• بازدید : 43 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی مکانیک,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی مکانیک ,پایان نامه و پروژه آماده طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته مکانیک با عنوان طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی مکانیک,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی مکانیک مقطع کارشناسی,خرید و دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته ساخت و تولید مهندسی مکانیک,رشته ساخت و تولید مکانیک
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی مکانیگ قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۲۳۹ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۴ مگابایت میباشد

دانشگاه زابل
دانشکده فنی و مهندسی
دانشکده تحصیلات تکمیلی درجه کارشناسی
رشته مهندسی مکانیک – گرایش ساخت و تولید
عنوان پایان نامه : طراحی و تحلیل ساخت ماشین های باگی


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

پس از خرید با این شماره تماس بگیرید ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲

عنوان     شماره صفحه
فصل اول : مقدمه       12   
1-1    موضوعنامه    13
1-2    سخن نگارنده    14
1-3    تاریخچه اتومبیل    14
1-4    انواع اتومبیل بر اساس طراحی    16
1-5    آشنایی عمومی با ماشینهای باگی     23
فصل دوم: سیستم شاسی و اسکلت     26
2-1 پیشگفتار    27
2-2 انواع شاسی     29
2-2-1 شاسی مستقل       29
2-2-2 شاسی نیمه جدانشدنی     31
2-2-3 شاسی نردبانی     32
2-2-4 شاسی صفحه ای    33
2-2-5 شاسی لوله ای     34
2-2-6 شاسی ستون فقراتی    33
2-2-7 شاسی یکپارچه    35
2-2-8 شاسی مستفد در باگی    36
2-3 سیستم تعلیق    40
2-4 انواع سیستمهای تعلیق    42
2-4-1 سیستم تعلیق مستقل    43
2-4-1-1 سیستم تعلیق مستقل پاندولی     45
2-4-1-2 سیستم تعلیق مستقل یک مفصلی     46
2-4-1-3 سیستم تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ای     47
2-4-1-4 سیستم تعلیق مستقل هیدرو استاتیک     50
2-4-1-5 سیستم تعلیق مستقل هیدرو پنوماتیک    52
2-4-2 انواع سیستم تعلیق در محور جلو     53
2-4-2-1 طبق دار    56
2-4-2-2 تلسکوپی – مک فرسون    57
2-4-2-3 طولی    59
2-4-3 تعلیق نیمه مستقل دو دیون    61
2-4-4سیستم های تعلیق ویژه    62
2-4-5 سیستمهای تعلیق ثابت     64
2-4-6 سیستم تعلیق مستفد در باگی ها    66
2-5 ارتعاش گیرها    66
2-5-1  فنرهای تخت    67
2-5-2  فنرهای پیچشی    67
2-5-3  میله های پیچشی     68
2-5-4  فنرهای بادی    68
2-5-5 اساس کار ارتعاش گیرها    70
2-5-6 ستون – پایه و میل موج گیر………………………..……………………………………….۷۴
۲-۵-۷ لزوم استفاده از کمک فنر…………………………………………………………………….۷۵
۲-۵-۸ اساس کار کمک فنر…………………..……………………………………………………….۷۵
۲-۵-۹ انواع کمک فنر……………………….………………………………………………………….۷۶
۲-۵-۹-۱ تلسکوپی هیدرولیکی……………………….…………………………………………….۷۶
۲-۵-۹-۲ گازی…………………………………………………………………………………………….۷۷
۲-۵-۹-۳ شیطانکی……………………………………………………………………..……………….۷۷
۲-۵-۹-۴ نواری…………………………………………………………………………………………….۷۸
۲-۵-۹-۵ اصطکاکی……………………………………………………………..……………………….۷۸
۲-۵-۹-۶ پره دار…………………………………………………………………….…………………….۷۸
۲-۵-۹-۷ روغنی گازی……………………………………………………….………………………….۷۸
۲-۵-۹-۸ هوایی………………………………………………………………………………..………….۷۹
۲-۵-۹-۹ روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی………………………….………………….۷۹
۲-۵-۹-۱۰ وزنه ای………………………………… ……………………………….……………………….۷۹
۲-۶ عیب یابی کمک فنر ……………..…………………………….………………………………….۸۰
فصل سوم : سیستم تولید و انتقال قدرت …………………………………..……………………….۸۲
۳-۱ تولید قدرت …………………………………………………………………………………………….۸۳
۳-۱-۱ انواع موتور………………………………………………………………………………….…….۸۳
۳-۱-۱-۱ موتورهای احتراق داخلی  ……………………………………………………………….….۸۴
۳-۱-۱-۱-۱ انواع موتورهای اس اس   …………………………………………..………………….۸۴
۳-۱-۱-۱-۲ موتورهای چهارزمانه  ………………………………………………………………….۸۴
۳-۱-۱-۱-۳ موتورهای دوزمانه  …………………………………………………………………….۸۷
۳-۱-۱-۱-۴ فرایندهای موتورهای دورانی  ……………………………………………………….۸۸
۳-۱-۱-۱-۴-۱ مکش………………………………………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۲ تراکم………………………………………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۳ احتراق…………………………….………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۴ تخلیه………………………… …..………………………………………………….۹۱
۳-۱-۲ سیلندر………………………… ……………..………………………………………………….۹۵
۳-۱-۳ محفظه لنگ …………………………………………………………………………………….۹۵
۳-۱-۴ پیستون…………………………………… …………….……………………………………….۹۵
۳-۱-۵ شاتون……………………………… ……………….…………………………………………….۹۶
۳-۱-۶ میل لنگ………………………………………………………………………………………….۹۸
۳-۱-۷ یاتاقانهای ثابت………………………………………………..……………………………….۹۹
۳-۱-۸ یاتاقانهای متحرک…………………………………………………………………………….۹۹
۳-۱-۹ تشریح ساده سایر قطعات…………………………………………….…………………….۹۹
۳-۱-۹-۱ رادیاتور……………………………………..……………………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۲ ترموستات………………………………………………………….……………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۳ کویل…………………………………………………….…………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۴ دلکو……………………………………………………..…………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۵ وایر شمع …………………………………………………..……………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۶ شمع ……………………………………….………………………………………………….۱۰۱
۳-۱-۹-۷ دینام………………………………….……………………………………………………….۱۰۱
۳-۱-۱۰ موتورهای دیزلی۶ زمانه …………………………………………….………………….۱۰۲
۳-۱-۱۱ موتورهای انژکتوری……………………………………………………………………. ۱۰۴
۳-۱-۱۲ تقویت کننده های موتور………………………… ……………………………………. ۱۰۴
۳-۱-۱۲-۱ توربوشارژ……………………………………….……………………………………. ۱۰۵
۳-۱-۱۲-۲ سوپر شارژر……………………………..……………………………………………. ۱۱۲
۳-۲ انتقال قدرت ……………………………………………………………………………………. ۱۱۵
۳-۲-۱ کوپلینگها…………………………………….……………………………………………….۱۱۵
