• بازدید : 45 views
  • بدون نظر
این فایل در ۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

گرايش مكانيك در طراحي جامدات هدف تربيت آزمايشگاهي متخصصاني است كه بتوانند در مراكز توليد و كارخانه‌ها اجزاء و مكانيزم ماشين‌آلات مختلف را طراحي كنند. دروس اين دوره شامل دروس نظري، آزمايشگاهي، كارگاه و پروژه و كارآموزي است. فارغ‌التحصيلان مي‌توانند در كارخانجات مختلف نظير خودروسازي ، صنايع نفت، ذوب فلزات و صنايع غذايي و غيره مشغول شوند و براي اين دوره امكان ادامه تحصيل تا سطح كارشناسي ارشد و دكتري در داخل يا خارج از كشور وجود دارد. موفقيت داوطلبان به آگاهي آنها در دروس جبر و مثلثات، هندسه ، فيزيك و مكانيك همچنين آشنايي و تسلط آنان به زبان خارجي بستگي فراوان دارد. از جمله دروس اين دوره مي‌توان دروس مقاومت مصالح، طراحي و ديناميك را نام برد. در اين رشته زمينه اشتغال و بازاركار خوب وجود دارد و مطالب ارائه شده در طول تحصيل براي دانشجويان محسوس و قابل لمس است
ب – گرايش مكانيك در حرارت و سيالات اين رشته در به كاربردن علوم و تكنولوژي مربوط جهت طرح و محاسبه اجزاء سيستمهايي كه اساس كار آنها مبتني بر تبديل انرژي ، انتقال حرارت و جرم است به متخصصان كارآيي لازم را مي‌دهد و آنها را جهت فعاليت در صنايع مختلف مكانيك در رشته حرارت و سيالات (نظير مولدهاي حرارتي، انتقال سيال نيروگاههاي آبي، موتورهاي احتراقي و … ) آماده مي‌سازد. فارغ‌التحصيلان اين دوره قادر به طراحي و محاسبه اجزا و سيستمها در بخشهاي عمده‌اي از صنايع نظير صنايع خودروسازي ، نيروگاههاي حرارتي و آبي، صنايع غذايي، نفت، ذوب فلزات و غيره هستند. فارغ‌التحصيلان اين دوره مي‌توانند تا مقطع كارشناسي ارشد و دكتري در داخل يا خارج از كشور ادامه تحصيل دهند. داوطلبان اين رشته بايد در دروس رياضي و فيزيك تسلط داشته و با يك زبان خارجي آشنا باشند. دروس اين رشته شامل مطالبي در زمينه‌هاي حرارت و سيالات ، مي‌باشد. نظر دانشجويان: با توجه به اينكه اصولا تحصيلات دانشگاهي به خصوص در زمينه‌هاي مهندسي نياز صد در صد به علاقه‌مندي داوطلب دارد، بنابراين عدم داشتن علاقه‌ و همچنين عدم تقويت دروس اساسي و پايه‌اي در بخش مكانيك مانند رياضي، فيزيك – مكانيك ، شيمي ، رسم فني (تجسم بالا داشتن) و هوش نسبتا خوب و عدم روحيه تجزيه و تحليل در مسائل باعث دلسردي و از دست‌دادن انگيزه تحصيل و ركورد شديد در تحصيلات خواهد شد. ج – گرايش ساخت و توليد هدف تربيت كارشناساني است كه با به كاربردن تكنولوژي مربوط به ابزارسازي، ريخته‌گري ، جوشكاري، فرم دادن فلزات ، طرح كارگاه يا كارخانه‌هاي توليدي آماده كار در زمينه ساخت و توليد ماشين‌آلات صنايع (كشاورزي ، نظامي، ماشين‌سازي، ابزارسازي ، خودروسازي و … ) باشند. فارغ‌التحصيلان اين دوره قادر خواهند بود در صنايعي مانند ماشين‌سازي، ابزارسازي، خودروسازي ، صنايع كشاورزي، صنايع هوايي و تسليحاتي به ساخت و توليدي ماشين‌آلات، طراحي كارگاه و يا كارخانه توليدي بپردازند و نظارت و بهره‌برداري و اجراي صحيح طرحها را عهده‌دار شوند. داوطلبان اين رشته بايد در دروس رياضي، فيزيك و مكانيك از آگاهي كافي برخوردار باشند. دروس اين دروه شامل مطالبي در مورد نحوه توليد، طراحي قالبهاي پرس، طراحي قيد و بندها، كار و برنامه‌ريزي با ماشينهاي اتوماتيك، اصول كلي و نحوه كار با ماشينهاي دستي و تعمير و نصب تمام سرويسهاي صنعتي مي باشد و درصد نسبتا بالايي از آنها به صورت عملي ارائه مي‌گردد. داوطلب بايد سالم باشد تا بتواند كارهاي كارگاهي را به خوبي انجام دهد و استعداد كارهاي فني را داشته باشد. با توجه به خودكفايي صنايع كشور اين رشته داراي بازار كار خوبي است. در حقيقت رشته مكانيك بخشي از علم فيزيك است كه با استفاده از مفاهيم پايه علم فيزيك و به تبع آن رياضي به بررسي حركت اجسام و نيروهاي وارد بر آنها مي‌پردازد و مي‌كوشد تا با توجه به نتايج بررسي‌هاي خود ، طرحي نو در زمينه فن‌شناسي و صنعت ارائه دهد و در راه پيشرفت انسان گامي به جلو بردارد. به عبارت ديگر رشته مكانيك، رشته پياده كننده علم فيزيك است چون براي مثال بررسي حركت خودرو و عوامل موثر بر روي آن برعهده فيزيك است. اما اين كه چگونه حركت آن تنظيم گردد بر عهده مكانيك مي‌باشد. دكتر آريا الستي استاد مهندسي مكانيك دانشگاه صنعتي شريف در معرفي اين علم مي‌گويد: «علم مكانيك به تحليل حركت و عوامل ايجاد كننده حركت مانند نيروها و گشتاورها و شكل حركت مي‌پردازد. اما مهندسي مكانيك تا حدودي با علم مكانيك تفاوت دارد چرا كه يك مهندس مكانيك علاوه بر علم مكانيك بايد بسياري از علوم ديگر را ياد گرفته و بعضي از هنرها را نيز كسب كند. شايد بتوان گفت كه رشته مهندسي مكانيك ، رشته تحليل و طراحي سيستم‌هاي ديناميكي و استاتيكي است.» دكتر محمد دورعلي يكي ديگر از اساتيد مهندسي مكانيك دانشگاه صنعتي شريف نيز در معرفي اين رشته مي‌گويد: «رشته مهندسي مكانيك را شايد بتوان از نقطه‌نظر تنوع موضوعات تحت پوشش، جامع‌ترين رشته مهندسي به شمار آورد. چون رشته مهندسي مكانيك در برگيرنده تمامي علوم و فنوني است كه با توليد ، تبديل و استفاده از انرژي، ايجاد و تبديل حركت و انجام كار، توليد و ساخت قطعات و ماشين‌آلات و به كارگيري مواد مختلف در ساخت آنها و همچنين طراحي و كنترل سيستم‌هاي مكانيكي، حرارتي و سيالاتي مرتبط مي‌باشد. به عبارت ديگر محاسبات فني، مدلسازي و شبيه‌سازي ، طراحي و تهيه نقشه‌ها ، تدوين روش ساخت ، توليد و آزمايش تمامي ماشين‌آلات و تاسيسات موجود در دنيا ، با تكيه بر توانايي‌هاي مهندسان مكانيك انجام مي‌گيرد.» گرايش‌هاي مقطع ليسانس: رشته مهندسي مكانيك داراي سه گرايش «طراحي جامدات ، حرارت و سيالات، ساخت و توليد» در مقطع ليسانس مي‌باشد كه البته دانشگاه صنعتي شريف داراي گرايشهاي ديگري نيز هست. مهندسي مكانيك ( در سطح كارشناسي) در شروع آموزش مهندسي در ايران ، مهندسي مكانيك با برق يكي بود و «الكترومكانيك» ناميده مي‌شد. اما اين دو رشته حدود ۴۵ سال پيش از هم جدا شدند و به مرور رشته‌هاي ديگري مانند مهندسي شيمي و مواد نيز از مهندسي مكانيك جدا شد و مهندسي مكانيك به عنوان رشته مهندسي مكانيك عمومي ارائه گرديد. ولي با پيشرفت صنعت و نياز صنايع به تخصص‌هاي مختلف در اين زمينه، از مهندسي مكانيك عمومي دو گرايش «طراحي جامدات» و «حرارت و سيالات» و بعد از آن «ساخت و توليد» بيرون آمد و بالاخره بايد به مهندسي دريا اشاره كرد كه هنوز در دانشگاه صنعتي شريف به عنوان يكي از گرايشهاي مهندسي مكانيك ارايه مي‌شود. ما در اين‌جا به معرفي اجمالي هر يك از گرايشهاي فوق مي‌پردازيم. گرايش حرارت و سيالات همان‌طور كه از نام اين گرايش پيداست مهندسي مكانيك گرايش حرارت و سيالات به مبحث حرارت و مسايل مربوط به سيالات مي پردازد. به عبارت ديگر در اين رشته عوامل موثر بر خواص مختلف حركت سيال بخصوص سيال داغ مطالعه شده و اثر عبور سيال بر محيط محل عبور مانند نيروهايي كه در اثر عبور خود در محل ايجاد مي‌كند و يا طول‌هاي ناشي از اثر افزايش و يا كاهش دما در اعضاي مختلف يك دستگاه، بررسي مي‌شود. همچنين از دروس اصلي اين رشته مي‌توان به مكانيك سيالات اشاره كرد كه نيروهاي وارد بر جسم متحرك در سيال را بررسي مي‌كند. دكتر الستي در معرفي اين گرايش مي‌گويد: «گرايش حرارت و سيالات به فيزيك حرارت و مكانيك سيالات مي‌پردازد و وظيفه‌اش تحليل و طراحي سيستم‌ها از ديدگاه حرارتي و سيالاتي است . براي مثال در طراحي يك