راه در دشت تا سرخه حصار نيز در دست طراحي مسير و ايستگاه هاي مربوطه مي باشد. 
خط سه كه خطي است شمال شرقي به جنوب غربي شهر تهران از لويزان آغاز و با گذار از خيابان استاد حسن بنا و خيابان شهيد بهشتي و خيابان ولي عصر تا ميدان راه آهن و در ادامه به سمت اسلام شهر كشيده مي شود كه مسير شمالي از لويزان تا تقاطع رسالت و استاد حسن بنا آن در حال حاضر در دست مطالعه و طراحي مهندسين مشاور طرف قرارداد مترو مي باشد. بخش مياني از چهار راه استاد حسن بنا و رسالت تا ميدان راه آهن طراحي و مطالعات مسير و ايستگاه ها آماده است و در بخش جنوبي از ميدان راه آهن به سمت اسلام شهر نيز مشاورين در حال انجام مطالعات آن مي باشند. 
خط ۴ كه سمت و سوي شرقي غربي دارد نيز از شهرك اكباتان آغاز مي شود و با گذار از خيابان انقلاب وارد خيابان پيروزي مي شود و انتهاي آن به منطقه افسريه و اسب دواني شرق تهران ختم مي شود. اين چهار خط مصوب هستند و همان گونه كه گفتيم خط يك و دو بخش معظم آن در حال بهره برداري و بخش ديگر در حال ساخت مي باشد. اما خطوط سه و چهار به مناقصه ي بين المللي گذاشته شده و با گزينش شركت هاي برنده، كار مطالعه و طراحي آنها نيز آغاز شده است. 
لازم به ذكر است كه خط پنج مترو كه تهران را به كرج وصل مي كند مسيري روي زميني است و به لحاظ برق گيري كاملاً با داخل شهر متفاوت مي باشد در داخل شهر خطوط مترو از طريق ريل سوم كه در كنار ريل هاي آهن قرار دارند تغذيه مي گردند ولي در خط ۵ تغذيه برق بالاسري و از كابلهاي بالاي مسير قطار برق مورد نياز را كسب مي نمايد و نيز با توجه به جمعيت روز افزون شهر كرج و مسير مابين طول ايستگاه ها و به پيروي از آن قطارها به ۳۰۰ متر افزايش يافته و براي سهولت بيشتر جابه جايي، قطارها نيز دو طبقه در نظر گرفته شدند. در حال حاضر خط پنج از ايستگاه صادقيه تا ايستگاه مهرشهر در دست بهره برداري است و بزودي نيز ايستگاه پارك جنگلي به بهره برداري خواهد رسيد. 
با توجه به استقبال بيش از اندازه ي شهروندان تهراني و براي جلوگيري از ازدحام بيش از اندازه ي جمعيت اميدواريم هر چه زودتر خطوط شش و هفت و هشت و نه نيز به گونه يي جدي در دست مطالعه و اجرا قرار گيرند تا در آينده يي نه چندان دور شهروندان بتوانند با آرامش بيشتري در سطح شهري در زير شهر تهران جابه جا شوند. 
چه بخش هايي از كار احداث مترو را شركت هاي خصوصي و چه بخش هايي از آن را خود مترو انجام مي دهد؟ 
مهندس حيدريان: از سال ۶۵ كه دوباره مترو آغاز به كار كرد قسمت عمده كار طراحي و محاسبات ساختمان ها و مطالعات مربوط به تجهيزات و تاسيسات را دفتر فني متشكل از بخش هاي ساختماني و تجهيزاتي انجام مي داد و هم زمان گروه هاي اجرايي شركت مترو به صورت تنگاتنگ كارهاي ساختماني را پيش مي بردند كه البته با توجه به اينكه كار مطالعه و طراحي زمان قابل ملاحظه اي را مي طلبيد و گروه هاي قدر اجرايي مترو نيز سرعت خوبي براي اجراء داشتند در سال هاي ۶۸ و ۶۹ از تعدادي مهندسين مشاور معيار و يا سازه براي كمك به دفتر فني و انجام بخش هاي بازبيني و تهيه نقشه هاي اجرايي معماري صفت كاري سازه ها در نظر گرفته شد كه اين گروه ها همراه با دفتر فني مترو و بخش قابل توجهي از نقشه هاي اجرايي را تهيه و آماه ساخت نمودند و مابقي كار ايستگاه ها و تونلها و ساختمانهاي كناري مترو نيز توسط دفتر فني صورت گرفته و بخش اجرايي تمام تونلها؛ ايستگاه ها و كليه ساختمان هاي ديگر مربوط به مترو را كه امروز به بهره برداري رسيده است را با همهم مشكلات مالي آن زمان و لقمه لقمه پول دادن ها كه باعث طولاني شدن كار شده بود تا سال ۷۵-۷۶ به صورت اماني به پايان رساند و آماده نازك كاري نموده بودند از سال ۷۶ هم نازك كاري و دكوراسيون ( آرايه بندي) داخلي ايستگاه ها به مهندسين مشاور يعني بخش خصوصي واگذار گرديد و بدين سان كار دفتر فني مترو بيشتر كنترل كارها شد و ناگزير بود مشاوران را در زمينه انتخاب مشخصات ياري كند و با راهنمايي آنها كيفيت كار طراحي ايستگاه ها را هر چه بيشتر پسنديده تر و جذب تر نمايد. در خطوط ۳ و ۴ نيز از مديريت طرح بهره گرفتيم. سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور در سالهاي اخير نوعي قرار داد براي اداراتي كه فاقد دفتر فني و متخصصان كار بودند و يا مي خواستند دفتر فني خود را كوچك و يا تعديل نمايند تا از بخش خصوصي استفاده نمايند تهيه نمود كه از آن طريق اين نوع ادارات مشاوريني را به عنوان دفتر فني خود انتخاب مي نمايد و نام اين گونه قرارداد را مديريت طرح يا عامل چهارم مي گويند. 
نحوه انتخاب مسيرها و اينكه بهتر است كه مترو در زير زمين اجرا شود به چه ترتيب است؟ 
مهندس حيدريان: اين نكته را بايد در نظر داشته باشيم كه ايجاد مترو يعني اضافه كردن يك راه جديد به شهر. اگر مترو را به روي زمين بياوريم بدين معناست كه يك بخش از وضع موجود را اشغال كرده و به مترو اختصاص داده ايم. 
اما در زير زمين راه جديدي ايجاد مي شود و يك راه به راه هاي شهر افزوده مي گردد. البته اگر در محل هايي بتوان آنها را با فضاي باز و نور طبيعي آرايش نمود هم معماري زيبا و دلنشين پيدا مي كند و هم براي تصفيه ي هوا، برق و انرژي كمتر مصرف خواهيم كرد و بدين سان عمل بهينه سازي صورت مي گيرد. 
چه مشكلاتي در هنگام اجراي مترو بيشتر داشتند؟ 
مهندس حيدريان: عمده ترين مشكل ناهماهنگي است كه بين ارگانهاي شهري وجود دارد كه انطباق كارهاي زير زميني را با آنچه در روي زمين قرار است انجام شود را مشكل مي نمايد و متأسفانه عدم شناخت از مترو باعث ايجاد يك سري از برخوردهاي منفي در رده هاي كارشناسي سازمان ها مي نمايد و ما را در همه اوقات كمك نمي نمايند. يكي ديگر از مشكلات بزرگ رفع موانع تاسيسات شهري و استملاكات مترو مي باشد و مسئله مهم ديگر هدايت آبهاي نفوذي است كه البته براي رفع مشكل اول به نظر بهتر است كه دانشجويان رشته هاي مربوط به ساختمان در حال تحصيل حتماً با مترو آشنا شوند و تجربيات بيست ساله اين سيستم كه با صرف هزينه گراني بدست آمده را به صورت آكادميك در اختيار دانشجويان و مهندسان آينده قرار گيرد و تا در شرايطي كه هر كدام در آينده در سازمان ها و ادارات خود قرار مي گيرند با آن آشنايي داشته باشند و داشتن اين اطلاعات هر چند كم مشكلات ما را خيلي كمتر مي كند. و مهندسان سازمان هاي ديگر نيز حداقل شناختي نسبت به اين كار داشته و درك صحيحي از اجراي مترو خواهند داشت. نتيجتاً در جايي اگر خياباني بسته مي شود يا تعرضي به ملكي صورت گرفت و يا در پاركي بنا به شرايط پروژه قسمتي از آن دست مي خورد يا بايد لوله آبي جابجا گردد؛ كابل برقي مشكل پيدا مي كند از ديد همه مهندسان مورد قابل درك مي باشد و بي جهت با اين پروژه ضديت نمي نمايند. 
  • بازدید : 40 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

