• بازدید : 32 views
  • بدون نظر
این فایل در ۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

احداث کارخانه ی خودروسازی در ایران یکی از مشاغل سنگین و پرهزینه می باشد که طبق گرفتن آمار و محاسبات تقریبی چیزی در حدود ۱۵ میلیارد هزینه می خواهد تا تنها یک کارخانه ی کوچک در حدود ۰۰۰/۱۰۰ متر زمین با دستگاه های نیمه پیشرفته در ابتدای کار احداث کرد.
در نتیجه طبق آمار گفته شده این کارخانه برای ما کار غیر عملی می باشد ولی بتوان طرح را ثبت و با گرفتن وام های بلند مدت و سنگین و همچنین با گرفتن شرکایی که سرمایه گذاری کنند می توان خدمات کار را فراهم و به تدریج(در حدود ۱ سال) کارخانه را راه اندازی و به بهره برداری رساند.
این زمان را می بایستی مطابق جدول زمانبندی اجرای طرح شرکت صنعت و معدن که به شرح زیر می باشد مطابقت داد.
کل این زمان برای اجرای طرح در حدود ۳۶۴ روز می باشد که می بایستی با جمع کردن سرمایه در ابتدای کار جهت خرید محل احداث کارخانه(زمین بایر) و در طول اجرای کار جمع کردن سرمایه ای کارهای دیگر این کارخانه را به بهره برداری رساند.

محل احداث کارخانه:
کارخانه ی حدود ۰۰۰/۱۰۰متری را ما در حاشیه ی شهر نجف آباد که زمین طبق جدول داده شده از طرف شرکت منابع و معادن از قراری ۰۰۰/۳۰۶ ریال می باشد در حدود ۳ میلیارد هزینه ی خریداری زمین می باشد که البته پرداخت آن به صورت زیر می باشد:
۱- احتساب ۵% تخفیف به حق بهره برداری و نحوه پرداخت ۳۰% نقدی و مابقی ۱۲ قسط ۳ ماهه
۲- بدون احتساب تخفیف نحوه پرداخت ۲۰% نقد و مابقی قسط ۳ ماهه
البته در صورت پرداخت کامل حق بهره برداری به صورت نقد مشمول ۱۲% تخفیف به حق بهره برداری خواهد شد.
پس از بهره برداری از کارخانه این محصول جدید(خودروی محرک برقی) به بازار ارائه شده و چون که اولین نوع این خودرو می باشد و در ضمن احتیاج به مصرف سوخت فسیلی ندارد و هوا را نیز آلوده نمی کند با تبلیغات می توان فروش آن را زیاد کرد.

امکان سنجی:
این طرح از آنجایی که اولین نمونه می باشد با تبلیغات اولیه و مطلع کردن مردم از وجود آن دارای مشتریان فراوان می باشد و شرکتهای تجاری کشورهای مختلف را به خود جذب می کند که پس از تولید و ارائه ی آن به بازار می توان سرمایه ای را که برای احداث آن مصرف کرده بودیم را دوباره بدست آورد و وام های گرفته شده را پرداخت کرد و حقوق نیروهای گرفته شده را پرداخت و پس از مدتی شروع به سود دهی می کنیم.
همچنین اگر محصولات ما چشمگیر شد و بتوانیم قیمت آن را مناسب با بازار دهیم می توانیم بازار خودروسازی را دگرگون کرده و یکی از شرکتهای اصلی بازار خودرو شویم.
البته این موفقیت در صورتی خواهد بود که بتوانیم سرمایه ای تخمین زده شده که برای احداث یک کارخانه ی کوچک در ابتدای کار حدود ۱۵ میلیارد می باشد را فراهم کرد.
سرمایه را تقریبی در حدود زیر تخمین زده شده که این اطلاعات درستی را به همراه ندارد ولی حدود آن را مشخص می کند: (قیمت به میلیارد)
(متفرقه)۱+(ساخت وساز)۴+(مواد اولیه)۲+(تجهیزات و ربات ها)۵/۳+(زمین بایر)۳
(تومان) میلیارد ۳= ۰۰۰/۳۰×۰۰۰/۱۰۰= زمین
↓                         ↓
قیمت زمین        مساحت زمین
(تومان) میلیارد ۴= ۰۰۰/۳۸×۰۰۰/۱۰۰= ساخت و ساز
↓            ↓
هزینه سوله سازی برمتر       مساحت زمین

اهداف:
همان طور که مشخص است یک چنین طرح بزرگی اهداف فراوانی به دنبال خواهد داشت که با به اجرا رساندن این طرح امیواریم که به اهداف خود برسیم.
هنگامی که حداقل ۱۵ میلیارد برای تولید یک خودرو هزینه می شود می بایستی قیمت آن خودرو را طوری تعیین و تعبیه کرد که پس از مدت کوتاهی هزینه های مصرف شده بر گردد و از طرفی مشتریان بتوانند آن خودرو را خریداری کنند و در صورت صادرات آن از آنجایی که هزینه های گمرکی روی آن می آید قیمت خودرو را طوری تغییر داد که با بازار کشور صادر شده مطابقت داشته باشد.
از این رو قیمت خودرو را با توجه به مواد اولیه مصرف شده، دستگاه های به کار برده شده در آن، بدنه ی خودرو، دستمزد کارگران و … و با توجه به قیمت خودرو در بازار تعیین کرده که می بایستی تقریباً بالایی داشته باشد.
 
از این رو با فروش خودرو می توان اهداف زیر را دنبال کرد:
۱- از آن جایی که این کارخانه کوچک بوده و تجهیزات آن کامل و تمام اتوماتیک نبوده        می بایستی حداقل روزی ۲۰ خودرو در ابتدای کار تولید شود و پس از مدتی با به کارگیری تجهیزات پیشرفته و ربات ها تولید آن را افزایش داد.
۲- با فروش هر خودرو به قیمت حدودی ۴۰ میلیون تومان می بایستی که حداقل روزانه در سراسر ایران چیزی در حدود ۱۰۰ خودرو یا ۱۵۰ خودرو در ابتدای کار به فروش برسد که بعد از مدتی با گرم شدن بازار خودرو و تولید بیشتر آن و وسعت کارخانه و مجهز کردن تجهیزات این فروش می بایستی که افزون تر شود.
در نتیجه می توان نتیجه گرفت که پس از مدت کوتاهی کارخانه هزینه های خود را جبران کرده و شروع به سود دهی می کند.
همچنین این را باید دانست که برای گشترش کارخانه و گرفتن آن هزینه ی بسیار زیادی را برای آن متقبل شد که می بایستی بیشتر از هزینه ی احداث کارخانه باشد.
۳- یکی دیگر از اهداف صادرات خودرو به کشورهای دیگر می باشد که برآورد هزینه های آن را می بایستی با مراجعه به اداره ی گمرک و با توجه به قیمت پول و خودرو در کشور مورد نظر قیمت فروش خودرو را تعیین کرد.
  • بازدید : 37 views
  • بدون نظر
این فایل در ۴۶صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

شرکت ايران خودرو خراسان قسمتال ۷۹ در پي توافقات شركت ايران خودرو و استانداري خراسان تشكيل شد. با تأمين ۷۶۰ هكتار زمين در جوار شهر جديد در حال احداث بينالود ( با پيش بيني استقرار بيش از يكصد هزار نفر از جمعيت سرريز مشهد و با محوريت اشتغال صنعت خودرو ) در ۵۵ كيلومتري جاده مشهد – نيشابور و در تقاطع خطوط ريلي و جاده اي ( تقاطع خطوط ريلي شمال – جنوب سرخس ، بندرعباس و شرق  – غرب مشهد تهران ) فعاليتهاي اجرائي در اواخر سال ۸۱ آغاز گرديد . كليه امكانات زير بنايي ( برق ، گاز ، مخابرات ) در حد مناسب تأمين گرديده است. در حدود ۶۰۰ واحد مسكوني براي استقرار كاركنان شركت توسط شهر جديد بينالود و مسكن و شهرسازي در دست احداث مي باشد.
پروژه با ظرفيت توليد اسمي ۱۰۰۰۰۰ دستگاه در سال ( ۲۰ دستگاه در ساعت ) و با زير بناي ۱۲۵۰۰۰ متر مربع ، اشتغال مستقيم ۲۳۰۰ نفر ( غير مستقيم دهها هزار نفر ) از متخصصين و نيروهاي صنعتي – توليدي را در ظرفيت نهايي در پي خواهد داشت.
 سالن مونتاژ با زير بناي ۳۵۰۰۰ متر مربع مراحل تست ماشين آلات و تأسيسات را در نيمه ي دوم بهمن ماه ۸۳ با راه اندازي آزمايشي آغاز نمود. (فاز اول ايران خودرو خراسان در تاريخ ششم خردادماه هشتادو چهار با حضورمعاون اول رئيس جمهور ، وزير صنايع ، استاندار خراسان و تني چند از مقامات و مسئولان كشوري ، استاني ، نمايندگان مجلس شوراي اسلامي و مديران شركت ايران خودرو به بهره برداري رسيد. ظرفيت خط مونتاژ در دي ماه ۸۴ به ۷۰ دستگاه در روز رسيد و تا پايان ۸۴ بالغ بر ۱۰۰ دستگاه در روز بود .  
 سالنهاي بدنه و رنگ با زيربناي۸۰۰۰۰ متر مربع در حال احداث و آماده سازي براي نصب ماشين آلات است. مديريت پيمان احداث تأسيسات به عهده ي شركت ايران خودرو سازه مي باشد و تأمين – نصب و راه اندازي ماشين آلات با شركت تام ايران خودرو است ۰ 
تجهيزات PT/ED خط رنگ از شركت DURR آلمان خريداري و در مراحل نهايي نصب است و مبتني بر جديدترين تكنولوژي رنگ آميزي در صنايع خودرو سازي ( سيستمRoDIP-3) مي باشد 
خطوط رنگ و بدنه درنيمه دوم سال ۸۵ آماده راه اندازي خواهند بود. 
در دو سال اخير به طور متوسط روزانه حدود ۷۰۰ نفر نيروهاي پيمانكاري مختلف در سايت فعاليت داشته اند و صدها نفر از پرسنل شركت ايران خودرو خراسان و ديگر شركتهاي گروه صنعتي ايران خودرو در تهيه ي سيستمها وآموزش نيروي انساني و امور مهندسي و لجستيك فعاليت داشته اند. 
مزيتهاي عمده ي پروژه ي ايران خودرو خراسان به شرح ذيل است .
امكان توسعه ي بازار هدف و صدور محصولات.
برخورداري از ظرفيت فرهنگ صنعتي خودرو در منطقه و بكارگيري نيروي انساني با تحصيلات متناسب و مرتبط و ايجاد سازماني منعطف ، چابك و بهره ور.
برخورداري از موقعيت ممتاز ارتباطي به جهت واقع شدن در تقاطع خطوط  ريلي و جاده اي شرق كشور.
امكان استفاده از حمايتهاي منطقه اي به جهت تكميل زنجيره توليد خودرو ( با توجه به توليد بيش از ۳۰% قطعات خودرو در منطقه ).
برخورداري از معافيتهاي مالياتي مناطق محروم. 
الگو برداري از تجارب و شايستگيهاي محوري گروه صنعتي ايران خودرو و امكان آموزش فراگير نيروي انساني در گروه .
استقرار مجموعه هاي قطعه ساز خصوصي در شهرك صنعتي مجاور با هدف ايجاد خوشه صنعتي و تبديل منطقه به شهرك خودرو.
استقرار سازمانهاي ياد گيرنده با نگرش سيستمي و فرايندي . 
استفاده از گاز براي تأمين گرمايش و بهره مندي از كليه امكانات ارتباطي و ديگر نيازمنديهاي اساسي .
قرار گرفتن در فاصله ۵۰ كيلومتري فرودگاه بين المللي مشهد .
محصولات فاز اول پروژه ، خودروهاي پژو پارس و پژو ۴۰۵ مي باشد و توليد محصولات جديد بر اساس مأموريتهاي محوله از گروه صنعتي ايران خودرو خواهد بود.
) پروژه¬هاي شرکت
۱-۵-۱) پروژه توليد بدنه
سالن بدنه سازي سالن بدنه سازي ايران خودرو خراسان با وسعت بالغ بر۲۴۰۰۰ متر مربع و با هدف توليد انواع خودروهاي سواري ،SUV ، VAN و … احداث گرديد. عمليات اجرايي احداث خط توليد و اجراي عملياتي تاسيساتي از اواخر سال ۸۴ شروع و ظرف مدت ۱۵ ماه آماده توليد انبوه ميباشد.
مسئوليت طراحي،ساخت، نصب و راه اندازي خط SUV با نظارت مرکز مهندسي ايران خودرو بعهده شرکت تام بوده است. 
کليه گانهاي جوشکاري و تجهيزات خط توليد توسط سازندگان داخلي طراحي و ساخته شده است. جيگهاي اصلي از شرکت ژاپني تامين شده و با اعمال تغييراتي افزايش ظرفيت آن در دست اقدام است. خط بدنه گرند ويتارا NGV از ابتداي سال ۸۶ آماده توليد انبوه است .