موتور احتراق داخلي، مسائل مربوط به تبديل حرارت به انرژي ، انتقال حرارت، حفظ موتور در حرارت مناسب و سرد نگه‌داشتن موتور توسط يك مهندس مكانيك حرارت و سيالات بررسي مي‌شود. همچنين مسايل مربوط به تاسيسات ساختمان و رآكتورها، انتقال آب ، نفت و گاز ، طراحي نيروگاههاي مختلف ، طراحي توربو ماشين‌ها (ماشين‌هاي دوار) مثل توربين‌هاي بخار، توربين‌هاي گاز و فن‌كويل‌ها به گرايش سيالات مربوط مي‌شود.» شهرداد صادق مهندس مكانيك گرايش حرارت و سيالات نيز در معرفي اين رشته مي‌گويد: «دانشجويان اين گرايش در زمينه تهويه مطبوع ، دستگاههاي آب و فاضلاب و گرم كننده ساختمان‌ها و به طور كلي مباحث «تاسيساتي» مطالعه مي‌كنند. در ضمن در اين رشته مباحث مربوط به طراحي نيروگاهها ، موتورهاي احتراق داخلي و طراحي انواع موتورهاي درون‌سوز اتومبيل‌ها مطالعه مي گردد.» گرايش طراحي جامدات گرايش طراحي جامدات به بررسي انواع نيروها، حركتها و تاثير آنها بر اجزاء مختلف ماشين مي‌پردازد. در واقع مهندس طراحي جامدات با توجه به نيازهاي جامعه ، دستگاهها و ماشين‌هاي مختلف را طراحي مي‌كند. محمد رضوي مهندس مكانيك گرايش طراحي جامدات در معرفي اين گرايش مي‌گويد: «هر ماشين از دو قسمت متحرك و ثابت تشكيل شده است. حال بررسي اين مطلب كه حركت مورد نياز ماشين از چه راهي تامين شده و چگونه از منبع توليد به جايگاه مورد استفاده انتقال پيدا كند و بالاخره چگونه از اين حركت استفاده گردد تا بيشترين بازدهي را داشته باشد، در حيطه وظايف مهندسي طراحي جامدات است. همچنين ابداع و پيش‌بيني دستگاه تنظيم ماشين‌آلات نيز از مسايل مطرح در اين گرايش مي‌باشد. در واقع مهندس طراح جامدات بايد تمامي نيروها و گشتاورهايي را كه به هر عضو ماشين وارد مي‌شود بررسي كرده و بهترين حالت قطعه مورد نظر را براي تمامي آن نيروها و گشتاورها و همچنين در براي داشتن بهترين كارايي به دست آورده و كارايي مناسب آن قطعه را در زمان طولاني تضمين كند.» دكتر الستي در معرفي اين گرايش مي‌گويد: « طراحي سيستم ، طراحي ماشين‌هاي تراش، فرز، چاپ و قسمت‌هاي تعليق ، سيستم‌هاي انتقال قدرت و ديناميك يك خودرو، توسط مهندسان اين گرايش طراحي مي‌شود. همچنين يك هواپيما قسمتهاي مربوط به فرود، پرواز، كنترل پرواز به نحوي مربوط به طراحي جامدات مي‌گردد.» دكتر قرشي استاد دانشگاه صنعتي شريف نيز در معرفي اين گرايش مي‌گويد: «گرايش طراحي جامدات به طراحي ماشين‌آلات و اجزاي آنها، ارتعاشات ماشين‌آلات، ديناميك آنها و كنترل سيستم‌ها مي‌پردازد.» گفتني است كه دو گرايش طراحي جامدات و حرارت و سيالات بسيار نزديك به هم هستند و تنها در ۲۰ واحد درسي با يكديگر تفاوت دارند. بنابراين فارغ‌التحصيلان آنها نيز توانايي‌هاي مشترك زيادي دارند. گرايش ساخت و توليد يك قطعه بايد به چه روشي ساخته شود تا داراي توليدي سريع و ارزان و همچنين كيفيت مناسب و وقت و كارايي مطلوب باشد؟ پاسخ به اين سوال مهم بر عهده مهندسان گرايش ساخت و توليد است. چرا كه به گفته دكتر الستي يك مهندس ساخت و توليد به مسائل مربوط به ساخت بهينه و توليد با كيفيت بالا مي‌پردازد. در واقع اين گرايش بيشتر به مشكلات و معضلات ساخت و توليد مي‌پردازد و در نتيجه نسبت به دو گرايش حرارت و سيالات و طراحي جامدات علمي‌تر است و دو گرايش فوق جنبه عملي‌تر دارند. دكتر قرشي نيز با تاكيد بر كابردي بودن اين گرايش مي‌گويد: «گرايش ساخت و توليد به زمينه‌هاي كاربردي مهندسي مكانيك مي‌پردازد و مهندس اين گرايش در زمينه شكل دادن فلزات ، طراحي قالب‌ها و ساخت قطعه‌هاي گوناگون فعاليت مي‌كند.» گرايش مهندسي دريا يكي از گرايش‌هاي مهندسي مكانيك كه تنها در دانشگاه صنعتي شريف ارائه مي‌گردد، مهندسي دريا (كشتي‌سازي) است چرا كه در دانشگاههاي ديگر از جمله دانشگاه صنعتي اميركبير، دانشگاه خليج فارس و دانشگاه سيستان و بلوچستان، مهندسي دريا به عنوان يك رشته مستقل با سه گرايش مهندسي كشتي‌سازي ، مهندسي كشتي و دريانوردي ارائه مي‌شود. اما چرا دانشگاه صنعتي شريف، مهندسي دريا را به عنوان يكي از گرايش‌هاي مهندسي مكانيك ارائه مي‌دهد؟ دكتر الستي در پاسخ‌ به اين سوال مي‌گويد: «مهندس دريا گرايش كشتي‌سازي مسائلي از قبيل طراحي بدنه، استحكام بدنه، سيستم‌هاي پيشرانه (موتور گيربكس) ، پايداري كشتي در مقابل امواج كناري جانبي كشتي و طراحي مربوط به ناوبري (مسيريابي كشتي) را مطالعه مي‌كند كه همه اين مسائل در گرايش‌هاي ديگر مكانيك نيز مطرح مي‌شود و فقط مهندسي كشتي‌سازي اين مسائل را به صورت تخصصي در ارتباط با كشتي و سازه‌هاي دريايي مثل اسكله‌ها و سكوهاي نفتي متحرك مطالعه مي‌كند. به عبارت ديگر يك مهندس دريا ، مهندس مكانيكي است كه در كاربردهاي دريايي مشغول به كار مي‌باشد.» گفتني است كه در دانشگاه صنعتي شريف، رشته مهندسي هوا و فضا نيز در دانشكده مكانيك ارائه مي‌گردد و اساتيد اين دانشكده ، مهندسي هوا و فضا را يكي از گرايش‌هاي مكانيك به شمار مي‌آورند. آينده شغلي ، بازاركار، درآمد: در حال حاضر دانشجوي توانمند مهندسي مكانيك پس از فارغ‌التحصيلي مشكل كاريابي ندارد چرا كه به گفته دكتر دورعلي توسعه سخت‌افزاري و رشد مسايل مهندسي ، گرايش به سمت توليد داخل و ايجاد تكنولوژي توليد تجهيزات و وسايل در داخل كشور و روي آوردن به خدمات مهندسي در داخل كشور به علت محدوديت‌هاي ارزي و كاهش درآمدهاي نفتي، باعث رشد چشمگير بازاركار مهندسان مكانيك در ايران شده است. دكتر دورعلي در ادامه مي‌گويد: «يك مهندس مكانيك در حال حاضر در زمينه‌هاي مختلفي فعاليت مي‌كند كه از جمله آنها مي‌توان به موارد زير اشاره كرد: طراحي و ساخت تمامي ماشين‌آلات و قطعات آنها، اعم از ماشين‌آلات توليدي تمامي صنايع، لوازم خانگي و تجهيزات پزشكي. – طراحي و ساخت تجهيزات مكانيكي نيروگاههاي فسيلي، اتمي ، خورشيدي ، بادي و آبي. – طراحي و ساخت تجهيزات و سيستم‌هاي انتقال و تصفيه آب، سيستم‌هاي مكانيكي و كنترلي پالايشگاهها و كارخانجات شيميايي. – طراحي و ساخت تاسيسات حرارتي و برودتي ساختمانها و اماكن، بالابرها و آسانسورها و سيستم‌هاي حمل و نقل. – ساخت ماشين‌آلات تغليظ و بازيافت مواد مثل كارخانجات قند، كاغذسازي ، سيمان ، نساجي ، نمك و كنسانتره . – طراحي و ساخت وسايل و تجهيزات حمل و نقل زميني، دريايي و هوايي. – ساخت تجهيزات دفاعي مانند تانك، راكت، اژدر و پلهاي متحرك – ساخت روبات‌ها ، بازوهاي مكانيكي و سيستم‌هاي توليد. در ضمن يك مهندس مكانيك مي‌تواند به عنوان كارشناس و مشاور فني در بانك‌ها ، شركت‌هاي سرمايه‌گذاري و بيمه و شركت‌هاي بازرسي و نظارت امور بين‌المللي فعاليت بكند.» دكتر الستي نيز در اين زمينه مي‌گويد: «در همه جاي دنيا يك فارغ‌التحصيل مهندسي مكانيك مثل يك موم خام است كه دانش كافي دارد و در هر زمينه‌اي كه كار كند مي‌تواند در آن زمينه متخصص بشود. براي مثال مي‌تواند در تحليل و طراحي خودرو، در طراحي و ساخت ماشين‌هاي ابزار و حتي در تدوين و توليد برنامه‌هاي كامپيوتري فعاليت بكند. يعني رشته مكانيك زمينه كار و زمينه انتخاب بسيار گسترده‌اي را در مقابل فارغ‌التحصيلان اين رشته قرار مي‌دهد.» دكتر قرشي نيز در مورد فرصت‌هاي شغلي، گرايش مهندسي دريا مي‌گويد: «بدون شك چون مهندسي دريا نسبت به گرايش‌هاي ديگر رشته مكانيك تخصصي‌تر است، فرصت‌هاي شغلي آن نيز محدودتر مي‌باشد اما با اين وجود 
  • بازدید : 81 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۴صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