۳-۲-۱-۱ کوپلینگهای سخت…………….……………………………………………………….۱۱۵
۳-۲-۱-۲ کوپلینگهای پوسته ای …………………………………………..…………………….۱۱۶
۳-۲-۱-۳ کوپلینگهای فلانچی…………………………………………………………………….۱۱۶
۳-۲-۱-۴ کوپلینگهای انعطلف پذیر…………………………………..………………………….۱۱۷
۳-۲-۱-۵ کوپلینگهای توربوفلکس……………………………………………………………….۱۱۷
۳-۲-۱-۶ کوپلینگهای شبکه ای………………………………….……………………………….۱۱۸
۳-۲-۱-۷ کوپلینگهای چرخ دنده ای……………………………………………..……………….۱۱۸
۳-۲-۱-۸ کوپلینگهای فکی………………………………………..……………………………….۱۱۹
۳-۲-۱-۹ کوپلینگهای رولکس……………………………..……………………………………….۱۱۹
۳-۲-۱-۱۰ کوپلینگهای آکاردئونی………………………..……………………………………….۱۲۰
۳-۲-۱-۱۱ کوپلینگهای پارافلکس…….…………………………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۱-۱۲ کوپلینگهای رادیال – متغیر زاویه ای…….………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۲ کلاچ ها…………………………….……………………………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۲-۱ کلاچ های یک صفحه ای………………………………………………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۲ کلاچ های چند صفحه ای….…………………………………………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۳ کلاچ های مخروطی …………………………………….. ……………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۴ کلاچ های اتوماتیک ………………………. …………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۵ کلاچ های ایمنی …………………………………………. ……………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۶ کلاچ های سانتریفوژ …………….……………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۷ کلاچ های یک جهته …………..………………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۸ کلاچ ها قطع و وصل شونده الکتریکی………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲- ۹کلاچ ها قطع و وصل شونده هیدرولیکی پنوماتیکی………………………………….۱۲۳
۳-۲-۳ جنس کلاچ و ترمزها …………………………….…………………………………………….۱۲۴
۳-۲-۴ انتخاب کوپلینگ…………………………………….………………………………………….۱۲۵
۳-۲-۵ سیستم انتقال قدرت دو کلاچه ….………………………………………………………….۱۲۶
۳-۲-۶ چگونگی کارکرد دنده های خودرو ………………………………………………………….۱۲۷
۳-۲-۷ جعبه دنده …………………………………….………………………………………………….۱۳۲
۳-۲-۸ گیربکس اتوماتیک …………………………………………………………………………….۱۳۷
۳-۲-۸-۱ تشریح مکانیزم گیربکس اتوماتیک …………………………………………………….۱۴۱
۳-۲-۹ باندها و کلاچ ها ………………………………………………….…………………………….۱۴۶
۳-۲-۱۰ سیستم هیدرولیک پمپ و گاورنر……………………….………………………………….۱۴۷
۳-۳ گرداننده نهایی خودرو …………………………………………………..……………………….۱۵۰
۳-۳-۱ دیفرانسیل………………………………………..……………………………………………….۱۵۰
۳-۳-۱-۱ انواع دیفرانسیل در خودروها …………………………………………………………….۱۵۱
۳-۳-۱-۱-۱ ساده…………………………………………………….………………………………….۱۵۲
۳-۳-۱-۱-۲ چهارچرخ محرک…………………………..………………………………………….۱۵۲
۳-۳-۱-۱-۳ کمک دار…………………………………..…………………………………………….۱۵۳
۳-۳-۱-۱-۴ خورشیدی………………………..…………………………………………………….۱۵۴
فصل پنجم : سیستم فرمان ……………………….………………………………………………….۱۵۶
۵-۱ زوایای هندسی…………………………………………….……………………………………….۱۵۷
۵-۱-۱ زاویه تو این …………………………………………………………………………………….۱۵۷
۵-۱-۲ تو اوت…………………………………………………………………………………………….۱۵۸
۵-۱-۳ کمبر…………………………………………………………………….………………………….۱۵۹
۵-۱-۴ کستر……………………………………………………………………………………………….۱۶۱
۵-۱-۵ محور چرخش چرخ جلو کینگ پین ……………………………….……………………….۱۶۲
۵-۲ هندسه فرمان……………………………………………………………………………………….۱۶۳
۵-۳ فرمان…………………………………………………………….…………………………………….۱۶۴
۵-۳-۱ انواع فرمان…………………………………..………………………………………………….۱۶۴
فصل ششم : سیستم ترمز …………………………………………………………………………….۱۶۶
۶-۱ انواع ترمز…………………………………………………………………………………………….۱۶۷
۶-۱-۱ ترمز کفشکی ………………….……………………………………………………………….۱۶۷
۶-۱-۱-۱ انواع کفشک بندی……………………………………………………………..………….۱۶۷
۶-۱-۱-۱-۱ نوع ساده……………………………..………………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۲ نوع دوبل یک طرفه…………………………………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۳ نوع دوبل دو طرفه…………………….……………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۴ نوع سروی کامل…………………………………………….………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۲ جنس لنت ……….……………………………………………………………………….۱۶۹
۶-۱-۲ ترمز دیسکی………………………………………………………………………………….۱۷۰
۶-۱-۲-۱ روش کار ترمز دیسکی………………………………………………………………….۱۷۱
۶-۲ هواگیری ترمزها………………………………………………………………………………….۱۷۳
۶-۳ بوستر…………………………………………………………..…………………………………….۱۷۴
۶-۴ ترمز ABS ……………………………………………………..…………………………………….۱۷۶
۶-۵ سیستم ترمز ماشین باگی……………………………………..……………………………….۱۷۷
فصل هفتم : متعلقات و سیستمها انجام حرکت …………………………………………………….۱۷۹
۷-۱ چرخها و تیوپ…………………………………………………………………………………….۱۸۰
۷-۲ باد تایر ………………………………………..…………………………………………………….۱۸۰
۷-۳ کیسه های هوا…………………………………………………………………………………….۱۸۵
فصل هشتم : نگهداری…………………………………………….………………………………….۱۹۲
۸-۱ انتخاب بهترین روغن باگی…………………………………………………………………….۱۹۳
۸-۲ انتخاب بهترین روغن موتور ………………………………….……………………………….۱۹۴
۸-۳ انتخاب بهترین روغن ترمز…………………………………….……………………………….۱۹۵
۸-۴ انتخاب بهترین مایع خنک کننده …………………………………………………………….۱۹۶
۸-۵ انتخاب بهترین روغن دنده.…………………………………………………………………….۱۹۷
۸-۶ نکات مهم در نگهداری ماشینهای باگی ……….…………………………………………….۱۹۹
فصل نهم : پیوست و منابع ………………………………………..………………………………….۲۰۳
۹-۱ پیوست …………………………………………………………….. ……………………………….۲۰۴
۹-۱-۱ پیوست اول- تعریفنامه …………………………………… ……………………………….۲۰۴
۹-۱-۲ پیوست دوم- عکسهای نمونه …….………………………………..………………….۲۰۶
۹-۱-۳ پیوست سوم- جداول ……………………………..…………………………………….۲۱۷
۹-۲- منابع ………………………………………………………………………………………….۲۲۷
۹-۲-۱ لاتین…………………….…………………….…………………………………………….۲۲۷
۹-۲-۲ فارسی ………………………………………………….………………………………….۲۲۷
۹-۲-۳ اینترنت……………………… …………………………………………………………….۲۲۹
۹-۲-۴ مصاحبه  …………………………………………… …………………………………….۲۳۰