۲-۵-۱) پروژه خط رنگ
رنگ اصلي :
سالن رنگ ايران خودروخراسان با هدف توليد ۲۷ دستگاه بدنه در ساعت طراحي و در دو فاز پيش رنگ و رنگ نهايي اجراء ميگردد . فاز اول (سالن پيش رنگ) در اسفند ۸۵ به بهره برداري رسيده و فاز دوم (رنگ نهايي) در آذر ماه سال ۸۶ به  بهره‌برداري خواهد رسيد .
اين سالن در زيربناي حدود ۳۴٫۰۰۰ مترمربع احداث و تجهيزات خط شامل خط رنگ آميزي PT&ED (تجهيزات مدرن RO-DIP3) ، ‌خط  سيلر و پي وي سي ، خط  رنگ آميزي پرايمر؛‌ خط رنگ آميزي رويه و سيستمهاي تامين برق اضطراري ، آب ديونيزه ، سيستمهاي سرمايش و گرمايش ميباشد.  
خطوط رنگ آميزي توسط شرکت DURR آلمان طراحي و بخش عمده تجهيزات توسط سازندگان داخلي ساخته شده و توسط شرکت تام ايران خودرو نصب و راه اندازي گرديده است .
رنگ نهايي با ظرفيت ۲۵ خودرو در ساعت توانايي رنگ آميزي ده رنگ متاليک و چهار رنگ ساليد را دارد.
سالن رنگ ويژه :
سالن رنگ ويژه با هدف رنگ آميزي خودروهاي ويژه (SUV) با وسعت ۲۱۰۰ مترمربع توسط متخصصان داخلي طراحي و با ظرفيت دو دستگاه در ساعت خودرو و رنگ آميزي قطعات پليمري ساخته و نصب شده و در مرحله راه اندازي ميباشد .
 
۳-۵-۱) پروژه سايت و تاسيسات زير بنايي
اراضي : سايت ۷۶۰ هکتاري ايران خودرو خراسان  حد فاصل بزرگراه مشهد ـ نيشابور در شمال و راه آهن مشهد ـ تهران در جنوب کلا تملک و محصور شده است .
محوطه سازي : محوطه سازي  و آسفالت معابر و پارکينگ محصول در حد نياز انجام شده و آماده  سازي بقيه خيابانها در دستور کار است .
ساختمانهاي جانبي : ساختمانهاي مديريت ، تحويل کالا ، انبار غير توليدي ، فروش ، پست پاساژ ، کمپرسورخانه ، ديزل اضطراري ، پست و موتورخانه تزئينات ، آديت محصول ، آشپزخانه ، نگهباني و حراست فيزيکي احداث و ساختمانهاي انبارهاي توليدي و غير توليدي ، PDI و کارواش و … در برنامه ساخت آتي شرکت ميباشد .
فضاي سبز:ايجاد۱۱۰هکتارفضاي سبز با استفاده از انواع  گونه هاي درختي انجام شده است.راه آهن : ارتباط ريلي از محل ايستگاه ابومسلم به جنوب سايت ايجاد و امکان تخليه و بارگيري همزمان از سه ريل در سکوي راه آهن پيش بيني شده است.
آب : در حال حاضر  3 حلقه چاه با آبدهي ۳۵ ليتر در ثانيه تجهيز گرديده است . احداث مخازن آب  4000 متر مکعبي ، پمپ خانه آب ، اجراي کانالهاي تأسيساتي آدم رو به طول ۲۵۰۰ متر ، احداث شبکه هاي آب شرب ، بهداشتي ، صنعتي ، آتش نشاني و آب بازيافت از جمله اقداماتي است که در اين رابطه انجام و  در حال بهره برداري مي باشد. 
برق : در حال حاضر براي تامين ۷ مگاوات برق امکانات لازم مهيا گرديده و با اجراي پروژه  احداث پست ۲۰/۱۳۲ کيلو ولت ، الباقي  نياز سايت بطور کامل برطرف شده و از ابتداي سال آينده به بهره برداري خواهد رسيد .
  • بازدید : 40 views
  • بدون نظر
این فایل در ۶صفحه قابل ویرایش می باشد وبه صورت زیر تهیه شده:

اصلی ترین روند تغییرات در زنجیره تامین خودرو در دهه اخیر، مشتمل بر مواردی چون، ادغام و تصاحب مالکیت شرکت‌ها، برون سپاری، رشد دربخش تامین کنندگان، تقاضای مشتری و بازار پس از فروش است. از طرفی محدودیت‌ها و الزامات پیش روی زنجیره تامین خودرو، در زمینه مشتری، دولت، فناوری، زیست محیطی و اقتصادی آنها را در اتخاذ استراتژی مناسب ترغیب و ملزم نموده است.این مقاله به همت Bordeaux Management School)BEM) بر پایه صنعت خودروی اروپایی ارائه شده است و در آن سعی شده تمام موارد فوق مورد بررسی قرار گیرند

در سراسر دهه اخیر، زنجیره تامین خودرو اروپایی، تغییرات عمده‌ای را در سازمان‌ها، ساخت و تولید و فناوری خود تجربه کرده‌اند. اصلی‌ترین روند تغییرها، در زمینه‌های یکپارچه‌سازی تامین‌کنندگان و خودروسازان، برون سپاری و رشد بخش تامین‌کنندگان، تقاضای مشتری و رشد بازار پس از فروش می‌باشند.
 
ادغام – برنامه
تغییر سریعی، طی چند سال گذشته صنعت خودرو را متحول کرده است و خودروسازان و تامین‌کنندگان آنها را برای توانمندتر کردن هسته‌های مرکزی، کسب تخصص‌ها، افزایش کارایی در فعالیت‌ها، تمرکز بر منابع و کاهش هزینه‌ها تحت فشار قرار داده است. حرکت شرکت‌ها به سوی بزرگ‌تر و قدرتمندتر شدن از طریق ادغام و تصاحب مالکیت آنها، تمام زمینه‌های زنجیره تامین خودرو را طی یکپارچه‌سازی دچار تغییر می‌کند.
تا هنگامی که ادغام‌ها و تصاحب مالکیت‌ها به صورت شکل ۱ شود، ادغام سازی مداوم، تغییر مداوم زمین بازی صنعت خودرو را به ویژه در میان تامین‌کنندگان و صنایع وابسته بدنبال داشته است. روند یکپارچه‌سازی، مقیاس فعالیت‌های تجاری شرکت‌ها را تغییر می‌دهد و به آنها کمک می‌کند تا خودشان را برای رقابت‌های داخلی و کسب تخصص و تمرکز منابع توانمند کنند. ادغام سازی، شبکه‌های زنجیره تامین را همانند فرآیندهای مدیریت زنجیره تامین ساده می‌کند. این تسهیل، تمامی اجزاء شبکه مشتمل بربازیگران فرعی صنعت خودرو و مشتریان، بویژه خودروسازان و تامین کنندگان رده بالا که پیمانکاران جزء آنها دائما در حال کاهش است، را در بر می‌گیرد. با دستیابی به این مزیت، شرکت‌ها قادرند بر کاهش هزینه‌ها و افزایش حاشیه سود که تا پیش از این به دلیل رقابت شدید در این صنعت کم بوده، مدیریت داشته باشند.
همانند خودروسازان که نفوذ خود را در بازارهای جدید و جهانی گسترش داده‌اند، تامین کنندگان رده اول نیز مجبورند گسترش یابند و یا این که توانایی تعقیب مشتریان خودروسازان را در خود ایجاد کنند. تمام این فاکتورها، اهرم فشاری بر تامین‌کنندگان خودرو است که آنها بازیگران بزرگ‌تر با قابلیت‌های متنوع‌تر شوند و از ادغام و تصاحب مالکیت‌ها برای رسیدن به تخصص‌های مورد نیاز برای حفظ بقا در میدان بازی استفاده کنند.
در سطح دومین رده تامین‌کنندگان، تغییر در اندازه و مقیاس ادامه می‌یابد. از آن جا که تامین‌کنندگان رده دوم شرکت‌های منطقه‌ای تامین‌کننده انواع اجناس و محصولات هستند، گستردگی جغرافیایی مطلوب و اندازه اقتصادی اصلی‌ترین محرک‌ها برای ادغام‌ها و تصاحب مالکیت‌ها در میان شرکت‌ها است. تامین‌کنندگان رده دوم، برای کسب توانائی‌های طراحی و مهندسی طی قراردادهایشان با شرکت‌های خودرساز تلاش مجدانه‌ای می‌کنند. آنها این کار را برای جلوگیری از کهنگی و منسوخ شدن سازمان خود انجام می‌دهند. تامین‌کنندگان رده دوم با یک دیدگاه عقلانی در تلاشند که نه تنها از طریق اخذ طرح و ساخت ساده یا مونتاژ، بلکه از طریق فعالیت طراحی و مهندسی ایجاد ارزش کنند. در عین حال، خودروساز فعالیت‌هایی را برای ارزش آفرینی به تامین‌کنندگان واگذار می‌کند که تامین‌کنندگان مسؤلیت مشارکت در ریسک سرمایه گذاری در تکنولوژی‌های نوین آن را پذیرا هستند.
 