همزمان با رشد صنعت خودروي سواري در ايران، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده نيز در ۴۰-۳۰ سال اخير مورد توجه قرار گرفته است. توليد كاميون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسيده و ظرفيت توليد كاميون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاري بيش از ۳۰ هزار دستگاه كاميون و كشنده در كشور توليد خواهد شد. 
برابر آمار رسمي وزارت صنايع و معادن، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده توسط شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودروديزل در هفت ماهه سال جاري ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است
اگر چه توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده در سال‏هاي اخير رشد قابل توجهي را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد توليد و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداري از تسهيلات ارزان قيمت بانكي، ارائه يارانه و وام‏هاي بلندمدت به رانندگان و شركت‏هاي ارائه دهنده خدمات عمومي همچنان حفظ شود و در سال‏هاي آينده نيز شاهد توليد بيشتر و ارتقاي كيفيت توليد كاميون‏هاي تجاري باشيم و سهم حمل ونقل از توليد تجارت كشور افزايش يابد. 
در حال حاضر نقاضاي بسياري براي نوسازي و توسعه ناوگان كاميون و كشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خريد كافي ندارند و محصولات توليدي نيز به علت مشكلات اداري پرداخت وام بانكي و … مدتي در انبار مي‏مانند. اگر تسهيلات كافي از سوي موسسات اعتباري و نهادهاي متولي حمل ونقل در اختيار رانندگان قرار گيرد، تحويل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و اين موضوع سبب توسعه و نوسازي دائمي ناوگان حمل ونقل تجاري خواهد شد. 
ويژگي استراتژيك كشور پهناور ايران و قرارگرفتن در مسير ترانزيت بين‏المللي، توجه افزونتر به صنعت توليد كاميون و كشنده‏ها و نيز ارائه تسهيلات بيشتر از سوي دولت به رانندگان و شركت‏هاي حمل بار و كالا را ضروري مي‏كند؛ تا حضور كاميون‏ها و كشنده‏هاي ايران در جاده‏هاي كشور و كشورهاي مسير ترانزيت كالا افزايش يابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به اين منظور بايد برنامه جامع و هماهنگي توسط وزارت صنايع و نهادهاي متولي حمل و نقل اجرا شود. 

واردات كاميون دست دوم 
عده‏اي براي كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كاميون دست دوم با قيمت‏هاي پايين را پيشنهاد مي‏كنند. اين گروه معتقدند گراني كاميون‏هاي ساخت داخل عامل افزايش هزينه‏هاي حمل و نقل است اما مخالفان مي‏گويند كاميون‏هاي مذكور در كشورهاي اروپايي بيش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسيرهاي طولاني و به طور شبانه روزي در تردد بوده و تقريباً كار خود را كرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏هاي ايران را به گورستان خودروهاي دست دوم و فرسوده تبديل مي‏كند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازيبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت براي تعيين تعرفه ۱۶۰ درصدي واردات كاميون را بسيار شايسته و بجا ارزيابي كرده‏اند و معتقدند خودروسازان ايران بايد در مقابل موج تلاش‏هاي موجود براي واردات كاميون دست دوم مقاومت كنند. 
آنها مي‏گويند در شرايطي كه توليد كاميون با رشد ۱۸۸ درصدي رو به روست و تعدادي از كاميون‏ها در انبارها باقي مانده‏اند و منتظر ارائه تسهيلات بانكي به رانندگان هستند، دليلي ندارد كاميون‏هاي دست دوم از خارج وارد شود و نبايد مشكلات حمل ونقل كشور و هزينه‏هاي بالاي صادرات و واردات را تنها به عامل گراني كاميون‏هاي ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بيش از ۶۰ نوع محصول توليدي در داخل كشور، هر نوع سليقه و انتظاري را پاسخ مي‏دهد و رضايت مشتري را جلب مي‏كند. 
اما در هر حال عده‏اي از موافقان واردات دلايل ديگري نظير شكستن انحصار خودروسازان داخلي و توجه به سليقه مشتري در انتخاب خودروهاي خارجي را نيز مطرح مي‏كنند و به دنبال واردات خودروهاي دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قيمت پايين و نيز دستيابي به سود حاصل از فاصله قيمت بازار داخلي و قيمت موجود در بازارهاي خارجي هستند. 
عده‏اي از كارشناسان نيز كندي روند توليد كاميون و كشنده را ابزاري براي توجيه واردات خودروهاي دست دوم عنوان مي‏كنند. در اين ميان بروكراسي اداري نيز عامل مهمي در عدم تحويل به موقع كاميون‏ها به رانندگان و مشتريان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروي سنگين از قبيل كاميون و كشنده به دليل تاخير در پرداخت وام به مالكان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطاي وام به خريداران كاميون‏ها و تحرك بيشتر سيستم بانكي، بخش عمده‏اي از اشكالات فعلي سيستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد. 
عملكرد نظام بانكي، نهادهاي ذي ربط و خودروسازان در تحويل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطاي وام، با ترويج و توجه به واردات خودروهاي فرسوده رابطه مستقيم دارد. 
هم اكنون موضوع كاهش تعرفه‏هاي واردات خودروهاي دست دوم و تبليغات وسيعي با عنوان «خودروهاي ارزان قيمت» از سوي واسطه‏ها و عده‏اي از تجار دنبال مي‏شود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكي در جهت جلب رضايت مشتريان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها براي باز كردن درها و كاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهاي دست دوم افزايش خواهد يافت. 
ضرورت نوسازي ناوگان حمل ونقل ايران با استفاده از خودروهاي نو و برخوردار از تكنولوژي روز و متكي بر توان ساخت داخل، غيرقابل اجتناب است. نبايد جايگاه ترانزيت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهاني با استفاده از خودروهاي دست دوم تنزل و نقدينگي كشور را هدر دهيم. 
عده‏اي از كارشناسان معتقدند استانداردهاي روز اروپا به برخي از اين خودروهاي دست دوم كه سال‏ها به طور پيوسته در جاده‏هاي آسيا و اروپا تردد كرده‏اند، اجازه تردد نمي‏دهد و مالكان خودروهاي مذكور به جاي اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهايي براي فروش خودروهايشان مي‏گردند تا در كنار سودي كه تا به حال از اين كاميون‏ها برده‏اند، پول ديگري را نيز بابت از رده خارج كردن آنها بگيرند. 
برخي صاحبنظران هشدار داده‏اند كه اگر واردات خودروهاي دست دوم را بپذيريم، به اين معني است كه استانداردها و وضعيت حمل ونقل و جاده‏ها و كاميون‏هاي ما با استانداردهاي روز جهان و اروپا منطبق نيست و برخي شركت‏ها و سازمان‏هاي فروش و بيمه كالا حاضر نخواهند شد با كاميون‏هاي دست دوم و فرسوده ايراني به ترانزيت كالا بپردازند. 
بنابراين خودروسازان و نظام بانكي و نهادهاي دست‏اندركار حمل و نقل كشور بايد با ارائه شايستگي و توان ساخت داخل، جايگاه حمل ونقل و سيستم خودروهاي سنگين كشور را ارتقا دهند و تقاضاي موجود را به بهترين نحو و با قيمت مناسب تامين كنند. 
مهندس مجيد شيخاني مديرعامل ايران خودرو ديزل مي‏گويد: از واردات خودروهاي سنگين بيم نداريم زيرا با كاهش تعرفه واردات كاميون و حتي با واردات محصولات در سطح تكنولوژي بالاي بنز مي‏توانيم بازار خود را حفظ كنيم زيرا شركت دايملر كرايسلر براي توليد موتورهاي سري جديد ۹۰۰ و ۴۵۷ در ايران برنامه‏ريزي كرده و اين شركت در حال انتقال دانش فني به شركت ايدم است. براي توليد موتور نيز تيم فني شركت بنز در ايران مستقر شده و قرار است طي سال‏هاي آينده چند ميليون دلار موتور در ايران توليد و به آلمان صادر شود. 

