• بازدید : 63 views
  • بدون نظر
این فایل در ۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل مواردز یر است:

خلبان (یا هوانورد) کسی است که به‌خاطر شغلش یا برای تفریح به هدایت هواپیما یا دیگر وسائل پروازی می‌پردازد.
خَلَبان یا خله‌بان در واژه به معنای سکاندار است. خلبان را پیشتر در فارسی «آویاتور» یا «پیلوت» می‌‌گفتند.
داشتن شغل خلبانی نیازمند آموزش‌های منظم و داشتن گواهینامه خلبانی است. بسیاری به خلبانی به صورت آماتور و غیر حرفه‌ای می‌پردازند. خلبانی برخی از وسائل پروازی مانند هواپیمای فوق سبک نیاز به گواهینامه خلبانی ندارد.
شنوائی بعد از بینائی مهم‌ترین مکانیسم حسی برای به‌دست آوردن اطلاعات اساسی و بحرانی در طول عملیات پرواز می‌باشد. سر و صدای زیاد باعث آسیب دیدن شوائی می‌شود و این آسیب معمولاً از نوع کم‌شنوائی دائمی و غیرقابل درمان می‌باشد. خلبانان به‌علت قرار داشتن در سر و صدای زیاد در معرض خطر کم‌شنوائی قرار دارند. خوشبختانه سازمان FAA استاندارهای وسیعی را برای شنوائی خلبانان در سطوح مختلف گواهینامه‌ها در نظر گرفت است. برای آن دسته از خلبان‌هائی هم که دارای استانداردهای شنوائی نیستند چنانچه دارای توانائی بالا در زمینه عملیات هوانوردی باشد، چشم‌پوشی‌هائی بسته به عامل SODA در نظر گرفته شده است. 
● خطر کم‌شنوائی ناشی از نویز 
اساسی‌ترین علت کم‌شنوائی شغلی ناشی از تکرار در معرض نویز قرار گرفتن است. بیش از ده میلیون آمریکائی از کم‌شنوائی ناشی از سر و صدا رنج می‌برند که ۲/۱ آن‌ها شاغلین در مراکز پر سر و صدا هستند. سازمان OSHA مدت زمان مجازی را که می‌توان در معرض نویز مشخص بود را تعریف کرده است. 
میزان مجاز مدت ۸ ساعت در معرض حداکثر DB ۸۵ در روز است. بیش از این میزان خطر کم‌شنوائی افزایش می‌یابد. حتی قرار گرفتن در معرض صدای بلندتر ولی برای مدت کوتاه‌تر نیز همان اثر را دارد. حتی یک‌بار قرار گرفتن در معرض صدای خیلی شدید غیر ممکن است اثرات سوءدائمی به‌همراه داشته باشد. OSHA همچنین استفاده از وسائل حفاظت شنوائی را حتی در مواردی که نویز محیط قابل تخمین زدن نیست را ضروری دانسته است. 
● منابع نویز در هوانوردی 
منابع مولد نویز چه در روی زمین و چه در هوا محیط هوانوردی (پروازی) وجود دارد. این مشکل از زمان انجام اولین پرواز توسط برادران رایت تا به‌حال ادامه داشته است نویز از تجهیزات موتور هواپیما سیم گیربکس Transmissio System ملخ‌ها عمل‌کننده‌های هیدرولیکی و الکتریکی سیستم تهویه و تنظیم‌کننده فشار وسائل ارتباطی و سیستم‌های هشداردهنده داخل کابین و… ناشی می‌شود. نویز همچنین از تعامل ائرودینامیکی بین هوای بیرون و سطح بدنه هواپیما، بال‌ها، سطوح کنترلی و ارابه فرود ایجاد می‌گردد. 
این صداها به‌عنوان علائم شنیداری به خلبانان کمک می‌کند تا وضعیت عملیایت هواپیما را کنترل و ردیابی کند. تمام خلبانان می‌دانند که صداها ناشی از عملکرد طبیعی هواپیما است به‌عبارت دیگر صداهای غیرمنتظره یا اشکال در آن‌ها، خلبانان از عدم صحیح کارکردن سیستم‌ها یا نقصان در عملکرد هواپیما آگاه می‌سازد. هر خلبانی معمولاً این تجربه را دارد که در فضای داخل کابین گاهی آنقدر صدا زیاد است که باید برای شنیده شدن، فریاد زد. این صداها نه تنها محیط کار را پراسترس می‌کند بلکه باعث بروز کم‌شنوائی می‌شود. 