مقدمه

۲-۱ سخن نگارنده :
آنچه که مرا راغب به تهیه پایان نامه با این موضوع کرد ، بکر و تازگی و فراتر از همه محرومیت تبلیغاتی این فعالیت بود. روز اولی که من برای آشنایی با فضای کاری ، وارد کارگاه تولید این مجموعه شدم ، هرگز تصور نمی کردم که برای تولید یک ماشین ، آن هم در ابعاد باگی این همه مرارت باید کشید . باور کردنی نیست که با یک تولیدگر خودرو که خود اصلا طراح آن است ، همانند یک فرد عادی رفتار شود. جالب است بدانید که ما فقط برای ارسال ماشین به تهران ، جهت نمایش در نمایشگاه ، نزدیک به دو هفته در انتظار ok  راه آهن بودیم و سرانجام با بی جواب بودن درخواستمان ، مجبور شدیم تا خودرو را با کامیون و آنهم با هزینه ای بالغ بر ۳۰۰ هزار تومان بفرستیم .
مگر قیمت فروش یک ماشین ۲۰۰ کیلویی باگی چند است ؟ که ما فقط برای حمل آن به تهران باید این مقدار مبلغ را بپردازیم ؟ این واقعا همان حمایتی ست که مسئولان وعده می دهند؟ … باری زمانی که سخن از صنعت و صنعتگر به زبان می آید ، به راستی باید آن را هم صف مجاهدت در جنگ دانست و صنعتگر را جهادگری باید شمرد که می خواهد دِینِ ، دینی و اجتماعی خویش را برای جامعه خویش به نحوی شایسته ادا نماید تا مثل امروز ، اینگونه محتاج غرب و شرق خودکامه نباشیم. هر چند که عده ای آگاهانه یا ناآگاهانه گویا مخالف آنند.
من نیز در این مجموعه نهایت تلاش خود را مصروف معرفی هر چه بهتر این خودرو و آموزش ساخت آن بصورت کلی  خواهم نمود.  روش نگارش من نیز بدینصورت است که ابتدا به معرفی سیستمها و مکانیزمها و قطعات اصلی سایر اتوموبیلها  خواهم پرداخت و پس از آن ، نوع سیستم و مکانیزم مستفد در باگی ها را تشریح خواهم نمود…