رابطه نزدیک بین خودروسازان و تامین کنندگان آنها – منبع
علیرغم این که دانسته‌های ما در مورد خودروسازها زیاد است، راجع به تامین‌کنندگان آنها که بیش از دو یا سه مجموعه از خودرو (قطعات روی هم سوار شده خودرو) را به خودروساز برای مونتاژ نهایی آماده می‌کنند، کمتر آشنایی داریم. مجموعه قطعه‌سازان بسیاری از شرکت‌ها با روابط مختلف با خودروسازان و مجموعه سازان محصول نهایی از شرکت‌های پیمانکاران فرعی و شرکت‌های تابعه پیمانکاران را شامل می‌شوند. هنگامی که تامین‌کنندگان رده اول، برای ساخت مجموعه‌ای خاص متمرکز می‌شوند، هر یک از این مجموعه‌ها توسط تامین‌کنندگان رده دوم یا سوم تامین می‌گردد. خودروسازان تقریبا تمام مجموعه‌های خودرو را از بیرون خود تامین می‌کنند. فعالیت اصلی آنها مونتاژ است، که حرکت آن از ورق شکل داده شده برای مونتاژ بدنه آغاز و تا رنگ آمیزی و مونتاژ ادامه می‌یابد.
بر اساس منابع تامین موجود خودروساز، قراردادهای بازرگانی شرکت با تامین‌کنندگان از طریق یک شرکت پیمانکار فرعی، منعقد و نگهداری می‌شود. این شرکت‌های پیمانکار فرعی بدنبال خرید مجموعه‌ها از سایر شرکت‌ها می‌باشند. به دلیل تفاوت وضعیت از یک شرکت به شرکت دیگردر برخی موارد برای تامین تا سه سطح پیمانکاری وجود دارد. برخی تامین‌کنندگان رده اول فقط مونتاژ می‌کنند، به طوری که تمام قطعات برای استفاده را خریداری می‌کنند. در اینجا یک جریان منظم شبکه بین شرکت پیمانکار و دیگر شرکت‌ها برقرار است. قراردادهای این شرکت‌ها با خودروسازان است. یک شرکت تامین‌کننده رده اول، همانند حلقه زنجیر بین خودروساز و شرکت‌های گوناگون عمل می‌کند، به گونه‌ای که جریان یکنواخت مواد برای تغذیه خط مونتاژ و رسیدگی‌های انتقال مجموعه‌ها به کارخانه مونتاژ را تضمین می‌کند.
به عنوان مثال، کارخانه فولکس‌واگن در شهر پالملای پرتغال است و تعدادی دیگر از شرکت‌هایش که انواع خدمات نگهداری و همکاری در فروش و خدمات رنگ ارائه می‌کنند در همان محل هستند. شرکت‌ها از آغاز با این طرح سازمانی برپا شده‌اند. اهداف فولکس‌واگن رسیدن به کیفیت فنی بهتر در محصول طی تخصصی کردن موضوع بوده است. داشتن تامین‌کنندگان در مجاورت خود اجازه کنترل بیشتری روی محصولات سازمانی و کیفیت آنها داشته است. ارتباط بین انواع هزینه‌ها نیز در این بین قابل توجه است. در مبحث سنجه‌های عملکرد مشاهده می‌شود که دوره تامین کالا، در تامین‌کنندگان از خودروسازان کمتر است. زیرا تامین‌کنندگان برای تحویل به موقع، از سوی مشتریان، تحت فشار هستند.
چون بهره‌وری ارزش افزوده معمولا در تامین‌کنندگان کمتر از خودروسازان است، لذا دستمزدها در تامین‌کنندگان کمتر از خودروسازان است. از این‌رو می‌توان گفت، هزینه نیروی کار، دلیل خودروسازان و تامین‌کنندگان رده بالاتر آنها برای برون سپاری فعالیت‌های آنها است. به گونه مشابه، با توجه به این که دستمزدها در خودروسازان و تامین‌کنندگان رده اول از پیمانکاران رده‌های پایین‌تر بیشتر است، از این رو بهره‌وری ارزش افزوده نیز در خودروسازان و رده اول‌ها بیشتر است. در مبحث اندازه‌گیری‌ها، تفصیل بیشتری از این مطالب وجود دارد.
 
 
نزدیکی روابط بین تامین‌کنندگان – منبع
به موازات مسؤلیت تامین و افزایش سطح دانش طراحی، مسؤلیت تحویل به موقع محصولات پیچیده تر در سطح قیمت ثابت مطرح می‌گردد. برای دستیابی به این هدف، شرکت‌های رده اول، تامین‌کنندگان خود را برای اجرای دقیق تحویل، مطابق برنامه زمان‌بندی تحت فشار قرار می‌دهند.
افزایش فشار بر تامین‌کنندگان رده‌های پایین‌تر به صورت استقرار و به‌کارگیری EDI است.این فشار(یا حداقل فوریت) بین تامین‌کنندگان رده اول و دوم بیشترین است. اما گسترش EDI در سطح تمام زنجیره تامین نیاز است که برای تسری آن، این کار از طریق اعمال فشار زیاد به تامین‌کنندگان کوچکتر انجام می‌شود. تامین‌کنندگان رده اول گستره وسیعی از تبادل اطلاعات را خواستارند، که بخش اعظم این اطلاعات، استاندارد و مفید فایده برای بخش عمده پیش بینی‌ها و بخش کمی نیز اطلاعات ساختار نیافته و دارای قابلیت کمتر برای پیش‌بینی‌ها می‌باشند. در واقع، شرکت‌های رده اول آن چنان که با آنها رفتار می‌شود، با دیگران رفتار می‌کنند. این در حالی است که بسیاری از شرکت‌های رده دوم و پایین تر نسبتا کوچک هستند و خبرگی‌های فنی و یا منابع اجرای سیستم‌های پیچیده را ندارند. 
 
ماژول‌ها(مجموعه‌ها) و سیستم‌ها در تامین کنندگان – ساخت
خودروسازان به طور قابل ملاحظه‌ای تمایل دارند تامین‌کنندگان آنها حجم زیادی از مجموعه‌ها و سیستم‌های مدولار خودرو را تامین و تحویل کنند. یک ماژول(مجموعه) ترکیب مجموعه‌ای از قطعات به صورت یک مجموعه واحد است که به صورت مستقیم به کارخانه مونتاژ خودروساز در جریان منظم تولید خودرو تحویل می‌شود. از آن جا که تامین کنندگان رده اول برای تامین مجموعه‌ها و سیستم‌های کامل و سیستم‌هایی که بتوانند مجموعه‌ها را روی هم سوار کنند، تحت فشارند، آنها ملزم هستند که دانش طراحی، ایجاد توانایی‌های تست و آزمایش و توسعه آن‌ها را نیز برای انعقاد قراردادهای موفق فروش در حرفه خود بدست آورند.
سوار شدن مستقیم مجموعه‌ها روی خودروها طی عملیات مونتاژ(در کارخانه خودروساز)، زمان مونتاژ و هزینه‌های تولید را کاسته، حمل و نقل راتسهیل کرده و خط مونتاژ را کوتاه می‌کند. به عنوان مثال، شرکت Faurecia، مجموعه‌های صندلی، اتاق، درب، عایق‌ها، سپر و اگزوز را در مجاورت شرکت خودروساز، مونتاژ می‌کند و زمان تحویل آنها معمولا حدود ۲ ساعت است. از این رو مجموعه‌سازی در انعطاف پذیری تولید به نحوچشمگیری مؤثر است، به طوری که تعداد خودروهای ساخته شده با نیاز مشتریان برابری می‌کند.
 