شامل ۳۰۲ صفحه و ۸ فصل گرداوری شده است :
فصل اول : کلیات تحقیق
فصل دوم : مرور بر منابع و مطالعات پیشین
فصل سوم : تدوین متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی سامان دهی بافت قدیم شهر ها
فصل چهارم : کاربرد متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی برای شهر تبریز ( تعیین محدوده مطالعات و شناخت وضع موجود )
فصل پنجم : کاربرد متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی برای شهر تبریز (تجزیه و تحلیل وضعیت موجود و شناسایی مشکلات و موانع)
فصل ششم : کاربرد متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی برای شهر تبریز (ارایه راهکار های عملی جهت ساماندهی عرضه و تقاضا)
فصل هفتم : کاربرد متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی برای شهر تبریز (ارزیابی فنی و اقتصادی بافت مرکزی تبریز)
فصل هشتم : نتیجه گیری و پیشنهادات
بدنبال تحولات انقلاب صنعتی در زمینه‌های تکنولوژیکی اقتصادی- اجتماعی و پیامدهای ناشی از هجوم و تمرکز جمعیت‌ها و فعالیت‌ها به بخش مرکزی شهرها این بافتها دچار افت فیزیکی،اقتصادی و اجتماعی شوند این فرایند باعث شد که باگذشت زمان،بافت‌های قدیمی و مرکزی شهرها پویایی خود را از دست بدهند و محله‌های خوب شهری به محله‌های پست و مسئله دار تبدیل شوند و دچار عدم تعادل گشته و قادر به پاسخگویی نیازهای جدید جوامع شهری نیستند) .خانگل‌زاده، ۱۳۸۶: ۲) این در حالی است که بافت‌های قدیمی و فرسوده‌ی شهری به دلیل مرکزیت جغرافیایی، سهولت دسترسی، استقرار بازار(فعالیت‌های تجاری) و دارا بودن ارزش‌های تاریخی و فرهنگی، دارای ظرفیت بالقوه برای تولید درآمد و به تبع آن پرداخت اجاره بهاء می‌باشد.علیرغم این ویژگی‌ها محلات مسکونی پیرامون هسته تجاری، به دلایلی از جمله: بافت سنتی شبکه معابر، فرسودگی واحدهای مسکونی، ضعف زیرساخت‌ها و مشکلات زیست محیطی، مسیر رکود و عقب‌ماندگی را طی می‌کند. تداوم چنین فرمهای فضایی باعث شکل گیری نوعی از فرایند اجتماعی، اقتصادی، در محلات مسکونی بافت‌های قدیمی و فرسوده شده است،که در آن گروههای با درآمد بالا از این محلات خارج شده و مهاجرین و کارگران و عمدتاً فقیر، جایگزین آنها شده‌اند.از طرفی، برخی از واحدهای مسکونی در معرض تهاجم و فشار فعالیت‌های ناشی از بازار واقع شده و به کارگاه‌های تولیدی یا انبار تبدیل شده‌اند. مجموعه این عوامل، باعث کاهش مطلوبیت سکونت در این بافت‌ها شده است (رهبان،۱۳۸۸ :۲) رشد جمعیت شهرها، افزایش ناگهانی آهنگ شهرنشینی، توسعه بی‌رویه شهرها و کاهش زمین برای سکونت و خدمات از یکسو و وجود بافت‌های فرسوده و ناکارآمد در شهرها که ساکنان به سبب عدم توانایی مالی قادر به نوسازی و بهسازی آن نیستند از سوی دیگر موجب شد تا برنامه‌ریزان به فکر ارائه راه‌حل و برنامه‌هایی مناسب برای بهسازی این بافت‌ها باشند. این امر علاوه بر استفاده مطلوب از فضا، جلوگیری از گسترش بیش از حد ساخت و سازهای شهری در زمین بکر و یا کشاورزی اطراف شهر را نیز درپی خواهد داشت (زندوی، ۱۳۸۶: ۳) از این رو رهیافت مناسب به بافت قدیم و فرسوده شهری، مستلزم رویکردی دقیق و نگرشی همه‌جانبه به بافت کهن و ویژگی‌های آن، و براین اساس، تهیه و تدوین دقیق برنامه‌هایی قابل‌اجرا و بهسازی قدیم است (ارجمندنیا،۱۳۸۲ :۷۷) از این جهت در این تحقیق سعی می‌شود با رویکردی استراتژیک به بررسی بافت موردنظر، نتایج و راهکارهایی راهبردی برای بهسازی بافت قدیم و فرسوده شهر ارائه نماید.
روش تحقیق
نگرش حاکم براین پژوهش،مبتنی بر روش تحقیق،توصیفی- تحلیلی است.در این تحقیق از طریق مطالعات کتابخانه‌ای اقدام به جمع آوری تعاریف، نظریات، تئوری‌ها، و مستندات شده است که اغلب از طریق مطالعات میدانی قابل دسترسی نیست. بخش قابل توجهی از اطلاعات دست اول نیز از طریق پرسشنامه و بازدید از منطقه مطالعاتی بدست آمده است. در مرحله بعد به تحلیل وضع موجود پرداخته شده است و با بکارگیری نرم‌افزار SPSS آمار توصیفی و استنباطی مورد تجزیه و تحلیل قرارگرفته است، در انتها جهت ارائه راه‌حل‌ها از تکنیک‌های برنامه‌ریزی راهبردی از تکنیک SWOT بهره برده شد.به طور اجمال می‌توان گفت این تکنیک به بازشناسی و طبقه‌بندی قوت‌ها و ضعف‌های درونی سیستم و فرصت‌ها و تهدیدهای موجود در محیط خارج پرداخته و به تدوین راهبردهایی برای هدایت سیستم برای آینده می‌پردازد. (گلگار، ۱۳۸۴: ۴۹) در آخر به اثبات فرضیات پرداخته شده است.
 