۳-۱ تاریخچه اتومبیل :

اگر بخواهیم منصفانه به تاریخچه اتومبیل بنگریم ، تصور من بر این است باید همان ارابه های چوبی و طراح آنها را هم جزیی از صنعت اتومویل و تاریخچه آن دانست.
اما صنعت اتومبیل سازی با شکل و موتوری صنعتی در ابتدا به صورت اتفاقی و پراکنده به وسیله چند مخترع صورت گرفت. آنها به طور پیوسته روی اتومبیلهای خویش کار کردند تا امروزه  به صورت کنونی درآمده است. اتومبیل وسیله ای است که در طول دهه های طولانی به وسیله افراد مبتکر و مخترم زیادی تکمیل گردیده و سخن نابه جایی نیست ، اگر بگوییم ، اختراع آن را نمی توان به کس خاصی نسبت داد.
اتومبیل ابتدایی از نیروی بخار استفاده می نمود و شباهت زیادی به درشکه داشته است. ولی به مرور گذشت زمان، و آگاهی به قدرت بیشتر سوختهای دیگر ، توسط طراحان و مهندسان به شکل امروزی در آمد و به حداکثر ایمنی و رفاه رسید، که تقریبا جزء اصلی زندگی انسان ها گردیده است.
این صنعت با اختراع موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به وسیله یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع گردید و سپس به صورت خیلی سریع تغییرات عمده ای نمود. با پی بردن به نیروی موتور احتراقی روند تکامل این صنعت تسریع پیدا نمود و در بین سال های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسین انجام گرفت.
ابتدا ساخت یک موتور کوچک و نصب آن به روی یک گاری کوچک بود که توسط زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین انجام گرفت. موتور این وسیله نقلیه بخاری یا موتورهای برونسوز می گویند. به تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردید که مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می گردد. نمونه تکمیل شده موتور احتراق داخلی که موتور های امروزی شبیه به آن است توسط یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو با موفقیت ساخته شد و به همین جهت است که رشته تعمیرات اتومبیل های بنزینی را اتومکانیک گویند. در این سیستم عمل تراکم سوخت از احتراق در داخل سیلندر صورت می گرفت و راندمان بسیار بالایی داشت. دو نفر دیگری که نامشان در صنعت اتومبیل سازی بسیار معروف است عبارت بودند از گات لیب دایمر و کارل بنز که در یک زمان به صورت جدا گانه کار می کردند ولی جهت فعالیتشان یکی بود.
دایملر که در سال ۱۸۳۴ در آلمان متولد شده بود،  ابتدا با اتو کار می کرد ولی در سال ۱۸۸۲ فعالیت خود را با دایر کودن کارگاهی در شهر اشتوتکارت آلمان به طور جداگانه ادامه داد و در این شهر با شخصی به نام ویلهم مای باخ که او نیز از شاگردان اتو بود شریک شد و در مدت یک سال اولین موتور خود را وارد بازار نمودند. موتور آنها نوعی موتور سبک با سرعت بالا در حدود RPM 900 بود که نسبت به موتورهای احتراق داخلی آن زمان که حداکثر دورشان RPM 200 بود قابل مقایسه نبود این موتور کم کم کاملتر شد و به موتور دو سیلندر V شکل تبدیل شد، مجهز به کاربراتور بود که این کاربراتور را آقای مای باخ طراحی نموده بود. اولین سیستم جرقه زنی الکتریکی را بنز طراحی نمود و از سوپاپ قارچی شکل و سیستم خنک کننده توسط آب استفاده نمود. یاد آور می شود اولین موتوری که در اتومبیل در جلوی وسیله نقلیه قرار داشت در سال ۱۸۹۱ میلادی ساخته شد.
– تاریخچه ساخت خودرو ی باگی:
به راستی تاریخ دقیقی برای ساخت ماشینهای باگی در دست نیست . اما بر اساس شواهد تئوری موجود ، اولین خودرویی از این دست در سال ۱۹۷۲ در ایالات متحده ساخته شده است. این خودرو با کاربری حرکت در دشتها و سنگلاخها با طراحی خاص به تعداد بسیار محدود تولید شد و سپس متوقف گردید. اما ساخت این خودرو طی ۱۵ سال اخیر ، علی الخصوص با نیاز سازمانهای فضایی به ماشینهایی با حرکت روی موانع صعب العبور در روی کرات دیگر ، شدت چشمگیری پیدا نموده است.
اولین نمونه خودرو باگی در ایران هم بر اساس شواهدی که من یافتم در سال ۱۳۸۳ در تهران تولید گردیده است. طراح این خودرو هم اکنون به دلیل مسایل خاص تولیدات خود را هم در مشهد و هم در تهران انجام می دهد.   البته قبلا فعالیتهایی توسط صنایع دفاع برای ساخت این وسیله شروع شده بوده است. که به دلیل پراکندگی تاریخی ذکر نگردیده است.