رشد بازار پس از فروش – تحویل
خدمات پس از فروش در موضوع قطعات یدکی در تعادل هزینه‌های انبارداری و خدمات به مشتری، دقیقا مثل فروشندگان، با مشکل مواجه است. قطعات مختلف خودرو از زنجیره تامین بین خرده فروشی‌ها که محل فروش قطعات است و بسیاری از خودروسازان و توزیع‌کنندگان مستقل از آنها و در نهایت خودروسازان و توزیع‌کنندگان مستقل مخصوص بازار یدکی توزیع می‌گردد. تمام این اجزاء زنجیره تامین از محل کاهش موجودی منتفع می‌شوند، مادامی که رضایت مشتری را در سطح بالایی نگه دارند. از این رو آنها باید به سوی مدل تجارت و تامین ناب حرکت کنند.
بدیهی است روند این تجارت با سفارشی‌سازی خودرو تغییر کرده و سبب افزایش مشکلات تولید بر مبنای تقاضا، توزیع موجودی و تحویل به موقع می‌شود. به علاوه در بازار پس از فروش سیستم‌ها و استانداردهای اطلاعاتی مدونی وجود ندارد، تا به وسیله آن از موجودی یک درخواست بین تامین کنندگان مختلف آگاه شد. در این بین، مغایرت شماره فنی‌ها، کاتالوگ‌های غیر استاندارد و سیستم‌های درخواست ناقص، که مسؤلیت آن متوجه خودروسازان است، مرسوم و مزید بر علت است.
امروزه، تمام اجزای زنجیره تامین، از سیستم‌های کامپیوتری بهره می‌گیر ند که به صورت منطقی بررسی ذخیره موجودی‌شان را امکان پذیر می‌کند. مشکل اولیه برای شرکت‌های یکپارچه، چگونگی اجرای موفق سیستم‌های جدید به محض ورود است. چالش اجرای سیستم‌ها به ورای مسائل تکنولوژی یعنی محدوده فرآیندهای بازرگانی بازمی‌گردد. اجزای زنجیره تامین، خصوصا آنها که با یکدیگر رقابت دارند، باید راغب به تبادل اطلاعات موجودی قطعات باشند.
 
بازار اروپایی قطعات یدکی خودرو
بازار قطعات یدکی زنجیره تامین، شامل چندین بازیگر از یک انتها – قطعه‌ساز- تا انتهای دیگر – مشتریان نهایی- شامل مالکان و تعمیرکاران خودرو است. بین این دو انتها مجموعه عمده‌فروشانی در سطوح پیچیده یا ساده‌تر هستند که به عنوان انباردار عمل می‌کنند. به گونه‌ای که مشتریان نهایی می‌توانند از طریق آنها به قطعات یدکی مختلف از تامین‌کنندگان مختلف دست یابند.
 
توزیع قطعات یدکی
قطعات از طریق خودروسازان و یا مستقل از آنها مثل تعمیرگاه‌های مجاز توزیع می‌شود.
در واقع خودروسازان فقط ۲۰درصد قطعات تامینی را به عرضه‌کنندگان اصلی(OES) تخصیص می‌دهند و بقیه از منابع تامین می‌باشند.
 
تولید قطعات یدکی
– خودرو سازان
– تامین‌کنندگان اصلی تجهیزات(قطعات)(OES) که ممکن است از خودروسازان و یا مستقل از آنها قطعات را تامین کنند.
– تامین‌کنندگان اصلی تجهیزات(قطعات) (IES) که فقط برای بازار یدکی قطعه تامین می‌کنند. اگر چه قطعات این تامین‌کنندگان فاقد دسترسی و یا دسترسی کمی به جرگه قطعات قطعه‌سازان یا تعمیرکاران مجاز دارند.
یک بازیگر قوی که در صحنه بازار قطعات یدکی ظاهر می‌شود، عمده فروش مستقلی است که جنس خود را مستقیما به بازار یدکی می‌فروشد. این بازیگر اقتصادی بیش از ۴۵درصد سهم بازار را قبضه می‌کند و بقیه در دست خودروسازان است. تاکنون برای مقابله با شیوه‌های سنتی بازار یدکی قطعات در زمینه IT و سیستمهای حمل و نقل سرمایه‌گذاری زیادی شده است. در واقع مطابق برآوردها، حاشیه سود ناشی از این فعالیتها تا ۶۵درصد نیز بالغ می‌شود. اگر چه این سود به شدت متغیر است و محاسبات برای یک قطعه از کل گردش مالی قطعه‌ساز است.
 
 
 
ساختار بازار یدکی اروپا
 
محدودیت‌های زنجیره تامین خودرو
مدیریت زنجیره تامین با محدودیت‌ها و الزاماتی از جمله مشتریان، دولت‌ها و جنبه‌های زیست محیطی مواجه هستند.
 
الزامات مشتریان
با توسعه روز افزون فناوری، رقابت شدید در بازار محصول و اقبال مردمی، باید نیازهای مشتریان در صنعت خودرو، هرچه بیشتر مورد توجه قرار گیرند. در ابتدای امر، مشتریان همواره قیمت و مصرف سوخت پایین‌تر خودرو را خواستارند. در عین حال، تواما، ایمنی و سلامت را نیز طالب می‌باشند. از آن جا که تولید محصولات، برون سپاری شده‌اند، خودروسازان باید به اندازه تامین‌کنندگان خود مسؤل کنترل کیفیت باشند و شبکه دیگری برای محموله‌های برگشتی ایجاد کنند. مضاف بر اینکه، مشتریان، خودروهای پیشرفته‌تر و سفارشی با تجهیزات اضافی توام با تحویل به موقع حتی تحویل سه روزه رامطالبه می‌کنند.
یکی از اهداف صنعت خودرو، حرکت به سوی سفارشی‌سازی انبوه است. سیستمی که طی آن خریداران مطابق علاقه‌های خود آن را طراحی کرده و با تکیه بر زنجیره تامین کارامد، خودرو خود را طی زمانی کوتاه تحویل می‌گیرند. سیستم جاری تولید انبوه با کنار نگذاشتن ذخیره موجودی قطعات عجین شده است. شرایط بازار و بهره‌وری تولید، مدل تولید انبوه را یک مدل بازرگانی قابل قبول برای آینده قابل پیش بینی نگه می‌دارد.
در این راستا، سیستمی نیاز است که به مشتریان بالقوه اجازه دسترسی به اطلاعاتی در مورد محصولات منحصر به فرد ارائه کند. سیستم باید به موجودی فروشندگان، زمان بندی تولید وتوانایی خودروسازان متصل باشد. علاوه بر دسترسی به این اطلاعات، سیستم باید اطلاعات قیمت‌گذاری را برای محصولات متنوع و مختلف بر مبنای قیمت گذاری جاری ارائه کند. سفارشی‌سازی انبوه فقط هنگامی جواب می‌دهد که تمامی زنجیره تامین به وسیله جریان اطلاعات دوطرفه کارامد از بالا به پایین(و بر عکس) مرتبط شود. زمانی که جریان اطلاعات زیاد باشد، مبنای استاندارد فناوری مورد نیاز EDI است. برای اجزاء زنجیره تامین که جریان اطلاعات آنها کم است، نیز توصیه مؤکد به به‌کارگیری فناوری EDI توصیه می‌شود.
 
الزامات دولت‌ها
ایمنی و فراخوان: صنعت خودرو همواره در هر دو زمینه ایمنی غیر فعال، برای محافظت از سرنشین موقع وقوع حادثه و ایمنی فعال، طراحی شده برای جلوگیری از وقوع حادثه، کنترل‌ها و اندازه‌گیری‌های متعددی را در دستور کار خود دارند و قانون نیز خودروساز را ملزم می‌کند که خودروهای دارای نقص ایمنی جدی را برای رفع نقص، فراخوان مجدد کند.
 
الزامات زیست محیطی
بازیافت ELV : مقررات ELV(پایان عمر خودرو) که همان بازپس‌گیری و بازیافت خودروهای فرسوده است، برای خودروسازان به ازاء هر خودرو حدود ۴۰۰۰ یورو هزینه ایجاد می‌کند، که این مبلغ به طور متوسط نزدیک به نرخ یک خودرو جدید است
  • بازدید : 63 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

كمتر كسي را سراغ داريم كه با نام ماشين بنز آشنا نباشد و روياي داشتن آن را در سر نپروراند. 
بنز اولين خودرويي است كه با سوخت بنزيني به حركت درآمد. خالقش پسري بودخلاق و بااستعداد كه در خانواده‌اي فقير به دنيا آمد. پدرش تعميركار ومكانيك موتورهاي اتومبيل بود و پسرش عاشق تحصيل و علم. كارل بنز علي‌رغماين كه پدرش بسختي معاش زندگي‌اش را تامين مي‌كرد، توانست به همت والدينشبه تحصيل ادامه دهد و قدم در دانشگاه بگذارد. 
او توانست در دانشگاه در رشته پلي‌تكنيك فارغ‌التحصيل شود؛ البته در كنار درس به پدرش در تعمير اتومبيل نيز كمك مي‌كرد.
كارل اهل يكي از شهرهاي آلمان به نام كارلسروهه بود. پس از پايانتحصيلاتش، اولين تجربه كاري‌اش طراحي ساخت يك كارخانه در شهر مانهايم بود،ولي ديري نپاييد كه كارش را از دست داد و وارد شركتي ساختماني در وين شد.
او سپس در سال ۱۸۷۱ تصميم گرفت در شركتي كه متعلق به خودش است، كار كند. به همين خاطر با يك مكانيك به نام آگوست ريتر، اولين شركت خود را درمانهايم آلمان تاسيس كرد، ولي نتوانست به همكاري با شريكش ادامه دهد. اوتصميم گرفت با كمك نامزدش، برتا ريگر، موانع موجود بر سر راه خود رابردارد. برتا جهيزيه‌اش را فروخت و به او در خريد سهام ريتر كمك كرد. آنهايك سال بعد با هم ازدواج كردند و صاحب ۵ فرزند به نام‌هاي ايگن، ريچارد،كلارا، تايلد و آلن شدند.
كارل بنز اگرچه در ابتدا در تجارت موفقيتي به دست نياورد و شانس به او رويخوشي نشان نداد؛ اما با تلاش بي‌وقفه توانست چند امتياز مهم براي توليد وتكميل موتورهاي دوزمانه دريافت كند. او تا زماني كه به استانداردهايموردنظرش نمي‌رسيد، دست از كار نمي‌كشيد.
وي با كمك مخترعان و همكاران جديدش و با پشتيباني مالي يك بانك درمانهايم، يك شركت سهامي را تاسيس كرد. ۵۰ درصد سهام اين شركت در اختياركارل بود، ولي به عنوان يك عضو هيات‌مديره و سهامدار از حق اظهارنظر كمترينسبت به ديگران برخوردار بود؛ چراكه همكاران و ديگر سهامداران شركت درصددبودند به نوعي نفوذ خود را در شركت افزايش دهند و اين رفتارها و در نهايتبرخوردها سبب شد كه كارل بنز پس از يك سال شركت را ترك كند.
 