صادرات 
تعدادي از دست‏اندركاران صادرات و حمل ونقل كالا مي‏گويند به دليل گراني هزينه حمل ونقل كالا كه ناشي از بالا بودن قيمت كاميون است، هزينه صادرات كالا افزايش يافته است. به اعتقاد اين عده انعطاف لازم در قيمت كالاهاي صادراتي و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراين واردات كاميون‏هاي دست دوم، هزينه حمل و نقل كالا و هزينه تمام شده ترانزيت و صادرات را كاهش مي‏دهد. 
عده‏اي ديگر از منتقدان صنعت توليد كاميون داخلي نيز مي‏گويند گراني هزينه‏هاي واردات كاميون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدي واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كاميون‏هاي دست دوم، كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهاي ساخت ايران و بالارفتن هزينه تمام شده ترانزيت كالاست. 
اما در مقابل، طرفداران صنعت توليد كاميون داخلي و مخالفان واردات كاميون‏هاي دست دوم بر اين باورند كه مشكل صادرات كالاهاي غيرنفتي ايران به عوامل متعددي از جمله ضعف بنيان‏هاي علمي و توليدي و صنعتي كشور، انعطاف‏ناپذيري نرخ ارز، هزينه‏هاي توليد، قيمت كالاها، تكنولوژي ساخت و ريسك بالاي بازارهاي كالا، پول، سرمايه و نيروي كار مرتبط است. 
عدم دسترسي به فناوري روز، تيراژ اندك توليد، كمبود سرمايه، بالابودن نرخ سود تسهيلات و اعتبارات مالي وبانكي، روش‏هاي توليد نامناسب و غيراقتصادي، كيفيت پايين توليدات، بسته‏بندي نامناسب محصولات، نبود بازاريابي مدرن و علمي و به روز، قيمت تمام شده بالا نسبت به توليد مشابه كالاها در ساير كشورها و ضعف مديريتي صادرات كشور، به عدم موفقيت در تحقق برنامه‏هاي جهش صادراتي منجر شده است و نمي‏توان گراني كاميون و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا را عامل موثري در اين زمينه دانست زيرا حمل و نقل كالا، آخرين مرحله صادرات است و كمترين نقش را در اين ميان دارد و نمي‏توان كاستي موجود در ديگر بخش‏ها و هزينه‏هاي بالاي توليد را با ارزاني كاميون جبران كرد. 
بهره‏وري مناسب در حمل و نقل و كاهش هزينه‏ها و تحويل به موقع كالاها بايد با ايجاد تحول در جاده‏ها، وسيله نقليه و زيرساخت‏هاي مرتبط با حمل و نقل، پايانه‏هاي بارگيري و تخليه تحقق يابد تا سخت‏افزار مناسب براي حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنين قوانين و مقررات رانندگي، گمركي و ترانزيتي بايد بهبود يابد و عوامل مديريتي و آموزش نيروي كار و ايجاد انگيزه در پيگيري منافع شخصي رانندگان و منافع اقتصادي جامعه همزمان مورد توجه قرار گيرد. 
توسعه پايدار در حمل و نقل جاده‏اي و صادرات، واردات و ترانزيت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در كنار به روز شدن فناوري ساخت كاميون‏ها توسط دو شركت سايپاديزل و ايران خودروديزل و رعايت استانداردهاي روز اروپا بايد ساير بخش‏هاي مرتبط با حمل و نقل نيز توسعه يابند. 

كاميون‏هاي بدون بار 
برآوردها نشان مي‏دهد كه سالانه ۵۰ درصد سفرهاي كاميون‏ها در يك مسير، بدون بار صورت مي‏گيرد و اين موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زياد و بدون بازده و افزايش قيمت تمام شده و هزينه‏هاي حمل و نقل شده است. 
اما اگر ترانزيت كالا با برنامه‏ريزي موسسات باربري و صادرات و واردات همراه شود، مي‏توان با ايجاد هماهنگي بيشتر به گونه‏اي عمل كرد تا كاميون‏ها در مسير رفت كالاهاي صادراتي را به بنادر ببرند و در مسير برگشت نيز كالاهاي وارداتي را به داخل انتقال دهند.

نابساماني سيستم توزيع كالا
نابساماني سيستم توزيع كالا در كشور باعث شده بيشتر كالاها چند بار به شهرها و انبارهاي مختلف انتقال يابند تا سرانجام به دست مصرف‏كننده نهايي برسند. 
بخش قابل توجهي از كالاها از نقاط مختلف كشور به تهران مي‏آيند تا براساس سفارش‏هاي روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالي كه اگر امكان بررسي و نظم‏دهي به تقاضاي بازار كالا ايجاد شود، كالاي توليد شده از هر نقطه كشور به طور مستقيم به بازار مصرف نهايي روانه خواهد شد و لازم نيست كاميون‏ها بار را به تهران و انبارهاي اطراف شهرها ببرند و مدتي در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهاي واسطه‏اي و نهايي روانه كنند. اگر سيستم توزيع كالا و واسطه‏گري و انبارداري و سنجش نياز بازارهاي مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهي شود، از سفرهاي مضاعف و چندباره كاميون‏ها جلوگيري خواهد شد و هزينه‏هاي تمام شده كاهش خواهد يافت. 
شركت‏هاي حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مديريتي در ساماندهي حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزينه حمل و نقل را بالا برده و دلالي را افزايش داده و فعاليت رانندگان را غيراقتصادي كرده است از اين رو ساماندهي آنها مي‏تواند دلالي و واسطه‏گري و هزينه‏ها را كاهش دهد و نظام توزيع كالا را به سمت كاهش فاصله توليد تا مصرف هدايت كند. 
بسياري از مقررات حمل و نقل كالا در كشور نيز از ۳۰ سال پيش تاكنون بازبيني نشده‏اند؛ بازبيني و تدوين مقررات جديد مي‏تواند كاهش هزينه‏هاي حمل و نقل را محقق كند و نظام توزيع و حمل كالا را نيز بهبود بخشد. 

عملكرد كاميون‏ها در ايران 
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏اي نشان مي‏دهد كه هر كاميون سالانه ۵۰ هزار كيلومتر مسافت را مي‏پيمايد كه اين مقدار ۳۰ درصد عملكرد يك كاميون در برخي كشورهاي اروپايي است. مقدار بار جا به جا شده در ايران توسط يك كاميون نيز هزار تن و در اروپا ۴ هزار تن است. بنابراين بهره‏برداري نادرست از سرمايه‏ها و كاميون‏هاي موجود، به كاهش بهره‏وري وسيله نقليه و افزايش هزينه‏هاي توليد منجر شده و توجيه اقتصادي برخي فعاليت‏ها را از بين برده است. 

بهره بانكي بالا 
بهره بالاي اعتبارات بانكي كه گاه تا ۲۴ درصد مي‏رسد، هزينه‏هاي خريد كاميون و سرمايه‏گذاري در صنعت حمل و نقل و همچنين هزينه‏هاي تمام شده انتقال كالا را به شدت افزايش و سودآوري را كاهش داده است. بنابراين سود تسهيلات بانكي بايد كاهش پيدا كند تا هزينه سرمايه‏گذاري، نرخ استهلاك، تعمير و نگهداري، هزينه قطعات يدكي و مصرفي و بيمه و ماليات را استاندارد و معقول كند. 
در حال حاضر هزينه بيمه و ماليات، تعمير و نگهداري، قطعات يدكي و حقوق راننده حدود يك ميليون تومان است و اگر نرخ سود بالاي وام بانكي خريد كاميون را نيز به اين ميزان اضافه كنيم، عملاً سوددهي حمل و نقل بار را كاهش مي‏دهد و به افت انگيزه سرمايه‏گذار و فشار بر راننده و برخي نگراني‏ها خواهد انجاميد. اين عوامل باعث شده كه بهره‏وري صنعت حمل و نقل بار با كاميون در ايران به شدت كاهش يابد و به ۲۵ تا ۳۵ درصد برسد و درآمد سالانه يك كاميون سنگين به زحمت پاسخگوي هزينه‏هاي جاري و استهلاك سرمايه باشد. 