البته این نکته مهم را باید به خاطر داشت که مواجه افراد با نویز یک مسئله شایع است که در محیط کار هوانوردی، خانه، جاده و مجامع عمومی اتوبان‌ها و… همیشه وجود دارد. 
● منابع نویز Sources of Sound/Nois 
▪ SOURCES/INTENSTTY (dB) 
▪ Whispered Voice / ۲۰-۳۰ 
▪ Urban Home, Average Office / ۴۰-۶۰ 
▪ Average Male Conversation / ۶۰-۶۵ 
▪ Noisy Office, Low Traffic Street / ۶۰-۸۰ 
▪ Jet Transport (Cabin) / ۶۰-۸۸ 
▪ Small Single Plane (Cockpit) / ۷۰-۹۰ 
▪ Public Address (PA) Systems / ۹۰-۱۰۰ 
▪ Busy City Street / ۸۰-۱۰۰ 
▪ Single Rotor Helicopter (Cockpit) / ۸۰-۱۰۲ 
▪ Power Lawn Mower, Chain Saw / ۱۰۰-۱۱۰ 
▪ Snowmobile, Thunder / ۱۱۰-۱۲۰ 
▪ Rock Concert / ۱۱۵-۱۲۰ 
▪ Jet Engine (Proximity) / ۱۳۰-۱۶۰ 
● اثرات مواجه با نویز 
الف) فیزیولوژیک: 
آزردگی گوش (مواجه با نویز ۱۲۰ دسی‌بل)، درد گوش ۱۳۰ دسی‌بل)، پارگی پرده گوش (۱۴۰ دسی‌بل) 
▪ ضایعه کم‌شنوائی موقت: 
مواجه با نویز بالای ۹۰ دسی‌بل برای زمان کوتاه برای چند ساعت و بدون استفاده از وسائل حفاظت شنوائی ممکن است آسی شنوائی ایجاد کند که این کاهش شنوائی موقت بود و شنوائی بعد از چند ساعت از قطع مواجه با نویز به حالت اول برمی‌گردد. 
ضایعه کم‌شنوائی دائم: مواجه بالاتر از ۹۰ دسی‌بل به مدت هشت ساعت یا بیشتر در روز بدون محافظ کم‌شنوائی ممکن است کم‌شنوائی دائمی ایجاد کند. این کم‌شنوائی ابتدا حدود فرکانس zKH که خارج از محدوده فرکانس‌های گفتاری است اتفاق می‌افتد که البته فرد تا مدتی ممکن است متوجه این افت نگردد. البته حساسیت شنوائی به‌طور طبیعی با افزایش سن در فرکانس zKH ۶ تا zKH ۱ کاهش می‌یابد. 
ب) سایکولوژیک: 
سر و صدای زیاد و آزاردهنده باعث اضطراب، خستگی، تندخوئی، اختلال خواب، سردرد، کهش اشتها و اختلال در تمرکز حواس و حافظه می‌گردد. همچنین نویز زیاد با صدای گفتار تداخل می‌کند و یا آن را می‌پوشاند به‌طوری‌که درک گفتار و کلمات را دشوار می‌سازد. علاوه بر این سر و صدا می‌تواند خطاها را در انجام هر کاری افزایش دهد. خصوصاً کارهائی که به تمرکز حواس و تصمیم‌گیری نیاز دارد. 
● حفاظت شنوائی 
سازمان OSHA میزان مجاز مواجه با نویز را در محل کار که شامل کابین هواپیما نیز می‌شود را تعریف کرده است اگر نویز از حد مجاز تعیین شده توسط OSHA فراتر رود استفاده از وسایل حفاظت شنوائی مانند Cormuff, Earplug، هدست‌های ارتباطی و هدست‌های کاهنده نویز ضروری است. اگر حتی فردی دچار کم‌شنوائی ناشی از سر و صدا هم شده باشد، استفاده از این تجهیزات از بدتر شدن آسیب شنوائی جلوگیری می‌کند. 