شرح و بیان مسأله
بیش از چند دهه است که محله‌های قدیمی شهری به فراموشی سپرده شده‌اند .بسیاری از بافتهای سنتی که زمانی مایه افتخار شهرها بودند بیش از پنجاه سال است که در حال فرسایش رها شده‌اند. تقریباً تمامی جمعیت این مناطق جابجا شده و میراث تاریخی، فرهنگی و اجتماعی ویژة محله‌های مختلف یا منقرض شده و یا در حال انقراض‌اند. تنها اندکی از بناها که به سختی به روی پا ایستاده‌اند به یادگار مانده‌اند و یادآور معماری و شهرسازی گذشته‌اند. هرچند که حرکت‌هایی پراکنده در سالهای اخیر در بهسازی و مرمت بناهای ارزنده به چشم میخورد. اما، حساسیت‌ها هرچه کمتر شده و هم در میان مسئولان و هم در میان مردم حدود زیادی مصونیت ذهنی ایجاد شده است.طرحهای جامع، طرحهای تفضیلی، و ضوابط منطقه‌های در اهداف پیش‌بینی شده شکست خورده‌اند. در مناطق مرکزی و محله‌های قدیمی شهرها، نه تنها گذار از سنت به تجدد تحقق نیافته، بلکه با مقاومت سرسختانه این مناطق در مقابل مظاهر تجدد، عملاً هیچ‌گونه بهسازی و مرمتی نیز صورت نگرفته است. در نتیجه پیامدهای طراحی و، ضوابط ساخت وساز به صورت مانعی بزرگ، به فرسایش روز افزون بافتهای سنتی انجامیده است (ربیع، ۱۳۸۲ : ۱۰۲ )
یکی از عناصر مهم تأثیرگذار در مدیریت شهری، ویژگی‌های اجتماعی و اقتصادی گروه‌های انسانی ساکن در محدوه شهر است .نحوه تعامل این گروه‌ها از یک سو و تعامل آنها با تصمیم‌گیران و مدیران شهری از سوی دیگر و میزان مشارکت آنها در برنامه‌های ارائه شده از جمله مسائلی است که مسیر و جریان مدیریت شهری را تعیین می‌کند )کلانتری خلیل آباد و پوراحمد، ۱۳۸۴: ۸۳)
فقدان مدیریتی مسئول که بتواند این بافتها را باتغییرات سریع ساختاری و کارکردی جدید مبتنی با مدرنگرایی در شهرها هماهنگ سازد، آنها را در تنگنای عدم قابلیت و عدم انطباق با نیازهای جدید گرفتار می‌آورد. به همین جهت این بافت‌‌ها نه تنها جمعیت اصیل و بومی خود را از دست داده‌اند بلکه به دلیل عدم تمایل به سرمایه‌گذاری در راستای بهسازی و نوسازی آنها، زمینه را جهت استقرار مهاجرین(بویژه مهاجرین روستایی(و اقشارکم درآمدی که ناگزیر به سکونت در ارزانترین محلات شهری میباشند فراهم آورده است )رهبان، ۱۳۸۸ : ۴)
فرسودگی بافت‌های شهری امروزه به عنوان عاملی برای جلوگیری از تحقق روش‌های مدرن مدیریت شهری در شهرسازی به حساب می‌آید. این امر منجر به عدم پیشرفت و توسعه شهر می‌گردد. هزینه‌بر بودن طرح‌‌های توسعه شهری و کمبود منابع مالی در کنار عدم تأمین زیرساخت‌های مناسب شهروندان با مشکلات روحی و روانی در درازمدت مواجه می‌کند که در نهایت باعث پایین‌آمدن بازده اقتصادی شهر می‌‌شود. افزایش نرخ شهرنشینی و انتخاب مناطق فرسوده شهری برای اسکان مهاجرین و قشر کم‌درآمد شهر نشان از افزایش روزافزون مشکلات اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی دارد.
شهر ورزنه مرکز بخش بن رود شهرستان اصفهان می‌باشد که در سال ۱۳۸۵ دارای ۱۱۵۲۰ نفر جمعیت بوده است. این شهر قدیمی در گذشته با توجه به ساختار محیط طبیعی، اوضاع اقتصادی – اجتماعی، سطح فناوری و متناسب با جمعیت زمان خود شکل گرفته که به نوبه از بهترین وضعیت برخوردار بوده است؛‌ اما امروزه با دگرگونی نوع زندگی، افزایش جمعیت و تغییر نیازهای ساکنان شهر، بافت متراکم و فشرده آن جوابگوی نیاز شهروندان نیست. فرسوده شدن بافت و تخریب بناهای قدیمی در آن و ایجاد فضاهای خالی از جمعیت در مرکز بعضی از محلات باعث نابسامانی کالبدی و شرایط نامساعد برای ساکنان آن شده است که نه تنها از تحرک و پویایی بافت می‌کاهد، بلکه به مرور باعث حذف کاربری‌های خدماتی و جدایی گزینی اجتماعی می‌شود. لذا با شناسایی بافت فرسوده و همچنین بناهای تاریخی می‌توان به سامان بخشی آن جهت نگهداری بافت قدیم و بهبود ساختار کالبدی – اجتماعی بافت شهر ورزنه اقدام نمود که در واقع تحرک و پویایی شهر را به دنبال دارد و وضعیت گردشگری را به جریان می‌اندازد.
 
سوالات تحقیق
۱) آیا سامان بخشی بافت فرسوده شهر ورزنه می‌تواند در پایداری شهر مؤثر باشد؟
۲) آیا با برنامه ریزی مناسب در بافت فرسوده امکان احیا بناهای تاریخی وجود دارد؟
۳- آیا شرایط اجتماعی – اقتصادی مردم محله در فرسودگی بافت مؤثر بوده است؟
 
فرضیات تحقیق
۱) سامان بخشی بافت فرسوده شهر ورزنه باعث پویایی و احیاء بناهای تاریخی آن می‌شود
۲) بین وضعیت اقتصادی- اجتماعی ساکنین فعلی بافت قدیمی شهر ورزنه و فرسودگی بافت رابطه معنی‌داری وجود دارد.
۳) سامان بخشی بافت فرسوده شهر ورزنه در توسعه پایدار این شهر تاثیرگذار است.
 