ضعف بازاريابي در ترانزيت كالا از ايران 
تعداد اندك دفاتر شركت‏هاي حمل و نقل ايراني در ديگر كشورها نشان‏دهنده اين واقعيت است كه در زمينه جذب بار و بازاريابي بسيار ناموفق عمل كرده‏ايم و تقاضاي موثر براي حمل و نقل كالا و ترانزيت در ايران نداشته‏ايم.

رشد هزينه حمل و نقل در مقايسه با تورم 
متوسط هزينه حمل و نقل كشور در سال‏هاي اخير نشان مي‏دهد كه نرخ رشد كرايه حمل از سال ۷۵ تا ۸۲ حدود ۷/۱۳ درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با اين كه قيمت كاميون در سال ۷۵ تقريباً ۱۵۰ درصد افزايش يافت اما رشد هزينه حمل و نقل ۱۲ درصد بود كه از تورم ۱۴ درصدي نيز ۲ درصد كمتر است. 
از سال ۸۰ تاكنون به دليل افزايش تعداد كاميون‏ها در ناوگان حمل و نقل، كرايه حمل ۱۰ تا ۱۵ درصد كاهش يافته است و با صف طولاني كاميون‏ها براي دريافت بار رو به رو بوده‏ايم. اين در حالي است كه اگر بازاريابي تقويت شود، از ناوگان كنوني و سرمايه‏هاي موجود مي‏توان استفاده بيشتري برد. 
برنامه توليد سال ۸۳ شركت‏هاي توليدكننده كاميون‏ در ايران بيش از ۳۸ هزار دستگاه است؛ با اين تعداد و تنوع توليدات و بهره‏برداري از تكنولوژي روز اروپا و استانداردهاي روز جهان، ضرورتي براي واردات كاميون‏هاي نو و يا دست دوم وجود ندارد. 
سايپاديزل و ايران خودروديزل در سال جاري ۳۱ هزار دستگاه كاميون به روز را با ۷۰ درصد قيمت كاميون با تسهيلات بانكي به مشتري تحويل مي‏دهند. قيمت يك دستگاه كاميون ۲ سال كاركرده در خارج از ايران ۳۰ درصد كمتر از قيمت نو است و فرسودگي آن معادل يك كاميون ۶ تا ۸ ساله ايراني است و بيشتر آنها در آستانه تعميرات اساسي موتور و گيربكس هستند. 
سايپاديزل با برنامه توليد ۱۵ هزار دستگاه در سال ۸۳ تعهد فروش حدود ۱۲ هزار دستگاه به افراد حقيقي و حقوقي را دارد كه تا پايان مهرماه ۷۵۰۰ دستگاه آن تحويل داده شده و براي ۳ هزار دستگاه به علت عرضه بيش از تقاضا در تناژهاي مختلف هنوز ايجاد تعهد نشده است و مي‏تواند به صورت تحويل روز در اختيار مشتري قرار گيرد. در حال حاضر ۶۰ محصول توليدي متنوع در بازار كاميون عرضه مي‏شود و تنها محصول كشنده با تفاوت قيمت ۱۵ تا ۲۰ ميليون توماني بازار سياه دارد. 
قيمت كاميون در بازارسياه امسال طي سه مرحله كاهش يافته است و قيمت كشنده نيز تا پايان سال با افزايش ۱۵۰ درصدي در بازارسياه كاهش خواهد يافت و فاصله قيمت كشنده در بازار سياه با قيمت كارخانه به كمتر از ۵ ميليون تومان خواهد رسيد. 

تكنولوژي توليد كاميون و خودروهاي فرسوده 
گزارش سال ۸۲ وزارت صنايع و معادن نشان مي‏دهد كه خودروهاي سنگين، كاميون و كاميونت‏هاي قديمي با وجود داشتن نقص فني، متقاضي بسياري دارند؛ اين در حالي است كه خودروهاي سنگين جديد هنوز در كشور مشتري چنداني ندارند و از نوع جديد خودروهاي مذكور فقط براي سفرهاي ترانزيتي برون مرزي استفاده مي‏شود. به عبارت ديگر، با وجود آن كه ۱۲ درصد تكنولوژي توليد خودروهاي سنگين در كشور به روز است اما تقاضاي بالايي براي اين محصولات وجود ندارد. 
در ميان كاميون‏هاي داخلي كاميون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سايپاديزل كاملاً به روزند و از سوي شركت ولووي سوئد به طور مستقيم كد توليد دريافت مي‏كنند و كاميون اكتروس ساخت ايران خودروديزل نيز يك سال با تكنولوژي روز دنيا فاصله دارد. 
كاميونت بادسان ساخت سايپاديزل با تكنولوژي رنو توليد مي‏شود كه به تكنولوژي روز دنيا نزديك است و كاميونت آذرخش ساخت تراكتورسازي ايران نيز از تكنولوژي متوسطي برخوردار است. 
از بيش از ۱۹۰ هزار كاميون موجود در كشور ۱۳۰ هزار دستگاه از نظر استانداردهاي جهاني از رده خارج هستند و در صورتي كه توليد كاميون در كشور افزايش يابد و اين كاميون‏هاي جديد در اختيار موسسات و سازمان‏هاي صنفي قرار گيرند، نوسازي بهتر صورت خواهد گرفت و كاميون‏هاي فرسوده موجود زودتر از رده خارج خواهند شد. اين كار بايد با هماهنگي كارخانه‏هاي توليد كاميون، دولت، سازمان‏هاي متولي حمل و نقل سنگين و تشكل‏هاي صنفي انجام شود و تسهيلات بانكي به موقع در اختيار موسسات باربري و رانندگان قرار گيرد. 
اگر كاميون‏ها با تسهيلات ارزان قيمت و با نرخ ۳ درصد و سهم ۶۰ درصدي دولت و شركت‏هاي توليدكننده و سهم ۴۰ درصدي رانندگان و كانون‏هاي رانندگي در اختيار متقاضيان قرار گيرد، در حمل و نقل تاثير مثبتي خواهد گذاشت. البته نوسازي ناوگان به تنهايي كافي نيست بلكه جاده‏ها و مسيرهاي ترانزيتي كالا نيز بايد ساماندهي شود زيرا كاميون‏هاي جديد، گران قيمت و كارآمد با وضعيت جاده‏هاي ما همخواني نخواهند داشت و به اين ترتيب سرمايه‏ها تلف خواهد شد و با هر تصادف، ضررهاي بسياري به ناوگان حمل و نقل وارد مي‏شود. حمل و نقل و وضعيت جاده‏ها  بايد مطابق با استانداردهاي جهاني شود. 
سيستم موتور كاميون‏ها نيز بايد با سوخت مصرفي آنها هماهنگ شود. لازم است دولت براي هماهنگ سازي موتور و سوخت يارانه بدهد زيرا با كاهش يارانه‏ها، بر اثر كاهش مصرف سوخت اين هزينه‏ها به زودي جبران خواهد شد. 
بيشتر صاحبان كاميون‏هاي فرسوده قدرت مالي چنداني براي تعويض خودروهايشان ندارند بنابراين بخش عمده قيمت كاميون‏هاي گران قيمت بايد به صورت وام به آنها پرداخت شود. بسياري از صاحبان كاميون‏هاي فرسوده به دليل نبود انگيزه‏هاي اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و خصوصيات فردي به نوسازي ناوگان به صورت مشاع تمايل چنداني ندارند. 
با توجه به ميزان وام و نرخ سود آن، بازپرداخت توسط يك نفر كار دشواري است و مشكلات و فشارهاي پرداخت اقساط وام ممكن است سلامت راننده و كاميون را به خطر اندازد و اين موضوع تحقق هدف نوسازي ناوگان حمل و نقل كشور را با مشكل روبه رو خواهد كرد بنابراين فرهنگ مشاركت دو نفر يا يك نفر با يك موسسه باربري بايد تقويت شود. 
هر طرحي كه بتواند اقبال عمومي را براي نوسازي ناوگان حمل و نقل در برداشته باشد، موفق خواهد بود. 
بايد به ازاي ورود هر خودروي نو، يك خودروي فرسوده از ناوگان خارج شود زيرا در حال حاضر تعداد كاميون و ظرفيت كاميون‏ها با ميزان بار و تقاضاي موجود برابر نيست و حمل بار با خودروهاي فرسوده براي راننده‏ها با صرفه‏تر است بنابراين نوسازي ناوگان بايد به شرط خروج خودروهاي فرسوده صورت گيرد تا صف خودروهاي فرسوده براي حمل بار كوتاه شود و شاهد تردد بيشتر خودروهاي نو در جاده‏ها باشيم. 
پديده «خودمالكي» مشكل عمده در استفاده از كاميون نو براي سه شيفت كاري است. اين موضوع بهره‏وري را كاهش مي‏دهد و سرمايه‏گذاري براي توليد و تهيه كاميون نو را با توجيه اقتصادي كافي همراه نمي‏كند بنابراين بايد ارائه تسهيلات و نرخ سود وام به گونه‏اي باشد كه وام‏هاي ارزان قيمت به كساني داده شود كه به صورت مشاركتي (دو يا سه نفر) به خريد كاميون نو اقدام مي‏كنند و فرهنگ مشاركتي جايگزين فرهنگ خودمالكي شود. 