این وسایل امواج صوتی را قبل از رسیدن به پرده صماخ کاهش می‌دهند و در اغلب آن‌ها اثر کاهش بر فرکانس‌های بالا z۱kh صورت می‌گیرد. بیان این نکته بسیار مهم است که استفاده از این وسایل در برقراری ارتباط کلامی و شنیدن گفتار اختلالی ایجاد نمی‌کند. زیرا این وسائل باعث کاهش فرکانس‌های زیر (High) موج نویز می‌شوند و در وضوح اصوات گفتاری کمک می‌کنند. Earplug و هدست‌های Active و Passive از جمله وسائلی هستند که به‌عنوان محافظ شنوائی استفاده می‌شوند. 
هدست‌های Active هدست‌هائی هستند که نویز را به‌طور فعال کمک می‌کند. در واقع هم به شکل Passive چون روی گوش قرار می‌گیرند از رسیدن صوت تا حدودی جلوگیری می‌کند و هم به‌طور Active با تولید موج مقابل یا آنتی نویز باعث ایجاد Cancelling و در واقع نشیدن نویز توسط خلبانان می‌گردد. Earplug وسیله کوچک مؤثر و قابل دسترس است که حداقل ۲۰ دسی‌بل از میزان نویز کم می‌کند این وسیله بایستی کاملاً در گوش قرار گیرد و سیل شود. مثلاً چنانچه شما با نویز ۹۵ دسی‌بل مواجه شوید، با استفاده از Earplug آنچه می‌شنوید ۷۵ دسی‌بل می‌باشد. 
● علائم کم‌شنوائی ناشی از سر و صدا 
آناتولی سیستم گوش همانند یک سیستم تقویت کننده (آمپلی‌فایر) می‌باشد. انتقال در این سیستم به‌وسیله تست‌های متعددی بررسی می‌شوند که عمومی‌ترین آن‌ها ادیومتری اصوات خالص است ادیومتری اصوات خالص است ادیوگرام نموداری است که میزان شنوائی فرد براساس آستانه شنوائی برحسب دسی‌بل در فرکانس‌های مشخص برحسب HZ تعیین می‌گردد. وقتی کم‌شنوائی ناشی ازسر و صدا ایجاد می‌شود که سلول‌های گیرنده داخل حلزون گوش عملکرد خود را از دست بدهند اولین فرکانس‌هائی که کم‌شنوائی در آن رخ می‌دهد، نزدیک KHZ ۴ می‌باشد که بعد از آن فرکانس‌های ۳۰۰۰ و m۶۰۰۰z را نیز درگیر می‌کند. 
افرادی که دچار این آسیب شنوائی می‌شوند معمولاً در شنیدن صداهای زیر مانند صدای خانم‌ها دچار اشکال می‌شوند. گاهی هم متوجه یک صدای اضافه و ممتد داخل گوش خود می‌شوند که وزوز نام دارد و اغلب متعاقب افت شنوائی ناشی از سر و صدا ایجاد می‌گردد. اگر شنوائی در مقابل نویز حفاظت نشود این آسیب‌ها پیشرفت می‌کند. 
خوشبختانه خلبانان اگر چه با افزایش ساعت پرواز بیشتر در معرض خطر کم‌شنوائی قرار می‌گیرند ولی مهارت‌ها و آشنائی‌شان با ارتباط رادیوئی و صداهای ویژه پرواز و هواپیما بیشتر می‌گردد. در واقع اگر چه ممکن است شنوائی آن‌ها در مقایسه با یک خلبان جوان کمتر باشد ولی دانش و تجربه جهت درک ارتباطات گفتاری رادیوئی به آن‌ها اجازه می‌دهد که در کابین خوب عمل کنند که این یکی از موارد FAA SODA

نقش رادار هواشناسي و محفظه آن در ايمني پرواز (قسمت اول)
ترافیک هوایی و همچنین اهمیت ایمنی پروازها دائمآ در حال افزایش است. توجه به این امر به وضع مقررات سخت تری بر کارایی آلات الکترونیکی از قبیل رادار هواشناسی و محفظه رادار که آن را در خود جای داده منجر شده است ٬ محفظه رادار گرچه درست شناخته نشده ٬ جزو لاینفکی از سیستم اپتیکال رادارهای هواشناسی است.