۴-۱ انواع اتومبیل بر اساس طراحی بدنه خودرو:

خودروها بنا بر نوع استفاده و  كاربردشان طرح ها و شكل  هاي   متنوع و متفاوتي دارند كه بر این اساس در نامهی مختلف تولید و عرضه می گردند. مطالعه این بخش به ما   کمک  خواهد نمود ، تا زمان آگاهی از نوع ماشین ، تیپ و نوع کاربری آن را هم بدانیم :
۱-    اتومبیلهای سدان (sedan)
سدان را باید رايج‌ترين فرم بدنه خودرو دانست . این خودرو را با  این مشخصات   خواهید یافت : ۲ يا ۴ در، در دوطرف بدنه و ظرفيت چهار تا شش سرنشين در ۲ رديف صندلي . مشخصه خاص سدان، داشتن صندوق عقب است (مانند پيكان- سمند – هیلمن و پراید صندوق دار و…    ).    (لازم به   ذكر است كه در كشور انگلستان خودروهاي سدان را سالون مي نامند).
 
 
شکل ۱  –      پژو ۲۰۶ اس دی . نوعی خودروی سدان محسوب می شود.

۲ – اتوموبیلهای هاچ بگ (Hatchback )
هاچ بك به اتومبيلي اطلاق می گردد كه صندوق عقب نداشته و به جاي آن داراي يك در بزرگ عقب است.  معمولا صندلي عقب اين نوع خودروها قابل خوابانيدن است تا فضاي حمل بار بيشتر شود.  هاچ بك‌ها در دو نوع ۳ در و ۵ در ساخته مي‌شوند . البته در بزرگی که در پشت اتوموبیل وجود دارد هم جز درهای اتومبیل محسوب می شود. هاچ بك‌ها ظاهري اسپرتي دارند به همين خاطر بيشتر جوانان، یا زوجهای جوان از اين طرح استقبال مي‌كنند. مثال ساده اين طرح پژو ۲۰۶ است.
_ فست بکها : اگر خودرويي از نظر ظاهری مشخصات يك هاچ بك را داشته باشد ولي شيشه
عقب آن شيب ملايم داشته و درب عقب آن نيز كوچك و از زير شيشه باز شود، به اين خودرو فست بك مي‌گويند. در سال‌هاي اخير از اين طرح كمتر استفاده مي‌شود. نمونه این خودروها لندرور های ۸۷ است.

ليفت بكها :
لیفت بک به خودروهايي گفته مي‌شود كه همانند هاچ بك است . ام با اين  
تفاوت كه ليفت بك‌ها صندوق عقب كوتاهي دارند كه به نظر بريده شده مي‌آيد. يكي ديگر از تفاوت‌هاي آن با هاچ بك در اين است كه شيشه عقب آن‌ها نسبت به هاچ بك شيب ملايم تري دارد. نمونه روشن این نوع اتومبیل پروتون مدل M44است . که همینک در بازار ایران وجود دارد و قابل دسترس است.