در همان سال بنز يك پشتيبان مالي ديگر به نام فردريك ويلهم ايلينگر درماكس رز پيدا كرد. فردريك يك فروشگاه دوچرخه‌فروشي داشت و بنز متوجه علاقهزياد او به وسايل موتوري شد و در همان زمان بود كه بنز با كمك فردريك و يكشركت ديگر، شركت خود را به نام بنز راه‌اندازي كرد. آنها توانستند نيروي كار شركت خود را به ۲۵‌نفر افزايش دهند. آنها تا جاييپيشرفت كردند كه ديگر قادر بودند امتياز توليد موتورهاي بنزي خود را بهديگران واگذار كنند. بعد از اين بود كه بنز تصميم گرفت تمام وقتش را صرفتوسعه موتورهاي اتومبيل كند. سرانجام او موتورهاي چهارزمانه بنزيني خود راروي كالسكه‌اي نصب كرد و در سال ۱۸۸۶ بود كه توانست از اولين خودرويبنزيني خود بهره‌برداري كند و آن را به نمايش عمومي بگذارد.
تا سال ۱۸۸۷ او ۳ مدل از اين نوع خودروها را طراحي كرد. بنز، مدل اول رادر سال ۱۹۰۶ به موزه آلمان اهداء كرد. مدل دوم را چندين بار طراحي وبازسازي كرد و مدل سوم هم داراي چرخ‌هاي چوبي بود كه همسرش، برتا براياولين بار با اين خودرو به مسافرت طولاني رفت. در سال ۱۸۸۶ بنز توانست بهمرحله‌اي از موفقيت برسد كه توليداتش ديگر جوابگوي تقاضاي مردم نبود، درنتيجه تصميم گرفت كارخانه خود را توسعه دهد.
بتدريج «بنز» در امر خودروسازي پيشتاز شد و در سال ۱۸۹۹ به يك شركت سهاميبزرگ تبديل شد. به طوري كه در آن زمان سالانه ۵۷۲ دستگاه خودرو توليدمي‌كرد.
دوران پس از موفقيت‌
در سال ۱۹۰۳ كارل از كارهاي فني كناره گرفت تا به عنوان ناظر هيات مديرهبه كار خود ادامه دهد. اين اقدام او به دنبال مشاجره‌اي بود كه بامديرعامل داشت. اما ۳ سال بعد به اين نتيجه رسيد كه شركتي به نام خودشيعني «كارل بنز» در ليرنبورگ آلمان تاسيس كند. سهامداران اين شركت خودش وپسرانش بودند. آنها در ابتدا تمام تلاش‌شان را بر اين گذاشتند كهخودروهايي با موتور بخار توليد كنند. ولي زمان در حال تغيير بود و تقاضابراي اين موتورها كاهش يافت، بنابراين او مجبور شد خط‌مشي خود را تغييردهد. در سال ۱۹۱۲ «بنز» شركت را به عنوان يك شريك ترك كرد و پسرانش راتنها گذاشت و شركت بسرعت پيشرفت كرد و شعبه‌هايي در بازارهاي مختلف ايجادكرد.
براي مثال در انگليس خودروهاي توليدي اين شركت به خاطر كيفيت بالايي كهداشتند به عنوان تاكسي به كار گرفته شدند و هر روز بر محبوبيت آنها افزودهمي‌شد. در سال ۱۹۲۳ كارل آخرين خودروهاي توليدي خود را ساخت. اين خودرو ۸و ديگري ۲۵ اسب بخار قدرت توليد مي‌كرد. هر دوي اينها را بنز براي استفادهشخصي خودش نگه داشت و از آنها لذت برد و هرگز آنها را نفروخت و اينخودروها اكنون در موزه نگهداري مي‌شوند.
 

انتخاب نام مرسدس‌ مرسدس نام يك دختر اسپانيايي است و نام دختر اميل يكينگ، تاجر بزرگ اتريشياست و كارل نام او را روي محصول خود گذاشت. پدر اين دختر نماينده فروشمحصولات بنز بود. كارل بنز در چهارم آوريل ۱۹۲۹ در منزلش واقع در ليدنبورگ درگذشت و امروزه خانه‌اش به عنوان دفتر مركزي مرسدس بنز استفاده مي‌شود.
اگرچه خودش چندان از ثروتش بهره‌مند نشد، اما امروزه كارخانجات بنززيباترين و بهترين اتومبيل‌ها را به بازار عرضه مي‌كنند و سبب افتخاربازماندگان كارل مي‌شوند.
درآمد بنزگروه خودروسازي مرسدس متشكل از برندهاي مرسدس بنز، ماي‌باخ، اسمارت، مرسدسبنز AMG و مرسدس بنز مك لارن است. اين گروه در سال ۲۰۰۴ بيش از يك ميليونو ۲۲۶ هزار و ۸۰۰ دستگاه از خودروهاي خود را به فروش رساند. به دليل برخياز مسائل زيست محيطي، فروش برند مرسدس بنز در سال ۲۰۰۳ دو درصد كاهش داشتو اين در حالي است كه فروش بخش اسمارت اين گروه به دليل معرفي مدل جديد ۲۲درصد افزايش داشته است.
درآمد گروه مرسدس در سال ۲۰۰۴ به ۶/۴۹ ميليارد يورو رسيد.
گروه مرسدس سعي كرده است به منظور سودآوري بيشتر، عمده تمركز خود را متوجه مسائل مربوط به كيفيت، راندمان و قدرت محصولات خود كند.
كيفيت يكي از مهم‌ترين خصيصه‌هاي برند مرسدس بنز است. آنها در طول روندتوليد بارها خودرو را مورد آزمايش قرار مي‌دهند و پس از آن نيز سعيمي‌كنند با ارتباط با فروشندگان و مشتريان از كيفيت و چگونگي محصول خود پساز توليد اطلاع حاصل كنند.
فروش ۲۰۰۴ گروه مرسدس در بازارهاي توسعه يافته متفاوت بوده است. به عنوانمثال در اروپاي غربي ۳ درصد كاهش و در اسپانيا ۱۰‌درصد افزايش داشت و دربازار چين با ۶ درصد افزايش به ۹۸۰۰ دستگاه رسيد.
« هنری فورد »

 
در آمریكا چشم به جهان گشود . پدرش دهقان بود . او فقط توانست تحصیلات دوران ابتدایی را بگذراند چون پدرش معتقد بود كه كار كشاورزی برای او سودمندتر است . او از كودكی عاشق ماشین بود پدرش كه شور و شوق او را دید برای او كارگاه كوچكی دایر كرد او شبها بعد از كار به آزمایشاتی در آنجا می پرداخت . در سن ۱۲ سالگی برای اولین بار لوكوموتیو را دید و تصمیم گرفت كه مدلی از آن را ارائه دهد . تلاش بسیاری كرد تا تصمیمش در این زمینه به موفقیت بیانجامد . در سن ۱۷ سالگی در كارگاه موتور سازی به كارآموزی پرداخت و سه سال در آنجا به كار پرداخت . او به مطالعات نشریاتی در این زمینه پرداخت . وی تصمیم گرفت كه به شهر خود بازگشته و تحقیقات خود را ادامه دهد . فورد ایمان كامل داشت كه روزی می تواند در كارگاهش خودرویی پدید آورد . در این حال شركتی شغل مهندسی ماشین سازی را به او پشنهاد داد . او باز مجبور شد كه از خانواده جدا شده و راهی شهر دیگری شود . پس در آنجا خانه و كارگاهی كوچك دایر كرد و هر روز پس از بازگشت از كارخانه به آزمایشات خود ادامه داد . در سن ۲۹ سالگی توانست اولین موتور اتومبیل خود را به پایان برساند و توانست اتومبیل بنزینی خود را بسازد . او حدود ۱ سال اتومبیلش را در تمام زمینه ها مورد آزمایش قرار داد و سرانجام اولین اتومبیل خود را فروخت . كارخانه ایی كه در آن مشغول كار بود وقتی كه می خواست با او قرار داد جدید ببندد فورد قبول نكرد چون می خواست آزمایشات خود را ادامه دهد . در این هنگام در اوج فقر و تنگدستی شركت را ترك كرد . فورد توانست چند سرمایه دار را برای تولید خودروهای بنزینی خود گرد هم جمع كند  و به عنوان سر مهندس ۳ سال به تولید اتومبیلها نظارت داشته باشد . او توانست در هر سال ۶ تا ۷ اتومبیل تولید كند . در این هنگام او به تولید اتومبیلی می اندیشید كه بتواند مورد مصرف عموم باشد پس در این زمینه با شركای خود اختلاف نظر داشت چون آنها فقط به سود خود و تولیدات می اندیشند . فورد استعفای خود را ارائه داد . اتومبیل خود به نام ارو Arrow  را در مسابقه اتومبیل رانی شركت داد و توانست با اختلاف نیم مایل از اتومبیل دیگر برنده شود . در این هنگام آوازه اتومبیل او پیچید . او شركت موتور فورد را دایر كرد در این شركت او مدیر عامل ، سرپرست كارگاه ، سر مكانیك و سر مهندس شركت بود . در اولین سال تولید خود ۱۷۸۰ دستگاه مدل A را فروخت و اتومبیلهایش به عنوان محكمترین و مطمئن ترین اتومبیلها شناخته شد . در دومین سال اتومبیل های مدل A, B,C  را وارد بازار كرد و كم كم تولیدات شركتش را ۱۰۰ اتومبیل در روز رساند . او می خواست كه اتومبیلی با سرعت بالاتر بسازد . این موقعیت خود به خود در اختیار او قرار گرفت . روزی در یك مسابقه اتومبیل رانی یك اتومبیل فرانسوی تصادف كرد و فورد یك قطعه از این اتومبیل به نام سوپاپ را كه به نظر سریعترین اتومبیل در مسابقه به نظر می آمد برداشت آزمایشات زیادی روی آن انجام داد و نتوانست آلیاژ  تولیدی آن را شناسایی كند سرانجام دریافت كه آلیاژ مورد استفاده در آن وانادیم است . در آن زمان در آمریكا كارگاههای ریخته گری قالبگیری آن را نمی دانستند 
  • بازدید : 58 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق جهانی شدن وصنعت خودرو-دانلود رایگان مقاله جهانی شدن وصنعت خودرو-خرید اینترنتی تحقیق جهانی شدن وصنعت خودرو-تحقیق جهانی شدن وصنعت خودرو-دانلود رایگان پروژه جهانی شدن وصنعت خودرو