کمیته ویژه ای از شرکت RTCA پوشش هایی را که حداقل کارایی عملیاتی لازم نباشند کنار گذاشته و پوشش هایی را جایگزین آنها می کند که تشخیص قیچی باد و سازگاری با رادار هواشناسی را ممکن سازد. استاندارد پوشش رادار های هواشناسی قیچی باد (Class-A) قدری بالاتر از پوشش های رادار هواشناسی (Class-B) است. مشخصات پوششهای راداری ملزومات کاری آنرا مشخص می نمایند و سازندگان رادار از تاثیر این پوشش ها بر کارایی سیستم های مختلف رادار آگاهی کامل دارند . میزان توزیع امواج باید با دقت بیشتری صورت گیرد ٬ زیرا اگر این انتقال از حد مشخصی تجاوز نماید ٬ باعث به وجود آمدن اهداف کاذب برای رادار و یا موجب پوشانیدن علائم قیچی باد می شود.
  • بازدید : 30 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۳صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

شهيد محمد حسين قلخاني فرزند حضرت در تاريخ ۱/۱/۱۳۳۲ در شهرستان تويسركان در دامان خانواده‌اي مذهبي و در كلبه‌اي محقر، اما سرشار از مهر و محبت ديده به جهان گشود.

تحصيلات
رشته‌ي طبيعي (علوم تجربي) به ادامه‌ي تحصيل پرداخت. با وجود اين كه خانواده ي وي با مشكلات اقتصادي مواجه بود، اما اين مشكلات هرگز سد راه وي نشد و او ضمن تحصيل، اوقاعت فراغت را به كار مشغول مي‌شد تا هزينه‌‌ي تحصيل را فراهم نمايد. شهيد قلخاني از همان دوره‌ي كودكي علاقه‌ي وافري به شغل خلباني و پرواز در آسمان و ماجراجويي داشت.
به همين منظور با استعدادي كه در وجود او نهفته بود و با سعي و تلاشي كه از خود نشان داد، سرانجام در خردادماه سال ۱۳۵۳ موفق به اخذ ديپلم طبيعي گرديد. شهيد قلخاني پس از دريافت ديپلم، بلافاصله به دانشكده‌ي خلباني نيروي زميني ارتش (هوانيروز) مراجعه و ثبت‌نام كرد.
پس از موفقيت در آزمون ورودي و انجام تست جسماني و مصاحبه، به آرزوي ديرينه‌ي خود يعني پرواز در آسمان رسيد. پس از طي دوره‌هاي آموزشي و رزمي و كلاس‌هاي زبان انگليسي به درجه‌ي ستوان سومي نايل گرديد. 
شهيد قلخاني دوره ي خلباني هلي كوپتر را در تاريخ ۲۹/۴/۱۳۵۶ در همان سال، دوره ي هلي كوپتري كبرا را در تاريخ ۲۷/۱۱/۱۳۵۶ با موفقيت به پايان رسانيد. ديگر او به يك عقاب تيز چنگ و بلند پرواز آماده ي دفاع از سرحدات ايران عزيز تبديل شده بود . 

شركت در تظاهرات مردم اصفهان
با وجود اين كه در طول مدت آموزش خلباني، رژيم ستم شاهي در ايران حكمفراما بود و انقلاب اسلامي ايران به رهبري امام خمني و با به شهادت رسيدن حاج آقا شمس‌آبادي، راهپيمايي عظيم مردم اصفهان به اوج خود رسيده بود، شهيد قلخاني با آن روحيه‌ي مذهبي كه در وجود او نهفته بود، به فرمان امام خميني، به همراهي تعدادي از خلبانان و همافران، در تظاهرات و راهپيمايي‌هاي مردم اصفهان شركت مي‌نمود، كه توسط عمال سرسپرده رژيم، اين عزيزان شناسايي و بازداشت شدند.
چون بازداشت وي با پيروزي انقلاب اسلامي مصادف گرديد ، به حكم دادگاه تبرئه و ازبازداشت رها گرديد. بدين ترتيب زندگي جديد وي در راه اعتلاي جمهوري اسلامي ايران آغاز گرديد .

عمليات
در سال ۱۳۵۸ در حالي كه حكومت نوپاي جمهوري اسلامي ايران هنوز تشكل نيافته بود، منافقين كوردل و اشرار در كردستان دست به شورش زده و خواستار خودمختاري براي كردستان شدند. شهيد قلخاني همراه تعدادي ديگر از خلبانان شجاع هوانيروز به منطقه‌ي كردستان اعزام و با شركت در چندين عمليات رزمي هوايي و به لطف و ياري خداوند بدون هيچ گونه سانحه‌اي منافقين و اشرار مسلح را در هم كوبيدند و منطقه را از لوث وجود اين از خدا بي‌خبران پاك نمودند تا نيروهاي ارتش جمهوري اسلامي ايران و نيروي انتظامي و بسيجيان در تمامي مناطق آزاد شده، مستقر گردند.