مبانی نظری
ویژگی‌ها و انواع بافت فرسوده شهری
بافت‌های فرسوده به علت گذشت زمان و عدم سرمایه گذاری لازم در نگهداری از آنها با ویژگی‌های خاصی مواجه هستند که شامل موارد ذیل می‌باشد.عدم دسترسی به درون بافت، فقدان تاسیسات زیربنایی مناسب، مشکلات زیست محیطی و بالا بودن حجم آلودگی،کمبود امکانات گذران اوقات فراغت، فقر و محرومیت، آسیب‌پذیری در برابر زلزله، سرانه کم خدمات، جمعیت زیاد(تراکم بالای جمعیت)، تراکم ساختمانی کم دوام، ناامنی و معضلات اجتماعی )عندلیب، ۱۳۸۵ :۲)
مراد از فرسودگی، ناکارآمدی و کاهش کارایی یک بافت نسبت به کارامدی سایر بافتهای شهری است (شفائی،۱۳۸۵: ۸( این بافت‌ها، به معضلی برای تصمیم‌گیران، مدیران و مردم شهرهای تاریخی بدل شده است. در این بافت‌ها، ارزش‌های نهفته فرهنگی و مدنی کشور، در تنگنای عدم قابلیت بافت برای انطباق با نیازهای زندگی جدید قرارگرفته است (ملکی، ۱۳۸۳ :۲۱) در اردیبهشت ماه سال ۱۳۸۵، شورایعالی شهرسازی برای شناسایی این محدوده‌ها سه شاخص با مفاهیم زیر تعریف کرد. ریزدانگی: بلوکهای شهری که بیش از ۵۰ درصد قطعات آنها مساحتی زیر ۲۰۰ متر داشته باشند. نفوذناپذیری: بلوکهای شهری که بیش از ۵۰% معابر آنها عرض کمتر از شش متر را داشته باشند. ناپایداری: بلوکهای شهری که بیش از۵۰% ابنیه آنها فاقد سیستم سازه‌ای می‌باشند. (ابلقی،۱۳۸۵: ۱۵۱ (با بررسی بافت فرسوده و مسئله‌دار شهری و وجود اشتراک و افتراق آنها از یکدیگر چهارگونه مختلف از این نوع بافت‌ها با ماهیت کاملا متفاوت قابل تشخیص می‌باشد. ۱- بافت قدیمی فرسوده )ارزشمند و فاقد ارزش) ۲- بافت میانی فرسوده ۳- بافت‌جدید فرسوده ۴- بافت روستایی و حاشیه‌ای فرسوده.
 
انواع مداخله در بافت‌های فرسوده
در اصلاح شهرسازی و برنامه‌ریزی شهری، به منظور بهبود مراکز شهری و یا بطور دقیقتر بافت‌های قدیمی و معمولاً فرسوده شهری راهکارها و مداخلات گوناگونی مطرح می‌شود. انواع مداخله براساس میزان وفاداری به گذشته در سه گروه بهسازی، نوسازی، بازسازی قرار میگیرند. بهسازی حداقل مداخله و دستکاری در وضعیت کالبدی موجود را به عمل می‌آورد (خاکساری،۱۳۸۳: ۳۶) بهسازی شامل سلسله اقداماتی است که به منظور بهبود کالبد، که در نتیجه فرسایش فعالیت تحقق یافته است، در کوتاه‌مدت صورت می‌گیرد. در واقع بهسازی زمانی صورت می‌گیرد که فرسودگی نسبی فضا از لحاظ عملکردی حادث شده باشد (حبیبی،مقصودی،۱۳۸۶: ۱۸ (در این نوع مداخله اصل بر وفاداری به گذشته و حفظ آثار هویت‌بخش در آنهاست. فعالیت بهسازی با هدف استفاده از امکانات بالقوه و بالفعل موجود و تقویت جنبه‌های مثبت و تضعیف جنبه‌های منفی از طریق ۱-حمایت، ۲-مراقبت، ۳-نگهداری، ۴-حفاظت، ۵-احیا، ۶- استحکام بخشی و۷- تعمیر صورت می‌پذیرد .این نوع مداخله مخصوص بافت‌هایی است که دارای ارزش تاریخی فرهنگی بوده و دخالت در این بافتها مستلزم رعایت ضوابط و مقررات سازمان میراث فرهنگی می‌باشد( عباسی،رضوی،۱۳۸۵: ۲۱)
 

  • بازدید : 52 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-خرید اینترنتی تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-دانلود رایگان مقاله مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-تحقیق مطالعات ترافیک و حمل ونقل منطقه ۱۰-

این فایل در ۸۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

  • بازدید : 52 views
  • بدون نظر
این فایل در ۵۳صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