این فایل در ۱۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده است وشامل موارد زیر می باشد:
چکیده-مقدمه-قرن دوم حیات صنعت خودرو سازی جهانی-مبانی علمی-تحلیل نتایج

سازمان تجارت جهاني (WTO) به عنوان يكي از ۱۱۸ مولفه‌ جامعه­ موج سوم(۱)، و همچنين تحولات پارادايمي در صنايع خودروسازي جهاني كه در آستانه ورود به قرن دوم حيات خود است، استراتژيك­‌ترين چالشها، براي خودروسازان نوپاي منطقه­اي به ويژه شركتهاي خودروساز ايراني به حساب مي­آيند. اين مقاله گزيده‌هاي مطالعه‌اي را ارايه مي‌دهد كه الزامات بسترسازي در زيرساختهاي رقابتي صنايع خودروسازي ايران جهت ورود به سازمان تجارت جهاني مورد بررسي قرار داده است. در اين پژوهش ابتدا با استفاده از روش­شناسي SD اوضاع رقابتي شركت ايران خودرو (به عنوان پايلوت جهت به كارگيري نتايج حاصل از تحقيق) براي زمانهاي قبل از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني و در مقايسه با ساير رقباي داخلي، مدل­سازي شده و سپس با اعمال دو سناريو به مدل، مبني براينكه اگر بسترسازيهاي لازم جهت ورود ايران به مذاكرات دو يا چند جانبه اين سازمان در بخش صنعت خودرو صورت بپذيرد و يا نپذيرد، چالشهاي (قطعي) و فرصتهاي (احتمالي) پيش روي شركت ايران خودرو (در حوزه‌ خرد) و بخش صنعت خودرو (در حوزه كلان) پس از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني، و با حضور رقباي خارجي در بازار داخل، چه خواهد بود؟ در نهايت سياستهاي بهينه مبني بر اينكه آيا بسترسازي در زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودرو لازم است ياخير به ورودي مدل اعمال شده، و مورد آزمون و بررسي قرار مي­گيرد.
مقدمه
در حالي­كه تاكنون ۱۸۰ كشور جهان(۲) رسما” به عضويت سازمان تجارت جهاني در آمده­اند و يا جهت پيوستن كامل به آن به عنوان عضو ناظر مشغول مذاكرات دو يا چند جانبه هستند، اما همچنان پيوستن كامل ايران به اين سازما ن مهم و تاثيرگذار بر اقتصاد جهاني در هاله­اي از ابهام قرار دارد. اگرچه پيوستن به اين سازمان يك ضرورت و الزام اجتناب­ناپذير براي كشورهاي غير عضو از جمله ايران در دنياي با تغييرات پر شتاب امروز كه پيوسته با ادغامها و تركيبهاي اقتصـادي همراه است، به حســـاب مي آيد، اما مطالعات نشان مي­دهد(بهكيش ۱۳۸۰)، حذف حجم عظيمي از بخش­هاي صنعتي و بنگاه­هاي اقتصادي كشورمان در آستانه­ پيوستن كامل به اين سازمان، و تبعات كوتاه­مدت ناشي از آن، از جمله بحران بيكاري و عدم توزيع عادلانه­ي درآمدها، واقعيتي است­كه مديريت كلان كشور را به چالش مي­طلبد. مجله اكونوميست(۲۰۰۰) طي گزارشي اعلام مي­كند: ” در حالي كه كل بخشهاي صنعتي دنيا به ۱۳۷ گروه تقسيم­بندي مي­شوند، ايران طي ۳۰ سال گذشته در بيش از ۱۰۶ مورد از آنها سرمايه گذاري كرده، كه بيش از ۸۰ درصد از آنها به دليل فقدان مزيت ناموفق بوده، و پيش­بيني مي­شود كه در بدو پيوستن كامل ايران به اين سازمان، تنها ۲۰ درصد از آنها در گردونه رقابت واقعي باقي بمانند”. همچنين مطالعه­اي ديگر(خالصي
۹۷۳۱) مي­افزايد: صنعت خودرو، صنعت بسيار تاثيرگذاري بر پيكره­ اقتصاد ملي و جهاني است، به طوري كه حجم قابل توجهي از درآمد ملي ايران (حدود ۵/۳ درصد از GDP ) را به خود اختصاص داده و حدود ۵۰۰ هزار نفر به طور مستقيم و غير مستقيم در اين بخش از اقتصاد كشور اشتغال دارند. گزارشهاي اعلام شده توسط آنكتاد نيز نشان مي دهد، در مقياس جهاني هم، اهميت صنعت خودرو به گونه­اي­ است­كه، متوسط شاخص فراملي­گرايي براي ۱۲ شركت بزرگ خودروسازي دنيا كه در فهرست۱۰۰ شركت برتر جهان نيز قرار دارند حدود ۵۰ درصد است و طي دو دهه­ گذشته سهم اين بخش از اقتصاد از تجارت جهاني، سالانه ۸/۸ درصد بوده وحجم مبادلات مربوط به آن از ۱۴۹ ميليارد دلار در سال ۱۹۹۸ به ۴۸۶ ميليارد دلار در سال ۲۰۰۰ افزايش يافته است. بنابراين، پژوهش در مورد آينده صنعت خودروي ايران (كه متاثر از تحولات ساختاري در صنايع خودروسازي جهاني و قوانين سازمان تجارت جهاني است)، در يك محيط رقابتي پويا اهميت ويژه­اي پيدا مي كند. اين مقاله يافته­هاي مطالعه­اي را ارايه مي­دهد كه زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي ايران را قبل و بعد از پذيرش الزامات سازمان تجارت جهاني، و لزوم بسترسازي در آنها را مورد بررسي قرار داده است. چالشهاي اساسي دراين مطالعه عبارتند از:
اوضاع زيرساختهاي رقابتي براي بخش صنعت خودروي ايران درشرايط انحصار ( قبل از پيوستن ايران به سازمان تجارت جهاني) چگونه است؟
آيا زيرساختهاي يادشده قبل از قرارگرفتن در يك محيط رقابتي واقعي نياز به بهبود و ترميم دارند؟
پارادايم­هاي در حال ظهور در صنايع خودروسازي جهاني كه ريشه­هاي فناوري دارد، چه هستند؟
پذيرش الزامات اين سازمان، چه تاثيراتي را بر زير ساختهاي رقابتي صنعت­خودروي ايران خواهد گذاشت؟
درشرايط رقابت واقعي، و با حضور رقباي خارجي، چه حلقه­هاي با بازخورد منفي­اي شكل خواهد گرفت كه موجب تضعيف و يا حذف مدل هاي رشد در زيرساختهاي رقابتي بخش صنعت خودروي كشور در شرايط انحصار مي­شود؟
چگونه مي­توان موتورهاي رشد تضعيف شده را در شرايط رقابت كامل تقويت كرد؟
آيا تقويت موتورهاي رشد ، ضمانت بقاي شركتهاي خودروساز ايراني را فراهم خواهد ساخت؟
اگرآري در قالب چه سياستها و استراتژي­هايي؟ اگر نه چرا؟ و موانع و گلوگاه­ها چه هستند؟
مقاله حاضر ضمن ارايه تصويري اجمالي از اوضاع حال و آينده صنعت خودروسازي ­جهاني، و همچنين مرور الگو و مباني علمي پژوهش، با استفاده از متدولوژي
SD (SYSTEM DYNAMICS) به تحليل و ارايه­ پاسخهاي مناسب، براي چالشهاي پيش گفته مي­پردازد.

  • بازدید : 50 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
همكاري صنعت خودروسازي و آلومينيم و استفاده از فلزات سبك در ماشين ها توسعه يافته است . در نتيجه ، به طور ميانگين ماشين هاي اروپايي داراي اجزاء گوناگوني از آلومينيم هستند ، اساسا ، توليداتي كهدر قالب ريخته مي شوند و شكل مي گيرند از قبيل سرسيلندر ، گيربكس ، چرخها و بدنه ، اما همچنين ورقه كردن و توليداتي كه از قالب در آورده شده اند : رادياتورها ، سپرها ، ريلهاي صندلي ، ميل لنگ و غيره هستند كه كلاً در حدود ۶۵ كيلوگرم (۶ درصد كل وزن) است . امروزه با وجود رقابتهاي جهاني و افزايش ارتباط محيطي ، توليد كنندگان ماشين با رقابتهاي جديدي مواجه شده اند 
ماشين هايي كه بدنه آلومينيمي دارند ، انتظار مي رود كه طي ده سال آينده دو برابر مي شود . صنعت آلومينيم در آينده با توسعه شديد و افزايش ظرفيت سرمايه گذاري مي كند . آلومينيم عامل اصلي و اساسي براي كاهش وزن خودروست ، آلومينيم به عنوان مواد مقدم است كه در قرن ۲۱ از نظر محيطي مطابق با ماشين است . حجم بالاي آلومينيم كه در ماشين هاي خانوادگي بود در اين چند سال كاهش يافته ، اما امروزه ، در اجزاء به كار برده شده است . 
طي چندين سال ، بيشترين استفاده انتهايي بازار فروش براي آلومينيم به بخش مربوط به ساخت ماشين انتقال داده شده است . بنابراين ، از گذشته طولاني ، همكاري ميان صنعت خودروسازي و صنعت توليد آلومينيم بوده است . امروزه ، صنعت خودروسازي چنين نيازهايي دارد :
۱-رقابت بين المللي شديد 
۲-وضع قانون محيطي سخت 
۳-ارتباط عموم براي انتقال از نظر محيطي 
۴-تقاضا مصرف كننده براي امنيت و راحتي بيشتر 
كمك اصلي به سمت تلاقي با اين رقابتهاي جديد است كه تنها با افزايش استفاده آلومينيم در خودروها صورت مي گيرد ، كه در صفحات بعد جزئيات آن شرح داده مي شود . 