كيفيت خودروهاي سنگين 
گزارش‏هاي كيفيت خودروها، تعميرگاه‏هاي مجاز، شكايات مربوط به مشكلات فني خودروها، استانداردهاي آلايندگي هوا و نظرات مشتريان در بررسي وضعيت فاصله تكنولوژي توليد كاميون، اتوبوس و ميني‏بوس در ايران با استانداردهاي روز دنيا مورد توجه قرار مي‏گيرد. 
اين خودروها در دو وضعيت ايستا و ديناميك بررسي مي‏شوند. در وضعيت ايستا، چگونگي مونتاژ قطعات و در وضعيت ديناميك، عملكردهاي خودرو آزمون مي‏شود و زمان تست براي خودروهاي سنگين ۱۱۰ دقيقه و براي خودروهاي سبك ۴۵ دقيقه است. 
  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر
این فایل در ۶۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

 در اوايل دهه ۱۹۸۰ ، هنگامي كه صنايع ايالات متحده براي كسب برتري سرگرم تلاش بود، هوندا فعاليت صنعتي خودرا دراين كشور آغاز كرد. در اواخر سال ۱۹۸۲، درست سه سال پس از آنكه اين شركت شروع به ساختن موتوسيكلت در ايالات متحده كرد، به عنوان نحستين شركت ژاپني، توليد اتومبيل رانيز در اين كشور آغاز نمود. هنگامي كه كارخانه اتومبيل سازي هونداي امريكا، رسما درهاي خودرا در ماريزويل، واقع در ايالت اوهاي گشود، اين سازنده پيشرو موتوسيكلت درجهان ، به عنوان پيشتاز صنايع اتومبيل قدم در راه شناساندن خويش برداشت وبه خوبي پيش رفت. اين كاميابي وپيشرفت براي شركتي كه تا اوايل دهه ۱۹۶۰، حتي يك اتومبيل هم توليد نكرده بود، شاهكاري تمام عيار به شمار مي رفت. 
شركت هوندا موتور: آغاز كار- در سال ۱۹۴۶، مردم ژاپن، كشوري كه جنگ آن را در هم شكسته بود، در تلاش آن بودند تاسرزمين خويش رااز ميان خرابه ها وپاره سنگهاي باقيمانده از جنگ، بازسازي كنند. از آن هنگام كه دشمن آخرين بمبها را فروريخته بود، به زحمت يكسال مي گذشت وبراي نگاهداري آنچه كه باقي مانده بود واز ميان بردن يادآوري هاي سهمگين، كاري بسيار انجام گرفته بود. با اين وجود ، هنوز بخش بيشتر شهر، خرابه بود. حمل ونقل، توكيو شامل وسايل نقليه موتوري دودزايي مي شد كه زا زغال كار مي كردند، ويا خودروهاي پرسروصدا خياباني كه به محض توقف وسوار كردن يك مسافر، احتمال خاموش شدن آنها مي رفت، ودر پي اينها دوچرخه بود. دوچرخه نه تنها فراوان بود بلكه هم براي جابه جا ركدن دوچرخه سورا و هم بار ، با سرعتي به ظاهر زياد، وسيله اي مناسب بود. در عين حال، چندان مهم نبود كه دوچرخه سوار چقدر مي توانست با اراده باشد، زيرا قادر نبود بار زيادي را حمل كرده ويا راهي دور را بپيمايد. آن سال، چيروهوندا، كه مردي چهل ساله بود، موسسه تحقيقات فني هوندا را پايه گذاري كرد. اودراين محل، موتورهاي درون سوزو ماشين ابزارهاي كوچك مي ساخت تااز آنها براي توليد دوچرخه هاي موتوري استفاده كند. وضع نمي توانست ازاين بدتر باشد، هوندا به اندازه كافي سرمايه نداشت ودر شرف ورود به صنعت پرازدحامي بود كه در آن هنگام، به تخمين ۲۵۰ رقيب داشت. هوندا مردي بود كه تحصيلات رسمي چنداني نداشت ودر امر مديريت يا تجارت نيز داراي مهارتي نبود واگر مشاوراني در برنامه ريزي يا بازرگاني مي داشت، اورا اندرزها مي دادند كه جلو سرمايه گذاري تازه را بگيرد وآنچه راهم كه به كار گذاشته است از خطر برهاند.
سوئي چيرو هوندا: مردي كه عاشق مكانيكي بود:سوئي چيرو هوندا، پسر آهنگري فقير در روستاي كوچك كوميو بود. اين روستا در ۲۷۰كيلومتري جنوب غربي توكيو قرار داشت. پدرش در كنار كار آهنگري  به تعمير دوچرخه نيز اشتغال داشت. پسر جوان، همراه با صداهاي كوبنده پتك برسندان بزرگ مي شد، وشايد اين زمينه اي بود كه به تدريج عشقي جاودان به مكانيكي رادر او بوجود آورد. سوئي چيرو هوندا حتي پيش از ورود به مدرسه در تعمير دوچرخه به پدرش كمك مي كرد.هنگامي كه هوندا به آگهي كوچك استخدام شاگرد، در يكي از مجلات تجارتي برخورد وبه آن پاسخ داد، به ناگاه دست از تحصيلات رسمي كشيد. اودر سن شانزده سالگي عازم توكيو شد تا در يك تعميرگاه كوچك اتوميبل موسوم به آرت شوكائي دوره شش ساله شاگردي را بگذارند. براي او، اين كار آغازي بود ازسطح پايين در رشته مكانيكي، و اجرت نخستين ماه كار او، ميلغي معادل يك دلار وبيست وپنج سنت بود. با اين وجود، هنگامي كه اين دوره شش ساله پايان گرفت. مرد بيست ودو ساله، تعميركاري بسيار ماهر شده بود واستادش به او ميلغي پول داد كه هوندا مي توانست بآن ، شعبه آرت شوكائي رادر زادگاهش براي خودباز كند. اين كار، يك كار ذوقي بود. هوندا ساعتهاي متمادي به شدت كار مي كرد وكسبش رونق چنداني نداشت. اودر اوقات فراغت، خود را با موتورها مشغول مي داشت. ظاهرا در پي بروز يك رشته رويدادهاي طبيعي، شيفته اتومبيلهاي تندرو شد وسرانجام به طراحي وساخت آنها روي آورد، تا اينكه توانست وارد مسابقات اتومبيل راني شود. در ژوئيه سال ۱۹۳۶، هوندا در مسابقات اتومبيل راني ژاپن شركت كرد. اودراين مسابقه، يك اتومبيل فورد اصلاح شده را مي راند ومي توانست با سرعت ۷۵مايل در ساعت، ركوردي از ديگران پيش افتاد وهنگامي كه مي خواست از خط پايان عبور كند، ناگهان اتومبيلي كه نقص فني پيدا كرده بود به شدت با اتومبيل او برخورد كرد ووي را به سختي زخمي ساخت، به طوري كه هجده ماه، اورا ناتوان نمود. ازاين رويداد، همسرش ساچي، كه دختر يك دهقان بومي بود، توانست اورا راضي كند تادست از راندن اتومبيلهاي مسابقه بردارد. اين رويداد در زندگي مكانيك، نقطه عطفي بود. اورا وادار كرد تا كار مسابقه را رها كند ووقت ونيروي خودرا صرف كسب وكارش بنمايد.سرانجام، هوندا از كار تعمير اتومبيل بي قرار گشت. او استدلال مي كرد كه تعمير اتومبيل كاري است محدود زيرا تنها مي توانم در مناطق محلي و اطراف آن، اتومبيل مردم را تعمير كنم و مردم امركيا يا حتي توكيو، هرقدر هم كه تعمير كارخوبي باشم، اتومبيلهاي خودار به تعمير گاه من نمي آورند. اماگر مندر كار ساخت اين وسيله باشم، مي توانم كسب وكار خودرا تا نقطه هاي دوردست دنيا گسترش دهم. در اواخر سال ۱۹۳۷، هوندا با حمايت مالي بستگان دوستانش، تعدادي ماشين آلات براي ايجاد يك كارخانه ساخت رينگ پيستون خريداري كرد. غزم اوبراي رسيدن به كاميابي آن قدر راسخ بود كه بي اغراق در كارخانه ايش زندگي مي كرد. روي كف كارگاه مي خوابيد، وبراي صرف غذا، آنجا را ترك نمي گفت .ازاين رو همسرش غذاي اورا به كارگاه مي آورد. بااين وجود اين كسب وكار هم رونق نيافت.روزي يكي از دوستانش كه صاحب يك كارگاه ريخته گري بود به او توصيه اي كرد وگفت، مهم نيست كه چقدر سخت كار كني وبخواهي موفق شود، توبايد ر ريخته گري تخصص پيدا كني وگرنه محكوم به فنا هستي، ومن به تو توصيه مي كنم تابراي آموختن اين فن،ؤدر يك دوره كارآموزي شركت كني. هوندا، با شناخت محدوديتهاي خود ونيازي كه به دانش بيشتر حس مي كرد. با معلم مدرسه تكنولوژي هاماماتسو كه رد همسايگي اوقرار داشت واكنون دانشگاه شي زواوكا است به رايزني پرداخت. معلم به او گفت كه در رينگ پيستونهايي كه او مي سازد به اندازه كافي سيليكون به كار نمي رود. ادر خاطراتش مي نويسد، نه تنها در باره سيليكون دانش كافي نداشتم، بلكه خجالت مي كشيدم بپذيرم كه حتي نمي دانم بدان نياز دارم. هوندا كه در دوران مدرسه، شاگردي ضعيف بود، با اكراه درسركلاس درس حاضر مي شد ودر عين حال به اداره كسب وكار خويش ادامه مي دائ. اودر كلاس به چيزي كه به طور مستقيم به رينگ پيستون ربطي نداشت توجه چنداني نمي كرد. نه جزوه برمي داشت ونه نگران امتحانات كتبي بود. رئيس مدرسه به او مي گفت اگر از دادن امتحان خودداري كند، ديپلم نمي گيرد. هوندا با شنيدن اين حرف با حاضر جوابي مي گفت كه ارزش ديپلم از بهاي يك بليت سينما كمتر است. بايك بليت به شما در سالن سينما جايي براي نشستن مي دهند، امابايك ديپبم كاري برايتان فراهم نمي كنند. البته چنين نبود كه هوندا براي تحصيلات ديگران احترامي قائل نباشد: تنها معلومات كلاسيك كه در پس آن تجربه اي وجود نداشت در ذهن او جايگير نمي شد. او سالها نسبت به گاكوباتسو يا سيستم تشكيل شبكه اي در ژاپن موسوم به پسران خوب قديمي احساس تحقير شديدي داشت. اين سيستم بيشتر از آنكه روي توانايي اشخاص ولياقتشان در كار تكيه كند، روي مدرسه اي كه از آن فارغ اتحصيل مي شدند، تاكيد مي گذاردو حتي اكنون هم داشتن يك درجه تحصيلي ازيك دانشگاه بزرگ،ؤ مي تواند در جامعه بازرگاني درهايي را بگشايد كه در غير اين صورت بسته مي ماند. با اين وجود، شركت هونداموتور در عين حال كه سهم خودار از فارغ اتحصيلان دانشگاه دارد، داشتن ورقه ديپلم ازيك دانشكده خوب را تنها ملاك ارجاع كار به اشخاص قرار نمي دهد. هنگامي كه هوندا طرز ساختن رينگ پيستون رابه درستي فراگرفت، شركت اورشد كرد وظرف دوسال، برنده يك قرارداد با شركت تويوتا بزرگترين سازنده اتومبيل در ژاپن شد. در ايام جنگ جهاني دوم بمبهاي آتش زا به كارخانه پيستون سازي او آسيب سختي وارد ساختند. وزماني كه جنگ به پايان رسيد، زلزله آنچه راكه ازاين كسب وكار برجاي مانده بود منهدم ساخت. هوندا،‌در اكتر سال ۱۹۴۶، موسسه تحقيقات فني هوندا را بنيان گذارد. اينجا، شركتي كوچك با نامي دهان پركن بود كه شامل بينانگذار وتني چند از دستيارانش مي شد. هوندا دوسال دراين شركت به تعمير موتور اشتغال داشت. سپس در سال ۱۹۴۸، شركت خودار تجديد سازمان داد ونام آن را به شركت هوندا موتور با مسئوليت محدود تغيير داد. ا.و ۵۰۰موتور موچك مازاد زمان جنگ را به قيمت تقريبا ۳۲دلار خريداري كرد. اين موتورها،‌موتورهايي كوچك وبنزيني بودند كه در زمان جنگ از آنها براي به كار انداختن ژنراتور برق استفاده مي شد. اينها موتورهاي دوهنگامه تك سيلندر وكوچكي بودند كه مي شد براي تامين نيروي كمكي در دوچرخه ها آماده شان كرد. ازطرف ديگر، بنزين در ژاپن مثل بيشتر كالاها،ؤ كمياب وگران بود
  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ -خرید اینترنتی تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ -دانلود رایگان مقاله CVTچگونه کار می کند؟ -تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ 