همزمان با احداث راه آهن سراسری کشور در سال ۱۳۰۷ هجری شمسی، ۲ پست اسکله چوبی در شمال غربی خلیج فارس ، در انتهای خور موسی و به همین نام ساخته شدو پس از چندی به بندر شاپور موسوم گشت و سه سال بعد به مهمترین مرکز ورود و خروج کالا تبدیل شد.
در سال ۱۳۵۲ محل سکونت اهالی این نقطه، از کنار اسکله ها به سربندر (شهر بندر امام خمینی(ره)) تغییر یافت و زمینه برای توسعه هر چه بیشتر بندر مهیا گردید؛ پس از پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی ایران این بندر به بندر خمینی تغییر نام داد و در سال ۱۳۶۱ با تصویب هیات وزیران ”  بندر امام خمینی(ره)  نام گرفت و  شروعی نو را پایه نهاد.
بندر امام خمینی(ره) پیشروی به سوی تحول را از همان دو اسکله چوبی آغاز کرد و امروز، با انجام ۳۲ درصد مبادلات تجاری کشور، نوید توسعه ای پایدار را برای منطقه از طریق صنعت حمل و نقل می دهد، توسعه ای همه جانبه که از دریا آغاز گردید اما به ساحل ، جاده، راه آهن و گمرک ختم نشد بلکه انتهایش همچنان به دریا باز می گردد.
بندر امام خمینی (ره) ‌ در انتهای هفتمین دهه از آغاز فعالیتش،‌هم اکنون به عنوان یکی از مهمترین قطبهای حمل و نقل  منطقه ای به ایفای نقش می پردازد. این بندر با ۱۱ میلیون متر مربع مساحت در شمال غربی خلیج فارس، در انتهای آبراه خور موسی به طول ۴۲ مایل و عرض ۲۵۰ متر قرار دارد و به علت برخورداری از امکانات پسکرانه ای مناسب در استانهای مرکزی و غرب کشور، نزدیکی به کشورهای همسایه مانند عراق، ترکیه، آذربایجان و ارمنستان و دسترسی آسان به آبهای آزاد از طریق خلیج فارس، راهی مطمئن برای واردات و صادرات کالا به کشورهای اروپایی، آسیای جنوب شرقی، آمریکای جنوبی، استرالیا، آفریقای جنوبی و خاورمیانه محسوب می شود. با توجه به روند رو به رشد توسعه بندر، تبدیل آن به منطقه ویژه اقتصادی در آینده نزدیک و برخوردار گشتن از مزایای قانونی آن، این بندر از جذابیتهای فراوانی برای سرمایه گذاری در زمینه های احداث ترمینالهای اختصاصی، انبار کالاهای مختلف، مخازن نفتی و روغنهای خوراکی، سیلوهای ۲۰۰ هزار تنی غلات در مجاورت اسکله ۱۵۰ هزار تنی، کارخانجات صنایع تبدیلی، مونتاژ، بسته بندی و توزیع کالا و غیره برخوردار است بطوریکه ۶۵۰ هکتار از اراضی بندری به سرمایه گذاری بخش خصوصی در این زمینه ها اختصاص یافته است. این بندر با بهره گیری از ترمینال کانتینر وسیع به مساحت تقریبی ۴۰ هکتار، امکان جابجایی ۷۰۰ هزار TEU کانتینر را در سال فراهم آورده است. ساخت اسکله ۱۵۰ هزار تنی غلات نیز شرایط مناسبی را برای پذیرش و تخلیه کشتیهای پست پاناماکس غلات در زمانی کمتر از ۵ روز ایجاد نموده است.  
بندر امام خمینی (ره) به علت قرار گرفتن در مسیر اصلی ترانزیت به کشور عراق و نزدیکی به ۷۰ درصد مراکز صنعتی و جمعیتی کشور، از قابلیهای فراوانی برای جابجایی کالا بویژه کانتینرهای عراقی به این کشور برخوردار است. در همین راستا تسهیلات و تخفیفات زیادی از جمله ۵۰ درصد معافیت عوارض و هزینه های بندری بر کشتی های حامل کالاهای عراقی، ۲۰ درصد معافیت انبارداری کالاهای کانتینری جهت ترانزیت به عراق، ۲۰ درصد معافیت THC برای کانتینر و … به کالاهای ترانزیتی اختصاص یافته است. 
نقشه بندر :
بندر امام خميني در يك نگاه : 
مساحت: ۱۰۴۱ هکتار
موقعیت: شمال غربی خلیج فارس
ظرفیت پذیرش کالا: ۳۷ میلیون تن در سال
مساحت انبارهای مسقف:                   507 هزار متر مربع
مساحت بار اندازها: ۲میلیون متر مربع
ظرفیت ترمینال کانتینری ۷۰۰،۰۰۰ TEU  
عمق اسکله ها ۵/۱۳ متر
تعداد اسکله ۳۷ پست به طول ۷ کیلو متر
طول خطوط داخلی راه آهن ۱۲۰ کیلو متر
فاصله تا تهران ۹۵۰ کیلومتر
فاصله تا مرکز استان (اهواز) ۱۰۰ کیلومتر
فاصله تا مرکز شهر بندر امام خمینی(ره) ۱۰ کیلومتر
فاصله تا فرودگاه اهواز ۱۱۰ کیلومتر
فاصله تا فرودگاه آبادان ۱۰۰ کیلومتر
فاصله تا فرودگاه ماهشهر ۱۸ کیلومتر

 خدمات بندري : 
فهرست شرکتهای تخلیه و بارگیری بهره بردار ترمینالهای بندری :
۱-      شرکت گلف اجنسی : ترمینال یک – واردات
 2-      شرکت کاوه:                                   
(الف )-      ترمینال دو – واردات
 (ب )-      ترمینال صادرات 
۳- شرکت بنیاد بارانداز :   ترمینال سه – واردات
۴- شرکت کشتیرانی جنوب – ترمینال کانتینری
۵ –   شرکت تایدواتر                 
( الف ) –      سیلوی ترانزیتی                                  
( ب )   –      ترمینال نگلات ویژه 
مقررات ورود کشتی :
۱- کلیه کشتیهایی که برای یکی از بنادر کشور کالای تخلیه ای دارند ، می بایست ۴۸ ساعت قبل از ورود کشتی از طریق نمایندگی کشتیرانی و یا پست هوائی یک نسخه مانیفست وکارگوپلان کشتی را به بندر ارسال دارند.
۲-   برای کشتیهای حامل کالای فله (گندم ، جو، ذرت ، روغن مایع) کارگوپلان لازم نیست.
۳-   48 ساعت قبل از ورود کشتی ، نمایندگی کشتیرانی موظف است طی نامه ای به بندر مراتب ذیل را اطلاع دهد:
الف) نام و ملیت کشتی.
ب ) نام و ملیت کشتی.
ج ) طول و ظرفیت غیر خالص و آبخور کشتی.
پنج نسخه مانیفست کشتی به انضمام فهرست ترجمه شده خلاصه کالا، با توجه به اینکه مانیفست باید بدون قلم خوردگی باشد.
در صورتیکه قبلاً مانیفست و کارگوپلان به بندر نرسیده باشد، در این مرحله تسلیم کارگوپلان نیز اجباریست.
اگر مانیفست اصلاح شده باشد ، فرمانده کشتی موظف است هر یک از اقلام اصلاح شده را امضاء نماید.
۴- کلیه نمایندگی های کشتیهایی که وارد بندر خواهند شد ، موظفند ساعت ۹ صبح روز قبل از ورود کشتی ، در اداره مرکزی بندر حضور یافته و هر گونه اطلاعات در مورد کشتی مربوطه، که مورد نیاز گروه برنامه ریزی بندر می باشد را در اختیار بگذارند .
۵-   فرم تقاضای اسکله می بایست ۲۴ ساعت قبل از ورود کشتی از طرف نمایندگی تسلیم بندر بشود.
مقررات ورود ونگهداری کالا در بندر :
۱- مسئولیت بندر در قبال کالاهای وارداتی از لحظه ای شروع می شود که کالا بوسیله جرثقیل کشتی یا جرثقیل ساحلی دیگر بر روی اسکله یا وسایل باربری بندر که بدین منظور مورد استفاده قرار می گیرد ، فرود آید و وضعیت کالا توسط بارشماران بندر و کشتیرانی بررسی و برای آن تالی گرفته شده و توسط مسئولین بندر ، رسید به کشتیرانی داده شده باشد.
۲- بندر در مورد کالاهای وارداتی که بطور یکسره از کشتی تخلیه و بر روی وسائل حمل صاحب کالا صفافی و از بندر خارج می گردد ، مسئولیتی نداشته و نماینده صاحب کالا میبایست هرگونه کم وکسری و اختلافی را که مشاهده نموده، در روی اسکله با حضور نماینده بندر حل وفصل نماید وچنانچه کالا را از کشتیرانی تحویل گرفته و از بندر خارج نمود ، بعداً بندر هیچگونه مسئولیت ودخالتی در حل اختلافات آنان نخواهد داشت.
  • بازدید : 45 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