پس از اين عمليات موفقيت آميز، همراه تيم اعزام به اصفهان مراجعت نمود. هنوز مدت كوتاهي ازاين عمليات نگذشته بود كه رژيم سرسپرده اي عراق در اوايل اربيهشت سال ۱۳۵۹، توسط چند فروند هلي كوپيتر روستاهاي مرزي قصر شيرين و سرپل ذهاب را مورد تجاوز قرار داد وتعدادي ازهموطنان عزيزمان را شهيد ومجروح نمود.
شهيد قلخاني همچون پرنده اي سبك بال وعاشق پرواز، با روحيه اي خستگي ناپذير وبا عشق وعلاقه اي كه به انقلاب اسلامي داشت ،داوطلبانه عازم منطقه اي درگيري شد وهمراه تيم اعزامي ، با چند عمليات پروزاي ، مانع نفوذ و تجاوز مجدد هلي كوپترهاي عراق به مرزهاي ايران اسلامي گرديد. درشهريور سال ۱۳۵۹ با اعلام رسمي جنگ از سوي رژيم عراقت وتجاوز آشكار چندين لشكر تا دندان مسلح عراق به مرزهاي كشورمان ، به قصد تصرف شهرهاي مرزي وضربه زدن به پيكر انقلاب اسلامي ايران ، شهيد قلخاني بار ديگر دواطلبانه همراه تعدادي ازخلبانان تيرپرواز هوا نيروز با پرنده هاي آهنين  بال خود ، عازم اهواز شدند وبسيجيان شتافته ، با منهدم كردن تعدادي از تانك هاي عراق ونيروهاي پياده آنان، مانع پيشروي مزدوران بعثي به خاك كشورمان شدند.

ياد و خاطره
يكي از دوستانش به نام عباس شريفي در اين رابطه مي‌گويد: «شهيد قلخاني يكي از خلبانان شجاع موشك‌زن ناو بود، در هر (سورتي) پرواز بعيد بود موشك را به هدف نزند. زماني كه دشمن در اهواز تا دب حردان پيش آمده بود و مردم دسته دسته شهر را ترك مي‌كردند، خلبانان تيز پرواز هوانيروز از جمله شهيد قلخاني با پروازهاي مستمر و آتشين خود عرصه را بر دشمن بعثي تنگ كرده، و تانك‌هاي آنان يكي پس از ديگري شكار موشك‌هاي قلخاني و امثال او مي‌شد. (دي‌ماه ۱۳۵۹)
همراه شهيد قلخاني به جبهه ي « مارد» اعزام شديم. آبادان كاملا درمحاصره بود ، تنها راه رفت وآمد از رودخانه ي بهمن شير صورت  مي گرفت ، هوا نيروز درمحلي دركنار رودخانه مستقر شد. تعدادي ازنيروهاي خود ي ، اندكي توانسته بود جلوي پيشروي دشمن را در منطقه ي ذوالفقاري آبادان بگيرند.
اين جا هم هوا نيروز، عمده نيرويي بود كه دقيقه اي عراقي ها را آسوده نمي گذاشت ، صبح ها زود بلند مي شديم و به پرواز مي رفتيم . ازشادگان ودارخوين عبور مي كرديم وبه نيروهاي مهندسي رزمي دشمن، كه در حال احداث جاده واستحكامات بودند ، حمله مي كرديم . شهيد قلخاني فرياد مي زد، بچه ها ، با خيال راحت ماشين آلات راهسازي عراق را منهدم كنيد كسي به كسي نيست. 
او راست مي گفت، ازدشمن خبري نبود ، درهر ( سورتي) پرواز ، ده ها دستگاه خودرو لودوزر، كاميون عراقي با آتش راكت وموشك هلي كوپترهاي كبرا به آتش كشيده مي شد. يك روز هنگام تيراندازي عليه ادوات زرهي دشمن دشمن درغرب كارون با هواپيماهاي عراقي درگير شديم ، اين اولين باري بود كه با شكارهاي دشمن درگير مي شديم ، نمي دانستيم چه كار كنيم .
شهيد قلخاني به بچه ها گفت : پرداكنده شويد وهركس ازطرفي به سوي هواپيماها آتش كند تا هواپيماها نتواند هلي كوپترها را مورد هدف قرار دهند.