این فایل در ۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
اگر درباره ی ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک در بخش دنده ی اتوماتیک چگونه کار می کند، خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند
 یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود
 جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.
در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ٤ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند
 اصول CVT
 بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در CVT چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع CVT بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.
اگر از اینکه چرا درباره ی CVT هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه CVT این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای CVT استفاده می شود


  • بازدید : 58 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

صنعت خودرو ازصنايعي مي باشد كه در آ ن  تقريبا تمامي روشهاي مهندسي بكار گرفته مي شود وحجم عظيمي از عمليات در آن صورت مي گيرد تا محصول مورد نظر ساخته شود.
در كشورهاي پيشرفته اغلب كارخانجات خودرو سازي بسوي مكانيزه كردن عمليات اصلي مونتاژ در خط توليد كارخانه پيش مي روند و قطعاتي كه در خودرو استفاده مي شود را به شركتهايي كه از لحاظ كيفي و كمي مورد تأييد آنها مي باشند مي سپارند در نتيجه قطعات به صورت آماده از اين شركتها به كار خانه اصلي وارد ميشود و در آنجا به هم مونتاژ شده و محصول نهايي توليد ميشود.
در شركت ايران خودرو نيز در سالهاي اخير به همين صورت عمل مي شود و اكثر قطعات خودرو از قبيل محورها بدنه و ساير قطعات موتور و قطعات تزئيني داخل و خارج خودرو از شركتهايي كه زير مجموعه اي از آن شركت هستند به اين شركت وارد ميشوند ودر سالنهاي توليد فقط به توليد قطعات اصلي پرداخته مي شود.قسمت بدنه سازي استقلال بيشتري نسبت به ساير قسمت هاي كارخانه دارد وهمچنان تمامي مراحل ساخت در خود كارخانه انجام مي شود.در اين قسمت ورق ساده از شركتهاي فولاد سازي به كارخانه آورده مي شود كه قبلا از كشورهاي برزيل و هند وارد ميشد ورق مورد استفاده در قطعه مورد نظر كه ممكن است شامل شاسي يا اسكلت اصلي خودرو ويا درب كاپوت و صندق ودرهاي جانبي سرنشينها يا گلگيرها و سقف باشد فرق ميكند به لحاظ ضخامت و استقامت(كشش سطحي) به عنوان نمونه ورقي كه رويه در آن ساخته ميشود ۷۵/۰ ميليمترضخامت دارد و ورقي كه از آن تقويت هاي در ساخته ميشود(اسكلت داخلي) ۲/۱ ميليمتر ضخامت دارند.
ضخامت ورق بدنه بستگي به عواملي چون وزن استحكام خودرو دارد.در توليدات قديم ايران خودرو از ورقهايي با ضخامت بيشتر استفاده مي شد ولي در توليدات جديد اين شركت ضخامت از ۱ ميليمتر به۷۵/۰ميليمتر رسيده است. اين تغيير دلايل مختلفي دارد كه نتيجه آن كاهش وزن كلي خودرو وافزايش در بازدهي موتور و مصرف كمتر سوخت ميباشد. از طرفي ملاحظات اقتصادي در نظر گرفته شده است اما از مقاومت و استحكام آن كاسته شده است.
در خط توليد بدنه سازي پيكان از ورق توليد شده  فولاد اصفهان استفاده مي شود ولي براي توليد پژو از مشابه خارجي استفاده مي شود تا با انعطاف خوبي كه دارند در مراحل پرس از توليد ضايعات ناشي از پارگي يا اصطلاحا تركيدن ورق جلوگيري شود. 
مراحل ساخت درهاي جانبي خودرو پيكان 
در قسمت بدنه سازي اولين عملي كه روي ورق انجام مي شود پرس مي باشد.دستگاههاي پرس كه به اين منظور استفاده مي شوند از سيستمهاي هيدروليكي جهت اعمال نيرو و فشار به غالبهاي پرس بهره مي برند. كار سيستمهاي هيدروليكي بر اصل فشار روغن مي باشد كه روغن پشت پيستونها قرار گرفته به آنها نيرو وارد كرده باعث فشار فك متحرك دستگاه به فك ثابت كه همان ميز دستگاه پرس است مي شود. براي توليد قطعات مختلف از دستگاههاي پرس در اندازه هاي مختلف استفاده مي شود مثلا براي توليد قطعاتي مثل قاب چراغ يا هواكش اتاق و همچنين تقويتها از دستگاه پرس سبك استفاده ميشود وبراي توليد بزرگ از دستگاه هاي پرس سنگين استفاده ميشود.
در سالن بدنه سازي پرسهاي مختلفي هستند كه از ۶۰۰ تا ۱۷۰۰ تن نيرو مي توانند وارد كنند.
عمل ساخت قطعات بدنه تقريبا براي همه قسمت هاي آن مشابه يكديگر ميباشد و تفاوت عمده اي كه وجود دارد در تعداد مراحل پرس و قالبهاي مختص به قطعه مورد نظر نصب شده به دستگاه پرس مي باشد . 
قطعات داخلي در هاي جانبي (اسكلت داخلي) و قطعات خارجي (رويه در) به ترتيب در ۷و۴ مرحله انجام مي شود.در اولين مرحله پرس رويه در ورق شكل كلي سطحي را مي گيرد .در عمل دوم (trim) برش ضايعات در صورت مي گيرد .در مرحله سوم نيز برش ادامه پيدا مي كند و در مرحله چهارم لبه‌هاي در خم ۹۰ درجه مي خورند كه در قسمت بالايي در (محل نصب گرد گير شيشه) به فاصله ۳ cm از لبه آن و در قسمتهاي ديگر يعني در سه لبه جلو و عقب و پايين در اين فاصله ۱cm مي باشد. لازم  به ذكر است در اين قسمت از پرس ۱۳۰۰ تن استفاده مي شود.در مورد درهاي عقب و جلو مراحل فرقي ندارد مگر در شكل سمبه ماتريسها و قالبها.براي توليد قسمت داخلي نيز به همين صورت عمل مي شود كه اين عمليات در ۷ مرحله انجام ميشود. در اولين مرحله شكل كلي گرفته ميشود درمرحله ۲ و۳ برش حفره هاي اسكلت زده مي شود در مرحله ۴ لبه هاي حفره ها خم مي شوند و در مرحله ۵ سوراخهاي پيچهاي رودري داخلي اتاق  زده مي شود مرحله ۶و۷ جاي قفلها و سيمهاي رابط تعبيه مي‌شوند و در پايان لبه هاي اضافه بريده مي شوند و قطعه براي انجام مراحل جوشكاري آماده مي شود.