  • بازدید : 42 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران و ساختمان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۴۸۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته عمران و ساختمان – گرایش راه و ترابری
عنوان پایان نامه : بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
فصل اول: (تعريف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    13
1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله    15
1-3  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    16
1-4 اهداف و فرضیات    18
1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    18
1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    19
1-7 مقدمه و تاريخچه    21
فصل دوم: (كاووش در متون)
۲-۱طبقه بندي و مقدمه و اظهار بكر بودن متون    26
2-2 بررسي مقالات    34
2-3 بررسي تزها و پایان نامه ها    41
2 -4 بررسي كتابها    140
فصل سوم: (روش تحقيق)
۳-۱- روش بكار گرفته شده و دلايل آن    141
3-2   دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روشهاي بكار رفته    148
3- 3 تعاريف ، اختصارات و نشانه هاي رياضي    150
3- 4منطق سيستم تصميم‌گيري    152
3-4-1پنج گام اساسي تا تصميم‌گيري نهايي    152
3- 5 ارائه مباحث ضروري علمي    154
3-6 سابقه و رژيم ترافيكي    154
3- 8 معيارهاي محدود كننده فني    155
3-  9معيارهاي آزمايش و كنترل    155
3-10 مطالعات و تحليل‌هاي تكميلي    156
3-  11تحكيم بستر علمي قضيه و بكارگيري سيستماتيك آن    156
3-  12 معيارهاي ارزيابي  مقايسه و مدل انتخاب نوع سيستم روسازي    157
3-12-1معيارهاي ارزيابي و مقايسه    157
3-13انواع خطوط با دال بتني    160
3-14  مدل ارزيابي    161
3-  15لايه داخلي مدل ، ابزار تحليل هزينه طول عمر روسازي    161
3-  16لايه مياني : تاثيرات بالقوه اعمالي از مسير    166
فصل چهارم: (گردآوري اطلاعات)
۴معرفي خطوط  با دال بتني    170
4-1معرفي    170
4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    171
4-1-1خط با بالاست    172
4-1-2خط با دال    172
4-2طراحي روسازي‌هاي داراي خط بدون بالاست    174
4-3بلاكها يا تراورسهايي مدفون در بتن    176
4-4طراحي هاي روسازيهاي خطوط با دال    179
4-5توسعه كيفيت يكپارچگي سيستم    181
4-6خط زوبلين    190
4-7خط با بستر بتن آسفالتي    194
4-8دالهاي پيش ساخته    197
4-9-1خط با دال شينكانسن    198
4-9-2    خط با دال بوگل    205
4-10دالهاي يكپارچه و ابنيه فني    207
4-11ريل مدفون    210
4-11-1خصوصيات ريل مدفون    210
4-11-2ساخت خط ريل مدفون    211
4-11-3تجربيات اجرايي ريل مدفون    215
4-11-4خط عرشه‌اي    217
4-13سازه هاي ريل با تكيه گاه پيوسته و مهار شده    225
4-12-1خط كوكن    225
4-12-2ريل قاشقي با تكيه گاه پيوسته    229
4-12-3 ريلهاي مهار شده در جان    230
4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    233
4-13-1معرفي    233
4-13-2سازه هاي خط با دال بتني با زير اساس EPS    234
4-13-3عملكرد استاتيكي    235
4-13-4ايفاي نقش ديناميكي    236
4-13-5كاربردها    238
4-14خاصيت ارتجاعي خط    239
4-15مقتضيات سيستم    240
4-15-1مقتضيات زيرسازي    241
4-16-2مقتضيات خط با دال بتني در تونلها    245
4-16-3مقتضيات خط با دال بتني روي پلها    246
4-17تجربيات عمومي با سيستمهاي خط با دال    249
4-18نتيجه‌گيري و پيشنهادات    252
4-19 المانهاي تشكيل‌دهنده خطوط با دال بتني    252
4-20ريل    255
4-21پابند    256
4-22تراورس    256
4-23تكنيك هاي ساخت ، توليد    258
4-24انواع ساخت    259
4-25نقاط تكيه گاهي مجزا ريل با تراورس ها    260
4-25-1روش ساخت مدفون    261
4-25-2روش ساخت رهدا    261
4-25-3روش ساخت رهدا  در خاك ريزي و خاك برداري ها    262
4-25-4روش ساخت رهدا  در تونل ها    263
4-25-5روش ساخت BERLIN    265
4-25-6روش ساخت HEITKAMP    261
4-25-7روش ساخت SBV    269
4-25-8روش ساخت ZÜBLIN.    269
4-27ساخت تراورس هاي غير مدفون    271
4-27-1روش ساخت SATO.    272
4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    276
4-27-3نوع ساخت ATD    276
4-27-4روش ساخت BTD    278
4-27-5روش ساخت . WALTER    279
4-27-6روش ساخت GETRAC    280
4-27-7نقاط تكيه گاهي گسسته ريل بدون تراورس ها    282
4-28انواع ساخت سازه خط يكپارچه    282
4-28-1روش ساخت GRASS TRACK    283
4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    284
4-28-3روش ساخت FFC    285
4-28-4روش ساخت BES    286
4-28-5روش ساخت BTE    287
4-29انواع ساخت پيش ساخته    288
4-30تكيه گاه ريل پيوسته    289
4-30-1روش ساخت INFUNDO    289
4-31خطوط با پابند هاي گيره اي    291
4-31-1روش ساخت  SFF    291
4-31-2روش ساخت  SAARGUMMI    292
4-32پيشرفت هاي ديگر    292
4-33خطوط داراي تراورسهاي قابي    293
4-34خطوط نردباني    297
4-35نتيجه    298