۲-سوخت مصرفي و كاهش وزن :
۱-باكاهش وزن وسيله نقليه تا kg 100 سبب مي شود كه ميزان سوخت مصرفي lit 6/0 / km 100 كاهش يابد . 
۲-با استفاده زياد از آلومينيم وزن را به طور ميانگين تا ۳۰۰ kg كاهش مي دهد . 
۳-كاهش وزن سبب مي شود كه ۳۰۰۰ ليتر سوخت وسيله نقليه كاهش يابد . 
۴-بنابراين ،‌بيش از ۲۰ درصد دوده نيز كاهش مي يابد . 
بعد از اينكه ، تصميم به كاهش وزن خودرو گرفته شد ، طي اوايل سال ۱۹۷۰ بحران سوخت بود كعه در اواخر سال ۱۹۸۰ كاربرد آن اصلاح شد . رانندگي به راحتي ، همراه با افزايش امنيت و راحتي در نگهداري صورت گرفت در نتيجه ، وزن خودرو كه زياد است ، مغاير با نيازهاي محيطي است . بنابراين ، امروزه با كاهش وزن بسياري از خودروها در صنعت خودروسازي انجام شده به علت مزايايي كه براي مصرف كننده و جامعه دارد: كاهش وزن خوردو تا kg 100 سبب مي شود كه سوخت مصرفي ۶/۰ ليتر / kg 100 كاهش يابد . آلومينيم به عنوان مواد كم وزن است كه يكي از موادهاي عمده اي است كه براي كاهش وزن خودرو مورد استفاده قرار گرفته است  . در نتيجه ، امروزه ، ميانگين آلومينيمي كه در خودروهاي اروپايي است kg 65 مي باشد و با استفاده از اين مواد در ماشين كه ساليانه مصرف آن ۴ درصد افزايش مي يابد . نمونه هاي برجسته اين توسعه را مي توان در كشورهاي اسكانديناوي مشاهده كرد ، جايي كه بزرگترين مدل ولو وجود دارد كه ۱۴۰ كيلوگرم آلومينيم دارد ، و در آلمان كل بدنه آئودي از آلومينيم است ، A8 و در سال ۱۹۹۴ اين كار را شروع كرد . ناشي از چگالي آلومينيم تنها cm g 7/2 است ، يعني يك سوم استيل ، عوامل بالقوه اي براي كاهش وزن كلي خودرو تا بيش از kg 300 وجود دارد كه در ماشين هايي با ابعاد متوسط بدون اينكه ميزان ايمني و كارآيي آن كاهش يابد . مثلاً ممكن است ، در برخي بخشها ، مواد استيل جايگزين آلومينيم با همان ضخامت بشود : سپس كاهش وزن به ۶۵ درصد مي رسد ، هر چند در بسياري از بخش ها ، لازم است ، ضخامت آلومينيم در مقايسه با استيل افزايش داد تا همان سختي و استحكام بدست آيد . بارها ، با چنين ضخامتي در بدنه مواجه شده است كه ۵/۱ است به اين منظوركه mm 8/0 اجزاء استيل با mm 2/1 اجزاء آلومينيم جايگزين شده است : در اين مورد ، كاهش وزن به ۵۰درصد مي رسد . اين كاهش وزن اوليه سبب مي شود كه بخشهاي ديگر ضخامت كمتري پيدا كنند . بيش از ۸۰ درصد آلومينيم موجود در خودروها در قالب شكل مي گيرند ، از قبيل گيربكس ، سرسيلندر ، پيستون و موتور .در دهه بعدي ، با افزايش مصرف اجزاء در قالب شكل گرفته ، از قالب بيرون مي آيند ، توليدات آلومينيم انتظار مي رود كه بيشتر بشود . به خصوص در بدنه ماشين . در سال ۲۰۰۰ ، ماشين هاي اروپايي حدودا ميانگين شامل kg 100 آلومينيم است و تا سال ۲۰۰۵ به ميزان ۱۳۰ تا kg 150 افزايش خواهد يافت. 

۳-ايمني و كارآيي :
براي قدرت آلومينيم بدنه پيشنهاد شده : 
۱-كاهش وزن سبب ايمني بيشتر مي شود .
۲-افزايش شتاب و كارآيي بيشتر ترمز . 
۳-پيشرفت استفاده. 
آلومينيم نه تنها سبك است ، بلكه مقاوم است ، بنابراين ، آلومينيم مواد برجسته براي ساختارهاي بسياري از انواع وسايل نقليه ، از قبيل هواپيما ، قطارهاي سريع السير ، كاميون ها و غيره است . شماري از نمونه ها از قبيل آئودي و فورد ، ماشين هاي آزمايشي بودند كه نشان داد مقاومت بالا به وزن آلومينيم بسته است كه بسيار مربوط به ساختار خودروها مي باشد . استحكام بدنه نه تنها مربوط به مواد اوليه است ، بلكه مربوط به اجزاء گوناگون است كه در آن طراحي و مونتاژ شده است . با توجه به بخشهاي بدنه ماشين ، ورق آلومينيم mm 2/1 ضخامت دارد با همان استحكام مانند بخشي كه از ورق استيل mm 8/0 ساخته شده باشد ، زماني كه وزن نصف آن مي شود . با توجه به اين طرح ، از آلومينيم و جاهاي مناسب اتصال استفاده مي شود . اين لولا ها را از بين مي برد و بنابراين به كلي استحكام مي بخشد . زماني كه وزن كاهش يافت تا ۵۰ درصد ، ممكن است كه استحكام كل بدنه اصلاح شود . 
ظرفيت ساختار در جذب انرژي جنبشي ، كه تحت تاثير قرار گرفته با خصوصيات مكانيمي موادي كه استفاده شده با توجه به طرح و روش مونتاژ. شمار زيادي از آزمايشات ، ثابت كرد كه جذب انرژي از ويژگيهاي ساختاري است كه مي توانند با استفاده از آلومينيم اصلاح شود . همچنين امنيت سرنشين بستگي به استفاده كردن وسيله نقليه در مناطق بحراني دارد . با كاهش وزن تا ۵۰ درصد (تقريباً ۵/۱ تا ۲۰درصد كل وزن) ، ترمز كردن از فاصله km/hr  تا okm/hr كوتاه مي شود با توجه به طول ماشين .در همان وسايل نقليه كه ۱۵ تا ۲۰ درصد سبك تر شده اند ، ميزان امنيت جاده ها هم بايد افزايش يابد ، ناشي از كاهش سنگيني مركز و كاهش توده ، به علاوه افزايش شتاب تا ۱۰ درصد است.بنابراين ، علاوه بر كاهش سوخت مصرفي و كاهش آلودگي ، وزن خودرو با استفاده از آلومينيم كاهش مي يابد . همچنين ، امنيت و كارآيي بالا مي رود . 

۴-بازگشت به چرخه 
مزاياي استفاده از آلومينيم :
۱-بازگشت مجدد توليدات بدون اينكه كيفيتشان را از دست بدهند . 
۲- اين بازگشت مجدد به چرخه از نظر اقتصادي مهم است و ناشي از اوراق كردن مي باشد . 
۳- دست يابي به ۹۵ درصد آلومينيم كه در ماشين به كار شده بود . 
۴-بيش از ۹۵ درصد انرژي در مقايسه با توليدات فلزي اوليه ذخيره مي شود . 
امروزه بخشهاي آلومينيمي خودرو از منابع باارزش برگشت پذير به چرخه فلز تهيه شده است . زماني كه ديگر نمي توان از آنها  استفاده كرد بنابراين ، هرگز در هيچ جايي قرار نمي گيرند . از قبل ، بازگشت مجدد آلومينيم به چرخه حكايت فوق بوده است . حقيقت است كه ۹۵ درصد آلومينيم كه در وسائل نقليه به كار برده شده ، وارد چرخه مي شود ، مجدداً و اصلاح مي شود براي آلومينيم شكل مي گيرد . از نظر اقتصادي مناسب است تا آلومينيم را كه در ماشين به كار برده شده مجددا بدست آورد و وارد چرخه كرد و يك فلز با كيفيت بالا براي صنعت خودرو توليد كرد . اين ركورد آلومينيم مربوط به سه واقعيت است :
۱-آلومينيم مجدداً گداخته مي شود ، بدون اينكه خصوصيات اصلي آن زوال يابد . 
آلومينيم مجدداً وارد چرخه مي شود و بيش از ۹۵ درصد انرژي ذخيره مي شود كه براي توليد اوليه فلز لازم بود و 
۳-اگرچه آلومينيم مغناطيسي نيست ، ولي مي تواند براحتي از فلزات يگر جدا كرد .
  • بازدید : 57 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق ریاضیات وصنعت-خرید اینترنتی تحقیق ریاضیات وصنعت-دانلود رایگان مقاله ریاضیات وصنعت-تحقیق ریاضیات وصنعت-دانلود رایگان پروژه ریاضیات وصنعت-

این فایل قابل ویرایش می باشد وشامل موارد زیر می باشد:
مقدمه-ریاضیات وصنعت قطعه سازی-میل سوپاپ-کاسهخ نمدو….
برای آشنایی بیشتر شما با فایل توضیحات مفصل تری در ادامه بحث خواهیم داد

ابتدا درباره ي نقش رياضي در دنيا چند سطري مي نويسيم.

رياضيات نقشي بسيار مهم در دنيا دارد براي اينكه ما اگر بخواهيم هر كاري را كه انجام دهيم بايد حساب كنيم كه آن كار درست است يا غلط. مثال: اگر يك فضانورد هنگامي كه مي خواهد به فضا برود بايد ابتدا(قد، وزن، ضربان قلب و تمام اين ها را اندازه گيري و سپس با استفاده از معاملات رياضي حساب كند كه آيا او توانايي به فضا رفتن را دارد يا اينكه نه يا ميزان سوختي را كه سفينه ي او تا فضا مصرف مي كند، با استفاده از معاملات رياضي محاسبه مي كند. خوب حال مي خواهيم ببينيم رياضي چه نقشي در صنعت دارد.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

رياضيات و صنعت قطعات سازي:

به نام و ياد خداوند باري تعالي آغاز مي كنيم.

رياضيات در هر چيزي كه در دنيا است دخالت فراواني دارد چرا كه هر چيزي را كه بخواهيم بسازيم يا اينكه حمل كنيم بايد حساب كنيم كه ببينيم آيا مي شود يا اينكه نه.