سیستم های کنترل ترافیک در تمام شهرهای دنیا به کار می رود که تاثیر جریانات ترافیکی را بهبود دهد ، تعداد دفعات عبور و مرور را کاهش دهد و از محیط اطراف ، از طریق کم کردن مصرف سوخت ، استفاده کند / یکی از مهمترین و شایعترین کاربرد این سیستم ها ، کنترل میزان ترافیک است . این می تواند دسته بندی شود از کم یا زیاد کردن میزان زمان چراغ قرمز یا سبز ،با توجه به وجود ماشین ها تا همپایه کردن چراغهای سبز در تقاطع های نزدیک به هم در ورودی عمومی ( برای اینکه از ایستادن دائم و پی در پی ماشین ها جلوگیری شود ) و دخالت دستی در پاسخ به تصادفات غیر طبیعی ، مانند ترافیک که به خاطر تصادفات و یا اتفاقات عمومی بزرگ بوجود می آید این کار با استفاده از سنسورها ، که اطلاعات مورد چراغهای جاده را فراهم می کند و یک ساختار ارتباطاتی که تقاطع ها و مراکز هدایت ترافیک را به هم مرتبط می کند و همچنین در بعضی مواقع ( بخصوص شهرهای بزرگ) تنظیم کردن کامپیوترهای منطقه ی (RC) که تصمیم کنترل کننده برای بخش های اجرایی سیستم را می گیرد . به علاوه سیستم کنترل حمل و نقل ممکن است وسایلی به غیر از چراغهای ترافیکی ، مانند علائم پیغامی مختلف یا علائم کنترل سرعت مختلف را شامل شوند .
به طور سنتی ، لایه ارتباطی یستم کنترل حمل و نقل بر پایه اتصالات سیمی بوده که یا به صورت خصوصی و یا به اجازه اپراتورهای ارتباطی دولتی بود . در حالی که برای چند سال ، چنین خطوطی اهداف خود را به خوبی ایفا کردند ، چندین نقص را دارند  مانند انعطاف پذیری ، مشکل نصب در محیط های جدید ، در مواقع خاص راه حال های انتخابی ، برای محیط های خاصی قابل اجرا بود ، محل هایی که خطوط خصوصی یا دولتی انتخاب نبودند که این از ADSL  به GPRS گروه بندی می شد . به هر حال استفاده از شبکه دولتی برای کنترل حمل و نقل می تواند از مشکلات رنج ببرد مانند مانند ترس از تاخیر و موضوعات اعتمادی . این مشکلات به این حقیقت بر می گردد که در شبکه حمل و نقل عمومی ، کاربرد کنترل حمل و نقل عضوی از اطلاعات است و بنابراین منبع درآمدی برای اپراتورهای آن . بنابراین برای تولید کنندگان محرک های کمی است که سرویس خاصی را معرفی کنند که با قیمت رقابتی در جاده ها تطابق داشته باشد .
در سالهای اخیر ، توجه زیادی به شبکه حمل و نقل بدون سیم و استفاده آنها در کلان شهرها بوده است . سعی و تلاش در چند شهر بزرگ آمریکا(فیادلفیا ، نیوارلان و …) در کل دنیا (تایوان) نشان داد که شبکه بدون سیم ، تکنولوژی است که می تواند با موارد و راه حل هایدیگر به خوبی رقابت کند . بیشترین تحقیق بر روی شبکه حمل و نقل بدون سیم در کلان شهر (MAWMN) برای بالا بردن نتایج انها بود که اینطور پیش بینی شده بود ه استفاده اصلی آنها برای عموم خواهد بود .
پروژه حمل و نقل و ارتباط جاده ای (Starcomm) در ICT ملی استرالیا (NICTA) در آگوست ۲۰۰۵ آغاز شد و پروتکل هایی را مورد بررسی و پیشرفت قرار دادند که امنیت و اعتماد را افزایش دهد و مشکلات سیستم حمل و نقل را کاهش دهد و بنابراین آنها را قادر سازد که به عنوان لایه ارتباطی سیستم کنترل حمل و نقل به کار روند . باید توجه شود که Starcomm یکی از قسمت های پروژه star است که سعی می کند انواع تراشه های سیستم کنترل حمل و نقل ار افزایش دهد . یک سیستم آزمایشی بدون سیم در اولین مرحله پروژه ساخته شد که مسیرهای تحقیقی گفته شده را آسانتر کند . ما معمولا اندازه ها را از آزمایشات جمع می کنیم که فاکتورهایی که بیشترین تاثیر را بر روی کیفیت سیگنال و انجام شبکه دارند را بفهمیم . اطلاعات اندازه گیری شده به ما اجازه می دهد که دیدی مهم در مورد تناسب تکنولوژی های رادیویی محتلف داشته باشیم .
سیستم مدیریتی حمل و نقل Scats
این سیستم توسط منع حمل و نقل جتده ایی توسعه و نگهداری شده هدف اصلی آناین بود که در زمان واقعی سیگنالهای زمان را در پاسخ به تنوعات در ظرفیت سیستم و خواست های حمل و نقلی ، تنظیم کند . نسل معمولی Scats نه تنها سیگنالهای کنترل کننده ترافیکی را متصل می کند بلکه انواع گسترده ایی از ابزارهای کنار جاده ایی مانند جستجوکننده وسایل ، جستجوکننده مه ، دوربین های تلویزیونی مداربسته (CC TV) و .. را به هم متصل می کند . اطلاعاتا زمان واقعی از تمام این ابزار به مرکز مدیریت حمل و نقل مرکزی فرستاده می شود برای تجزیه و تحلیل و کنترل بر روی ترافیک جاده ها ، نحوه اجرای Scats بنابراین به صورت زیادی وابتسه است به تواناییهای سیستم ارتباطی ، که اطلاعات جاده ایی از اروپا به TMC انتقال می دهد 
سیستم ارتباطی موجود Scats به ساختار سیمی سه دسته ایی بستگی دارد . حجم ارتباطات در تقاطعها ، به خصوص کنترل کننده  های چراغ ترافیکی و جستجو کننده های وسایل حمل و نقل ، ساخته شده اند و استفاده می کنند از اتصالات نقطه به نقطه در خطوط تلفن است ندارد که از فرمهای ۳۰۰bps استفاده می کنند . این همچننی معمولترین روش برای متصل کردن TMC و تقیه وسایل کم عرض نامرئی می باشد مانند علایم پیغام ، محدودیتهای سرعت ، اندازه گیریهای سرازیری ، ابزارهای با عرض باندی بالا مانند دوربین های cctv به هم متصل شده اند و از ISDN که شامل فیبرهای نوری در محیط های محدودی از مرکز شهر هستند استفاده می کنند .
در مرکز عملکرد Scats تنادل دوره ایی پیام بین کامپیوتر کنترل کننده هر تقاطع است . این تبادل هر یک ثانیه اتفاق می افتد و شروع می شوند با کامپیوتر که به کنترل کننده داخلی تقاطع یک پیغام دستوری را می فرستد و به آن حالت بعدی که باید تبدیل شود مدت زمان آنرا می گوید . در عوض به کنترل کننده لازم است که با تصدیقی پاسخ دهد که شامل اطلاعات سنسورهای تقاطع می شود . اگر تصدیقی در مدت یک ثانیه بعد از فرستادن پیغام دریافت نشد دوباره سعی می شود . اگر بعد از دومین دفعه تصدیقی نرسید ، ارتباطات از بین می رود Scats همه به کنترل کننده ها دستور می دهد که یک حالت فوق کنترل سر خود بوجود آمده است جایی که تصمیم گیری در مورد زمان حالت سبز چراغ ، جداگانه گرفته می شود . وقتی که شروع می شود کنترل کننده در حالت کنترل شود برای حداقل ۱۵دقیقه باقی می ماند . اگر مشکلات ارتباطی دیگری اتفاق افتد طول این زمان ۱۵ دقیقه دیگر افزایش می یابد . واضح است که سیستم سرخود جایی که تصمیم گیرها در تقاطع هماهنگ نیست باعث مشکل کنترل ترافیک به خصوص در ساعات شلوغ می شود .
ساختار معمول Scats که بر پایه ارتباط سظیمی است از مشکلات زیر رنج می برد : 
نصب آرام و بی انعطافی .در بیشتر حالات نصب یک خط جدید در محیط جاده ای به خصوص جاده دور نیاز به حفاری زمین دارد که بسیار آرام است و تاثیر بر روی ساختار موجود دارد . به علاوه به خاطر رشد عبور و مرور و تغییرات الگویی در زمان ، لازم است که توپولوژی شبکه از  زمانی به زمان دیگر گسترش یابد که این مرحله بسیار گران است برای شبکه سیمی . بنابراین توپوگرافی تطبیق شبکه کنار گذاشته می شود . به خاطر اینکه با سرعت کافی به تغییرات درخواست ها پاسخ نمی دهد .
قیمت های اجرایی بالا : نصب اتصالات سیمی در محیطی جدید با تعمیرات در حالات موجود نیاز به پول زیاد دارد . توجه به موارد و کار مورد نیاز مهمتر از ن اجاره کردن سیمها از شرکت تلفن بسیار گران است . به طور معمول RTA تقریبا ۴۰ میلیون دلار در سال به Telstar برای اتصال سیگنالهای ترافیکی و برای بقیه وسایل جاده ای به Scats پرداخت می کند .
عرض باند کم : خطوط مدرن عرضی کمتر از ۳۲pbs را دارند . در حالی که این خطوط تلفن کم عرض برای نصب کردن سیگنالهای سنسورهای ترافیکی کافی می باشد . آنها نمی توانند ساپورت کافی را برای متصل کردن تقاضای باند پر عرض فراهم کنند .
بدون سیم ادامه دادن : با ره حل های بدون سیم هیچ کابلی وجود ندارد . بدون سیم (نبود سیم ) می تواند نصب سریع و انعطاف پذیری مورد انتظار را فراهم آورد . هزینه ها تا حد زیادی با ساختن شبکه بدون سیم خصوصی ، کاهش می یابد ، برای اینکه دیگر نیاز به پرداخت شارژهای ماهانه به شرکت تلفن نیست . به علاوه هزینه نصب نیز کاهش می یابد .
به خاطر اینکه هیچ کار مرتبط با کابل وجود ندارد .در نهایت باید ذکر شود که پیشرفت های اخیر در تکنولوژی بدون سیم باندهایی را بوجود آورده که کافی می باشد برای متصل کردن بسیار ای دوربین های جاده ایی برای Scats .
با دادن  طیف وسیعی از تکنولوژی و سرویس های بدون سیم موجود چندین راه حل برای ادامه دادن بدون سیم خواهد بود : تامین کننده های سرویس مه قسمتی و شبکه های داخل خانه . با توجه به وجود تامین کننده ها سرویس اطلاعات سلولی برای مثال GPRS /GSM/3G اپراتورها می توانند مدار یا اتصال بدون سیم را بین تجهیزات جایی و TMC که از سرویس های استاندارد استفاده می کند را تامین کنند که این ممکن است یا نیاز به شارژ ماهیانه و یا شارژ حجم را داشته باشد .
یکی از راههای جذاب برای موارد بدو ن سیم ساختن شبکه بدون استفاده از تکنولوژی های بدون سیم ارزان قیمت ، اتساندارد و موجود است برای مثال IEEE 802 .11 و ۸۰۲ .۱۶٫۸۰۲٫۱۱ u ارزانتر ، ساده تر است و به طول کلی در طیف بدون مدرک نیز عمل می کند . از طرف دیگر ۸۰۲٫۱۶x مورد اعتمادتر است وجوه بهتری برای نیازهای ارتباطی آینده تجهیزات جاده ایی دارد و وسعت بیشتری دارد . به کاربردن ۸۰۲٫۱۶x هم در طیف با مجوز و هم بدون مجوز ممکن است .
مطالعه کاملتری برای دست یابی به نحوه اجرای سیستم بدون سیم موجود ، لازم است . پیشنهاد می شود که ابتدا مطالعه کامل و جامعی از تکنولوزی به عمل آید ترجیحا با استفاده از آزمایشگاه و زمینهای تست و آزمایش ، برای تشخیص بهترین انتخاب بدون سیم ، که می تواند به عنوان سکویی فیزیکی برای ساختن ساختار ارتباطی نهایی به کار رود یکی از اهداف این مطالعه برای یافتن وجوهی در سرویس بود که بعدا می تواند در تلاش های تحقیقاتی خاصی به کار برود . مطالعه نشان می دهد که بیشتر از یک استاندارد می توند در نیازهای تقاضاهای ITS به کار رود البته به روش اقتصادی /
  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۰اسلاید قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