فصل پنجم: (نتيجه گيري)
۵-۱-تحليل اطلاعات    302
5-2- سيستم هاي قطار سبك (LRT)    302
5-3- مترو    303
5-4محيط زيست و حفظ آن در حمل و نقل شهري    304
5-5- ويژگي هاي خطوط قطار شهري    306
5-5-1- ايمني كامل    307
5-5-2- حداقل تعميرات    307
5-5-3- زيبائي و پاكيزگي بستر خط و سهولت نظافت    307
5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا    308
5-6- شرائط محيطي شهرستان تبريز    308
5-7پارامترهاي مهم طراحي خطوط قطار شهري     309
5-7-1 عرض خطوط     309
5-7-2 حداقل شعاع قوس افقي     310
5-7-3 قوسهاي قائم Vertical curve     310
5-7-4 حداكثر شيب و فراز Max gradient    310
5-7-5 فواصل محوري خطوط Centre to centre track    310
5-7-6 دور خطوط Superelevation    311
5-7-7 سرعت    311
5-7-8 بار محوري Axle load    312
5-7-9 شيب عرضي ريلها    313
5-7-10 مشخصات ابعادي سكوها    313
5-7-10-1- طول سكوها    313
5-7-10-2- ارتفاع سكوها    313
5-7-10-4-عرض سكوها    314
5-11- اندازه قواره خطوط    314
5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسير روباز Clearance gauge open    314
5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسير تونل Clearance Gauge in Tonnel    315
5-12انواع تيپ خطوط قطار شهري    315
5-12-1- خطوط شهري همسطح AT GRADE TRAK    315
5-12-2- خطوط شهري زيرزميني( مترو )   UNDER GROUND    316
5-12-3 خطوط شهري در ارتفاع ELEVATED TRACK    316
5-12-4 خطوط با ترافيك مختلط MIXED TRAFFIC    317
5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    317
5-12-6- گزينه پيشنهادي خطوط قطار شهري تبريز    318
5-13ساختمان خطوط قطار شهري    319
5-13-3- نقش روسازي خطوط    320
5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستي Ballasted Track    321
5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستي و بتني    321
5-13-6- شرح خطوط با بستر بتني SLAB-TRACK    321
5-13-7- تيپ هاي مختلف روسازي خطوط    322
5-13-7-1- خطوط با پانل هاي نردباني روي بستر تراكم يافته زيرسازي    322
5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبي روي بستر بالاستي    323
5-13-7-3- خطوط با تراورس بتني روي بستر بالاستي    324
5-13-7-4- خطوط با بستر بتني    326
5-14- ريل    326
5-15- تراورس    332
5-15-1- تراورس چوبي    333
5-15-2- تراورس فلزي    334
5-15-3- تراورس بتني    335
5-16-سيستم اتصال ريل به تراورس (پابند ريل )    336
5-16-1پابند صلب    337
5-16-2- پابند ارتجاعي    338
5-17- اتصال ريل ها    340
5-18-جوشكاري ريلها    341
5-19- ميراكننده ها    345
5-20- جذب انرژي ارتعاشي و صدا در خطوط بالاستي    351
5- 21 سوزنها و نقش آنها    353
5-22مقايسه فني و اقتصادي خطوط با بستر بتني و بالاستي    355
5-22-1- مزايا و معايب خطوط با بسترهاي بتني    357
5-22-2- مقايسه اقتصادي بسترهاي بتني و بالاستي    359
5-23- استانداردهاي حمل و نقل ريلي بين شهري    365
5-25- حداكثر سرعت    368
5-26- محاسبه مقطع ريل بر اساس بار محوري    369
.5-27- حجم ترافيك ساليانه (تناژ بار و مسافر ساليانه )    370
5-28-هزينه تهيه و تدارك ريل براي هر كيلومتر خط    376
5-29تعريف و نقش تراورس در خط    377
5-30- فواصل تراورس ها    387
نتيجه گيري    392
معرفي موضوع به منظور تحقيقات بعدي    393
منابع و ماخذ    394
 