روحش شاد ، چند بار تا ارتفاع هزارپايي اوج گرفت تا شايد بتواند تا تير وراكت جنگنده ي عراقي را مورد هدف قراردهد، اصلا با ترس ميانه اي نداشت وهر چه مي گفتيم حسين ، خطرناك است ،اين قدر ارتفاع نگير! گوشش بدهكار نبود . آن روز پس از ۲۰ دقيقه مبارزه با هواپيماهاي دشمن ، همگي سالم به پايگاه مراجعت كرديم . روز بعد درست درهمان محل مجددا با هواپيماهاي عراقي درگير شديم.
شكي نبود، قصد زدن ما را داشتند، ماموريت آن ها شكار هلي كوپترها بود . شهيد قلخاني ، ليدر تيم پروازي بود ، گفت : عباس هواپيماها را به نحوي ، به يك طرف بكشانيد ضد تانك براي شكار هواپيما آن هم در ارتفاع بالا ساخته نشده است، توجه نمي كرد . دو سه بار آن چنان به هواپيما نزديك شد كه خيال كردم مورد اصابت موشك جنگنده هاي عراقي قرارگرفته است ، ولي بعد از لحظه اي ازميان دود و آتش سالم بيرون مي آمد.روزها به همين طريق سپري شد تا عمليات تيپ ۳۷ زرهي شيراز درمارد، آغازشد.
شهيد قلخاني ازيگان هاي مانوري ، درپشتيباني آتش اين عمليات نقش بسزايي را ايفا كرد. با هم به اصفهان برگشتيم .اردبيهشت سال ۱۳۶۰ به اهواز اعزام شديم. لكشر ۹۲ زرهي خوزستان، حمله ي خود را عليه دشمن درارتفاعات الله اكبر آغاز كرد. شهيد قلخاني دراين عمليات هم رشادت هاي زيادي ازخود نشان داد ، بارها هلي كوپتر او بر اثر اصابت گلوله هاي دشمن آبكش شده بود، ولي او دست بردار نبود . بدين ترتيب عمليات الله اكبر هم با پيروزي رزمندگان اسلام خاتمه يافت.»

آزادسازي پادگان حميد
شهيد قلخاني در عمليات ۱۵ ديماه ۱۳۵۹ كه توسط لشكر ۱۶ زرهي قزوين و تعدادي ديگر از يگان‌هاي ارتش و بسيج و دانشجويان پيرو خط امام انجام شد، در آزادسازي پادگان حميد نقش بسزايي داشت. در فروردين و ارديبهشت ۱۳۶۰ با شركت در چندين پرواز شناسايي بر فراز مناطق مختلف اهواز از جمله بيوض، سوسنگرد. خرمشهر، مقدمات عمليات بيت المقدس را فراهم نمودند.

سانحه
در مردادماه ۱۳۶۰، لشكر ۱۶ زرهي قزوين تصميم گرفت حمله‌ي خود را عليه نيروهاي عراقي در جبهه‌ي كرخه نور طرح ريزي نمايد.
« من وبقيه ي بچه ها در آسايشگاه در حال استراحت بوديم با توجه به اين كه از عمليات اطلاع داشتم ، اما قرار نبود اما قرار نبود آن روز من ماموريت انجام دهم. ازمنطقه ي عمليات درخواست سه فروند هلي كوپتر كردند تازه از خواب بيدار شده بودم كه دواطلبانه و سراسميه به طرف هلي كوپترها حركت كرديم. من وستوان حميد علي مدد يك فروند ، ستوان عباس شريفي وستوان فيله كش اشرفي وشهيد سجادي هم ماموريت هلي كوپتر رسكو( نجات ) تيم ما را به عهده گرفتند.
 ساعت ۳۰/۱۲ دقيقه ، درتاريخ ۵/۵/۱۳۶۰ همگي استارت زديم. من دراين ماموريت، ليدر تيم بودم. هلي كوپتر من در همان آغاز ماموريت دچار اشكال فني شد. به تا من هم برسم . بعد از رفع اشكال فني با سرعت به پرواز در آمدم ودرمنطقه ي حميديه به تيم پروتزي رسيدم. هلي كوپتر من در سمت چپ ، دروسط وشريفي درسمت راست قرار گرفت .

عتیقه زیرخاکی گنج