نقش رياضي در صنعت خودرو سازي اين است كه اگر بخواهيم يك قطعه از خودرو را بسازيم بايد از محاسبات رياضي استفاده كنيم براي مثال:

براي ساختار سر سيلندر ماشين بايد چه كار كنيم و چه محاسباتي را انجام دهيم.

براي ساخت يك سر سيلندر ماشين بايد ابتدا فلزاتي را با هم تركيب كنيم بايد حساب كنيم كه آلياژهاي مربوط را به چه نسبتي با هم تركيب كنيم. كه فلزي كه به دست مي آيد و قالب ريزي مي شود آيا مقاومت فشارهايي ناشي از قدرت موتور را دارد.

به مرحله ي قالب ريزي مي رسيم: در اين مرحله براي قالب ريزي بايد حساب كنيم كه چه مقدار از فلز مذابي را كه به دست آمده است در قالب بريزيم كه قطعه با محاسباتي كه ما كرده ايم درست از كار درآيد.

بعد از ساخت قطعه به مرحله ي تراشكاري مي رسيم كه قطعه بايد تراشكاري برود و در تراشكاري جاي لوازم سرسيلندر تراشيده شود.

در تراشكاري، تراشكار سرسيلندر خام را با استفاده از محاسباتي كه انجام داده است رويش نقشه و طرح را كشيده و زير دستگاه مي گذارد. تا جاي قطعات كه روي سرسيلندر بسته مي شود تراشيده شود اندازه محاسبات به كامپيوتر داده مي شود و دستگاه تراش مشغول تراش مي شود.

تراشكاري تمام شده است و سر سيلندر خودرو آماده آن است كه به خودروسازي ارسال شود و آماده استفاده است.

  • بازدید : 95 views
  • بدون نظر
مقدمه :
اتومبيل يك سيستم كامل و پيچيده اي است كه هر قسمت از ان را ملاحظه مي كنيد كه با روش خاصي به يكديگر متصل شده بنابراين تعميركار براي انجام كارهاي ضروري خود
 ( باز و بسته كردن و تعويض قطعات داخلي و خارجي خودرو ) نياز فراوان به ابزارهاي اوليه دارد به گونه اي كه در صورت نبودن اين وسايل توان سرويس و تعمير خودرو برابر او ميسر نخواهد بود .

  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
این فایل در ۷۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

صنعت خودرو، همانطور كه پيتر دراكر به آن لقب “صنعت صنعت ها” را داده است، مركب است از دانش، علم و فن كه با خلاقيت و ابداع و هنر در هم آميخته است.
صنعت خودرو به لحاظ ارتباط نزديك با زندگي روزمره مردم و حجم بالاي سرمايه، اشتغال و گردش مالي زياد، مورد علاقه و رقابت كشورها، شركتها و سرمايه‌هاي بزرگ است.سرمايه گذاريها و پژوهشهايي كه در اين صنعت انجام مي شود نه تنها صنايع وابسته به خود بلكه ساير بخشهاي اقتصادي صنعتي را به حركت در مي‌آورد.
خودرو از جمله محصولاتي است كه از تعداد نسبتاً زياد مجموعه هاي مياني، قطعات و مواد اوليه تشكيل مي شود، در نتيجه صنايع مرتبط با ساخت اين اجزاء طيف بسيار گسترده اي (از جمله صنايع فلزي، نساجي، مواد شيميايي و رنگ، برق و الكترونيك و…) را در بر مي گيرد.
يك خودرو مجموعه اي از هزاران قطعه كوچك و بزرگ است كه توليدهر يك از آنها نياز به دانش فني مهارت و سخت افزار لازم خود را دارد. جمع آوري و مونتاژ اين قطعات در زمان لازم با قيمت و كميت مناسب هنر بزرگي است كه علاوه بر نياز به دانش فني و توان مديريتي به يك برنامه بلند مدت و تعيين استراتژي مناسب نياز دارد. صنعت خودرو در دنيا يك صنعت مونتاژ است كه كارخانه خودرو ساز اكثر قطعات مورد نياز خود را خريداري و محصول نهايي را در كارخانه مونتاژ مي نمايد. هرچه قطعات خودرو بيشتر و ميزان نفر/ ساعت لازم براي مونتاژ بيشتر باشد (مانند خودروهاي سنگين) ارزش افزوده بيشتري به بار مي آورد.
كيفيت خودرو ارتباط تنگاتنگ و رابطه مستقيمي با سطح كيفيت اين مجموعه ها، قطعات و مواد اوليه دارد، كه غالباً توسط پيمانكاران فرعي و تامين كنندگان قطعات به توليد كنندگان خودرو عرضه مي شود. در نتيجه توان عمكردي تامين كنندگان كه شامل تواناييهاي فني، تواناييهاي ساخت و توليد، تواناييهاي تحويل مواد، تواناييهاي كيفيتي و تواناييهاي مديريتي مي باشد، به طور مستقيم و غير مستقيم بر روي كيفيت خودروها تاثير مي گذارد.
در دهه ۹۰ ميلادي بخاطر پيشرفتهاي تكنولوژي، فرهنگ صنعتي بالاتر، اطلاعات تعريف شده تر و اطلاعات مدرن تر (دانش فني)، روشهاي ساخت و توليد بهبود چشمگيري يافتند.
با آغاز قرن ۲۱، چالش عظيمي كه سازمانها با آن مواجه اند، افزايش پيچيدگي در فرايند توليد و كسب و كار مي باشد در رقابتهاي جهاني توسعه يافته، بايد محصولات متنوع رابا توجه به در خواست مشتري در دسترس وي قرار دهيم.
شركتهاي خودروساز به منظور رقابت موثر در بازارهاي جهاني مي بايستي شبكه‌اي از تامين كنندگان لايق و شايسته را براي تهيه مواد اوليه و قطعات مورد نياز خود ايجاد كنند. اداره‌كردن منابع تهيه مواد اوليه، قطعات و خدمات، امري حياتي براي شركت‌هاي خودروسازي است. راهبردهاي تهيه و تدارك مواد، تاثير بسيار زيادي بر مزيت هاي رقابتي شركت ها دارد.
مديران صنايع خودروساز دريافته اند كه به منظور عملكرد بهتر، نيازمند سيستم‌هاي يكپارچه اي هستند كه مديريت و نظارت بر تمامي منابع شامل تداركات، ساخت، توليد، توزيع، نگهداري و پشتيباني فني بصورت سامانمند توسط مديريت زنجيره تامين (Supply Chain Manaegment) صورت گيرد. در نتيجه بسياري از شركت هاي خودروساز داخلي و خارجي براي پاسخگويي به رقابت فزاينده، كوتاه شدن چرخه عمر محصول و تغييرات تقاضاي مشتريان به سوي بهبود و ارتقاي تواناييهاي كوتاه مدت و بلند مدت تامين كنندگان خود حركت كرده اند.
در نگرش مديريت زنجيره تامين، تمامي مسائل مرتبط با مشتريان، توليد/ ساخت و تامين كنندگان مواد اوليه بصورت يكپارچه و موثر بر يكديگر ديده مي شوند. SCM يك ديدگاه مديريت توليد/ اقتصادي است كه در آن براي دست يافتن به نيازهاي مشتريان، بر تمامي حلقه هاي اين زنجيره به قسمي مديريت و نظارت اعمال مي گردد كه بيشترين مطلوبيت از نظر چگونگي و كيفيت محصول و زمان ارسال آن و ساير موارد با هزينه بهينه براي مشتريان ايجاد شود. در مواردي كه تامين مواد اوليه از منابع گوناگون صورت مي گيرد و يا براي توليد محصولات شركاي مختلفي وجود دارد، نظارت كلي و يكپارچه وكنترل زمانبندي هاي مهم در اجراي تعهدات بسيار ضروري خواهد بود.
با توجه به پيشرفت تكنولوژي و تغيير و تحولات كه در بازار عرضه محصولات و خدمات بوجود آمده است، شاهد حركتي آرام ولي پيوسته در افزايش روز افزون رقابت بين عرضه كنندگان كالاها و خدمات هستيم و از آنجائيكه بخش اعظمي از توان رقابتي يك موسسه در عرضه خدمات و محصولات توسط منابع بيروني، تامين و گاهاً پشتيباني مي شود، لذا پايه تامين و منابع آن بسته به شرايط رقابتي حاكم بر عملكرد موسسه از اهميت ويژه‌اي برخوردار خواهند شد. در اين راستا موسسات و شركت‌هاي فراواني با مسئله انتخاب، ارزيابي و ارتقاي تامين كنندگان خويش روبرو هستند تا بتوانند بخشي از توان رقابتي لازم را كسب نمايند.
اكثر شركت هاي توليد كننده، تامين كنندگان را به دقت انتخاب مي كنند و در مرحله بعد اقدام به ايجاد روابط طولاني مدت و نزديك با آنها مي نمايند تا به اين ترتيب ريسك تامين را كاهش دهند.
شركت خودروساز براي بهبود درجه كيفيت تامين كنندگان، سيستم عملكرد آنها را با معيارهاي مناسب ارزيابي و باز خورهايي را به منظور اصلاح و بهبود به آنها ارائه كند. بديهي است به منظور قابليت اطمينان از كيفيت قطعات خودرو تامين كنندگان نيازمند سيستم هاي تضمين كيفيت مي باشند.
در اين زمينه، سيستم هاي كيفي نظير ISO 9000، چك ليست ارزيابي سال ۷۹ شركت ساپكو، QS 9000 و هم چنين چك ليست ارزيابي ساير خودروسازها (ايران خودرو ديزل، دسكو، سازه گستر و ايدم و…) تدوين شده كه در همه آنها سازمان ملزم به پياده سازي و اجراي اينگونه سيستم هاست.
ارتقاي رتبه تامين كنندگان قطعات خودرو، كاهش قطعات برگشتي، افزايش كيفيت خودروهاي داخلي، كاهش هزينه هاي توليد و كاهش چرخه زماني تحويل قطعات را مي توان از جمله اهداف استقرار سيستم ارزيابي و ارتقاء تامين كنندگان در شركتهاي خودروسازي داخلي دانست.

عتیقه زیرخاکی گنج