قطعات پس از اتمام پرسكاري به سالن جوشكاري بدنه سازي وارد مي شوند كه براي جلوگيري از تركيدن ورق تحت فشار پرس روغني و چرب مي باشند. قطعات پرس شده داخلي  و خارجي در هاي جانبي جلو و عقب از بخش پرس به ايستگاه اول خط توليد بدنه پيكان وارد مي شود در اين ايستگاه به محل لولا ها و قفل تقويت جوش داده مي شود . اين تقويتها براي افزايش مقاومت ورق نازكي كه در ساخت رويه و تويه در استفاده شده به كار مي روند. قطعات تقويت لولاها و قفلها از ورق ضخيمتر ساخته شده و اندازه هر كدام در حدود ۵ سانتيمتر طول و۵ سانتيمتر عرض و ۱۵سانتيمتر ارتفاع مي‌باشند بنابراين تقويتها قطعات خيلي بزرگي نيستند و كاملا در محل مورد نظرجاي مي گيرد و فضايي‌را اشغال نمي كند بلكه به ديواره اصلي بدنه در جوش داده مي شوند واتصال آنها در قسمت لولاي در جلو باعث دوبل شدن آن قسمت از ديواره در مي شود . در مورد درهاي عقب به اين صورت نيست چون در قسمت لولاها و قفل در عقب مثل درهاي جلو بازو بسته نمي شوند نيازي به دوبل بودن ورق آنها نيست بنا براين فقط تقويت به آنها جوش داده مي شوند. در درهاي جلو ضخامت قسمتهاي مد نظر۲/۱ +۷۵/۰=۲ ميليمتر مي باشد و در درهاي عقب ۲/۱ مي با شد.
در اينجا به توضيح دستگاه نقطه مي پردازيم. دستگاه نقطه جوش تشكيل شده ازقسمت كابين نقطه جوش(فرمان) و قسمت ترانس و گان.
كابين تشكيل شده از تريسيتور و تايمر. تريستور بصورت يك كليد عمل مي كند كه تشكيل شده از دوتريستور كه بصورت مخالف و موازي يكديگرنصب شده اند.
تايمر كه با استفاده ازآن مي توانيم زمانبندي پارامترهاي جوش فشار باد و دهنده گان و مقدار جريان عبوري از تريستور را تنظيم كنيم.
در تايمر زمان باد همان squees  بوده و زمان جوشweld بوده و پارامترoff  دهنده ميباشد(off فاصله تا نقطه جوش بعدي) وheet مقدار برق را كم و زياد مي كند.
ترانس به عنوان افزاينده جريان و كاهنده ولتاژعمل مي كند. در صورتي كه ولتاژ بالا باشد و جريان پايين باشد عمل جوشكاري انجام خواهد شد ولي كار با چنين دستگاهي خطرناك و احتمال برق گرفته‌گي بالا است بنابراين از جريان پايين در حدود ۱۰ كيلو آمپرو ولتاژ بالا در حدود ۳۰ ولت كه توسط ترانس توليد مي شود و توسط كابل به سر گان مي رسد استفاده مي شود.
Gun تشكيل شده از يك فك ثابت و فك متحرك و سيلندر و كليد فرمان كه سيلندر بصورت پنوماتيك كار مي كند و متحرك را حركت مي دهد. نحوه انجام آن به اين صورت است كه در قسمت بالاي دستگاه يعني در قسمت تايمر يك سوپاپ مگنت وجود دارد كه تشكيل شده از سوپاپ و قسمت مگنت(بوبين ۲۴ ولت) زماني كه به گان فرمان مي دهيم جريان برق وارد بوبين مي شود و خاصيت مغناطيس پيدا مي كند وشفت سوپاپ را به طرف خود مي كشد كه در نتيجه فشار باد ازحفره ريز سوپاپ به سيلندر گان رسيده و فك متحرك را به طرف جلو هدايت مي كند كه به وسيله واحد مراقبت(فشارشكن) ميزان باد را تنظيم مي كنيم وقتي دو سر يا دو فك گان با يكديگر تماس پيدا مي كنند دو قطعه مورد نظر بين دو فك به هم جوش داده مي شوند.
   زماني كه به گان فرمان مي دهيم دستگاه عمل مي كند،زمان عمل  بسته شدن فك گان بستگي به پارامترهاي جوش،باد و دهنده دارد. زمان بسته ماندن يا اتصال دو فك گان را با پارامتراسكوييز تنظيم مي كنيم سپس عمل جوش بايد برقرار شود كه زمان برقراري جوش را با پارامتر ولد تنظيم مي كنيم.  
بعد از جوش نوبت به عمل آف مي رسد كه سرعت يا به عبارت ديگر فاصله يك نقطه جوش تا نقطه جوش بعد را از بعد زمان تنظيم مي كنيم پامتر هيت مقدار جريان عبوري كابل را تنظيم مي كند،ضمنا براي خنك كردن كابل از داخل آن آب عبورداده مي شود. 
عوامل موثردربروز ايراد پرز و پليسه: نامناسب بودن زمان اسكوييز اوليه ، زمان نگهداري كوتاه، نيروي جوش پايين، جريان جوش بالا، ناميزاني الكترودها، نامناسب بودن فشار گان، چرب بودن فلزات، عدم انطباق قطعات.
عوامل موثر بر ايراد فرو رفتگي: زمان جوش بالا، نيروي جوش بالا، جريان جوش بالا، مساحت بالاي الكترود، خنك كاري نامناسب، عدم انطباق قطعات.
عوامل مؤثردربروزعيب نقطه جوش لبه خورده: عدم دقت اپراتور، كمبود لبه نقطه خور ورق، مناسب نبودن سره گان.
  • بازدید : 117 views
  • بدون نظر

قیمت : ۹۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۱۸۰    کد محصول : ۱۶۲۷۲    حجم فایل : ۱۲۰۷۶ کیلوبایت   
دانلود پایان نامه و سمینار مهندسی پلیمر آمیزه سازی رزینهای پلی استر غیر اشباع با جمع شدگی کم

تحقیق پروژه سمینار مهندسی پلیمر آمیزه سازی رزینهای پلی استر غیر اشباع با جمع شدگی کم

رزینهای پلی استر غیر اشباع بیشترین مصرف گرما سختها را در قالب گیری و ریخته گری دارند و تقریبا ۸۰ درصد کل رزین مصرفی درصنعت کامپوزیت را به خود اختصاص داده اند. دلایل عمده مصرف این رزینها توانایی برای پخت یا شکل گرفتن در دمای معمولی و در زمان نسبتا کوتاه بدون اعمال فشارخارجی، ویسکوزیته  کم و قیمت ارزان است.

این رزینها در صنعت خودروسازی، الکتریکی، ساخت قایق ها و عایق لوله ها بکار می روند.


عتیقه زیرخاکی گنج