بسیاری از شرکت ها هدف از توزیع فیزیکی کالا را رساندن کالا در زمان
 ومکان مناسب و در حداقل هزینه ممکن می دانند.
مدیریت توزیع فیزیکی به عنوان یک مرکز هزینه بسیار ارزشمند است.
شرکت نمیتواند به سادگی به مدیر توزیع فیزیکی شرکت اختیار دهد که هزینه
 ها را در کمترین  سطح ممکن نگه دارد.
حمل و نقل،انبارداری وسفارش کالا اغلب بر یکدیگر تأثیر معکوسی دارند.
از آنجائیکه فعالیت ها و هزینه های مربوط به توزیع فیزیکی ،مستلزم ایجاد
 موازنه بین عوامل مختلف است،تصمیم گیری در مورد آنها با توجه به مصالح
 کل سیستم است.
ایجاد تعادل بین خدمات و هزینه ها،مسئله ای است که مدیران توزیع 
فیزیکی پیوسته با آن روبرو هستند.دلیل اصلی ان توجه به تغییرات محیطی 
روز افزون است.
هر توزیع فیزیکی با سفارش مشتری آغاز می شود.این مراحل
اولین گام از فرایند لجستیکی است.
دایره سفارشات پس از تهیه فاکتورهای فروش آنها را به قسمت
 های مختلف ارسال میکند.
اقلامی که در حاضر موجود نیستند در ردیف ارسال داده نشده
 ها قرار می گیرند.
لیست کالاهایی که ارسال می شوند همراه با مدارک محل و
 صورت حساب های مربوطه و نسخه های اضافی به قسمت های
 مختلف فرستاده می شوند.
سطوح مختلف موجودی جنسی نیز برای تامین رضایت 
مشتری اهمیت دارند.
تصمیم در مورد سطح موجودی جنسی مستلزم آگاهی
 دقیق از زمان ومقدار سفارش است
حد مطلوب موجودی برای شرکت بستگی به بازار و
 محیطی دارد که در آن فعالیت میکند.
موجودی کمتر از نقطه سفارش سبب وقفه  در خطوط 
تولید میشود و موجودی بیشتر از حد، غیر ضروری بوده و 
سبب تحمیل هزینه های اضافی میگردد. 
انبارداری  یکی از فعالیت های اجتناب نا پذیر است زیرا به ندرت 
اتفاق می افتد سیکل تولید ومصرف با یکدیگر هماهنگ گردند.
شرکت ها باید درباره تعداد و مخصوصا مکان های مناسب برای 
انبار تصمیم بگیرند..
هر قدر انبارها  از لحاظ جغرافیایی پراکندگی بیشتری داشته باشند امکان
تحویل سریعتر کالا به مشتریان بیشترخواهد بود اما  هزینه های انبارداری
افزایش خواهند یافت.
فاکتورهایی که باید در تناسب اندازه انبار درنظر گرفت:
.۱محل مشتریان.۲  اندازه سفارش .۳   تکرار ارسال .۴   فاصله زمان سفارش تا زمان تحویل.
حمل و نقل بیشترین هزینه توزیع را تشکیل میدهد.
این هزینه به سادگی قابل محاسبه است زیرا  میتواند به طورمستقیم
با وزن یا تعداد کالاها در ارتباط باشد.
نوع  وسیله حمل و نقل بر قیمت فروش کالا،سرعت تحویل و
 کیفیت کالا به هنگام تحویل تاثیر میگذارد و همه این عوامل به نوبه
 خود بر نحوه رضایت مشتری تأثیر بسزایی دارد.
عدم وجود انبارهای مناسب. 
.۶عدم مراجعه به موقع صاحبان کالا جهت ترخیص.
.۷عدم گسترش شبکه راه آهن در حد کفایت در سطح کشور.
.۸کمبود کیفی و کمی مراکز تعمیرات.
.۹عدم امکان دسترسی به موقع  لوازم و قطعات یدکی به
لحاظ وابستگی  تکنولوژیکی به خارج.
.۱۰عدم  کارایی نیروی انسانی در راه آهن به دلیل ضعف
 آموزش های انسانی.
  • بازدید : 103 views
  • بدون نظر

قیمت : ۸۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۴۵۳    کد محصول : ۱۵۸۰۲    حجم فایل : ۶۱۸۷ کیلوبایت   
دانلودپایان نامه و سمینار ارشد عمران ارائه متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی سیستمهای حمل و جابجایی فرآورده های نفتی از کشورهای آسیای میانه از طریق ایران

با عرض سلام وادب،این مقاله اختصاص دارد به پایان نامه درجه کارشناسی ارشد(m.sc)مهندسی عمران که با گرایش راه و ترابری می باشد.ما در این پایان نامه به ارائه متدولوژی ارزیابی فنی و اقتصادی سیستمهای حمل وجابجایی فرآورده های نفتی از کشورهای آسیای میانه از طریق ایران می پردازیم.متدولوژی یا روش شناسی جیست؟ متدولوژی یا روش شناسی خط مشی های گام به گام موسسه ها و شرکتها است. که برای تکمیل یک یا چند مرحله از مراحل چرخه تکاملی به کار گرفته می شود . هر متدولوژی تکنیکها و استانداردهای خاص خود را دارد ،یک متدولوژی مرکب است از مراحلی که هر یک به نوبه خود از مراحل فرعی تشکیل شده اند. با کمک این مراحل ، توسعه دهندگان سیستم می توانند در هر مرحله ابزارها و روش های مناسب آن مرحله را انتخاب کرده و پروژه‌های توسعه سیستم ها ی اطلاعاتی را برنامه ریزی ، مدیریت ، کنترل و ارزیابی می کنند.شما می توانید این مقاله بسیار مفید را از فروشگاه ما دانلود نمایید.

برای دانلود تماس بگیرید

۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲

  • بازدید : 97 views
  • بدون نظر

قیمت : ۷۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۲۳۴    کد محصول : ۱۷۹۶۶    حجم فایل : ۴۹۹۵ کیلوبایت   
دانلود پایان نامه و سمینار ارشد عمران ارائه متدولوژی و ارائه ساختار مناسب برای مدیریت ناوگان حمل و نقل جاده ای در شرایط بحران

با عرض سلام وادب،این مقاله اختصاص دارد به پایان نامه درجه کارشناسی ارشد(m.sc)مهندسی عمران که با گرایش راه و ترابری می باشد.ما در این پایان نامه به ارائه متدولوژی و ارائه ساختارمناسب برای مدیریت ناوگان حمل ونقل جاده ای در شرایط بحران  می پردازیم.متدولوژی یا روش شناسی جیست؟ متدولوژی یا روش شناسی خط مشی های گام به گام موسسه ها و شرکتها است. که برای تکمیل یک یا چند مرحله از مراحل چرخه تکاملی به کار گرفته می شود . هر متدولوژی تکنیکها و استانداردهای خاص خود را دارد ،یک متدولوژی مرکب است از مراحلی که هر یک به نوبه خود از مراحل فرعی تشکیل شده اند. با کمک این مراحل ، توسعه دهندگان سیستم می توانند در هر مرحله ابزارها و روش های مناسب آن مرحله را انتخاب کرده و پروژه‌های توسعه سیستم ها ی اطلاعاتی را برنامه ریزی ، مدیریت ، کنترل و ارزیابی می کنند.شما می توانید این مقاله بسیار مفید را از فروشگاه ما دانلود نمایید.


عتیقه زیرخاکی گنج