فهرست اشكال
شکل ۱-۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    17
نمودار درختي تصميم‌گيري (منبع پروژه استراتژي روسازي SMP-T)    151
شكل ۳-۱- خواص فني و مهندسي انواع خطوط با دال بتني مورد آزمايش    162
شکل۴-۱ خط بالاستي    171
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    171
شکل۴-۳سيستم stedef  با تراورس دو قلو    176
شکل۴-۴تراورسهاي دوقلو در حال تنظيم درون شيار بتني – و درون بتن غرق مي‌شود    177
شکل۴-۵ محل ميخهاي سركج جهت تنظيم ارتفاعي تراورس    178
شکل۴-۶تراورس تكيه‌گاهي دو قلو سيستم رهدا (B 355 W60M-BS)    178
شکل۴-۷مقايسه سطح مقطع : سيستم رهدا ۲۰۰۰ در مقايسه با رهدا Sengeberg    181
شکل۴-۸سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز (بدون بربلندي)    183
سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي پلهاي بزرگ (بدون بربلندي)    183
شکل۴-۹جزييات سيستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندي)    184
شکل۴-۱۰تراورسهاي سوزن در سيستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۱مقطع يك سوزن با استفاده از سيستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۲انتقال بين خط بالاستي و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز    186
شکل۴-۱۳انتقال بين سيستم رهدا ۲۰۰۰ و يك سوزن    186
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روي لايه فوقاني بستر بتني قرار گرفته است    187
شکل۴-۱۵تنظيم تراز هندسي پانلهاي خط در عمليات اجرايي سيستم رهدا    188
شکل۴-۱۶ ميله‌هاي تعريض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظيم تراز افقي)    189
شکل۴-۱۷ خط نهايي پرداخت شده    190
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازي خط با دال بتني زوبلين    191
شکل۴-۱۹المان‌هاي قاب خط مورد استفاده در دال بتني مانند ريل مورد استفاده ماشين خط گذار قرار مي‌گيرند    192
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشي در حال اجرا مي‌باشد    192
شکل۴-۲۱پانلهاي حاوي ۵ تراورس كه درون بتن تازه ويبره مي‌شوند.    193
شکل۴-۲۲تراورسهاي تازه نصب شده در بتن    193
شکل۴-۲۳سطح بتني در حال تنظيم تراز و مسطح سازه با ماله دستي    193
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگي كافي بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا مي‌شوند و جهت استفاده بعدي آماده مي‌شوند    193
شکل۴-۲۵تقويت‌كننده‌هاي فولادي دال بتني    194
شکل۴-۲۶مقطعي از يك روسازي داراي بستر سفالتي    195
شکل۴-۲۷روسازي بتن آسفالتي در دست ساخت    196
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروي لندن    197
شکل۴-۲۹دال خط شينكانسن    199
شکل۴-۳۰دال عادي خط شينكانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شينكانسن هوكوريكو    200
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوكوريكو شينكانسن    200
شکل۴-۳۲زير انداز الاستيك تكيه گاهي عادي دال خط    200
شکل۴-۳۳تنظيم زير انداز در زير دال بتني    200
شکل۴-۳۴جزييات پابند تيپ ۸   كه براي خط شينكانسن پيش‌بيني شده است.    201
شکل۴-۳۵ماشين بارگذاري دو جهته مخصوص آزمايش سيستم و فنر پابند    201
شکل۴-۳۶اجراي خط در مسير شينكانسن    204
شکل۴-۳۷پر نمودن زير دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتي    204
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صداي بتن    205
شکل۴-۳۹سيستم دال خط Bogl    205
شکل۴-۴۰اتصال ميله‌هاي طولي فولادي بين دو دال بتني    207
شکل۴-۴۱جزييات درز پر شده بين دو دال    207
شکل۴-۴۲پابند ريل وسلو DFF 300    208
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقيم روي دال بتني    209
شکل۴-۴۴مثالي از سازه خط با دال بتني با سيستم پابند اتصال مستقيم    209
شکل۴-۴۵جزييات سطح مقطع ريل مدفون اجرا شده درون يك شيار    211
شکل۴-۴۶ماشين روسازه ساز لغزشي    212
شکل۴-۴۷مقطعي از روسازي ريل مدفون مورد استفاده در هلند    213
شکل۴-۴۸نصب ريل‌هاي طويل    213
شکل۴-۴۹قرارگيري ريل‌ها توسط گوه‌هاي چوبي    213
شکل۴-۵۰حرارت دهي الكتريكي ريل‌ها (۱۷ درجه سانتيگراد)    214
شکل۴-۵۱اجراي ماده مركب الاستيك درون شيار ريل    214
شکل۴-۵۲خط بتني پس از تكميل    215
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت كاهش ميزان صداي توليدي    215
شکل۴-۵۴  ريل ضد صداي SA 42    216
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    217
شکل۴-۵۶ميلگردهاي تقويتي درون دال مورد استفاده سيستم خط ريل مدفون تراموا    217
شکل۴-۵۷  نمايي هنري از سيستم خط عرشه‌اي    218
شکل۴-۵۸خط آزمايشي در روتردام    219
شکل۴-۵۹طراحي اصلاح شده خط با دال و طراحي اوليه    220
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاري ديناميك در فولاد‌هاي تقويتي    221
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتني    222
شکل۴-۶۲تغيير مكان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    223
شکل۴-۶۳تصويري از سيستم خط قابي شكل Cocon    226
شکل۴-۶۴جزييات تراورس H‌شكل مورد استفاده در خط Cocon    227
شکل۴-۶۵جزييات ريل قاشقي ، تسمه دو لايه CDM‌، و پر كننده‌هاي جان ريل    228
شکل۴-۶۶ريل با تكيه‌گاه پيوسته مورد استفاده توسط Phoenix    229
شکل۴-۶۷نصب پر كننده‌هاي جان    229
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجراي روسازي آسفالتي    230

۴-۶۹ تصويري از سيستم ونگارد پاندرول    231
شکل۴-۷۰سيستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتني    232
شکل۴-۷۱سيستم KES از حين آزمايشات آزمايشگاهي    233
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زير اساس EPS    234
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ريل مدفون تحت بار استاتيكي ۲۵/۱۱ كيلو نيوتن    235
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فركانس يك خط با ريل مدفون براي ۳ زير اساس متفاوت ، x= 0.25 m    236
شکل۴-۷۵خط شامل پلاك‌هاي بتني    239
شکل۴-۷۶مقتضيات لايه‌هاي تكيه‌گاهي غير متصل (unbound)    244
شکل۴-۷۷صول تقويت خاك توسط آهك    245
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضاي آزاد مورد نياز    246
شکل۴-۷۹انتقال توسط لايه مياني الاستيك – پلاستيك  در سيستم رهدا    249
شکل۴-۸۰انتقال بين دو سازه با دال پيش‌ساخته    250
شکل۴-۸۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    251
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجراي خط با دال بتني    253
مؤلفه‌هاي اجرايي خط بالاستي و با دال بتني    255
شکل۴-۸۳ كمينه عرض و زاويه توزيع بار براي ساخت خطوط بدون بالاست    258
شکل۴-۸۴دسته بندي انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    260
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    262
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      264
1-1-1    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN كه از تراورس دو بلوكه استفاده مي شود    267
1-1-2    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    268
1-1-3    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس هاي دو بلوكه    270
1-1-4    شکل۴-۹۰مقطع عرضي روش ساخت SATO    272
1-1-5    شکل۴-۹۱: تراورس Y    273
1-1-6    شکل۴-۹۲ نماي روبرو و بالاي تراورس Y    275
1-1-7    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    277
1-1-8    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    279
1-1-9    شكل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    280
1-1-10    شكل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    281
1-1-11    شكل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    284
1-1-12    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    285
1-1-13    شكل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    286
1-1-14    شكل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    287
1-1-15    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    288
1-1-16    شكل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    291
1-1-17    شکل۴-۱۰۳تراورس قابي    294
1-1-18    شکل۴-۱۰۴خطوط نردباني شکل    298
 
چکیده
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از ديد مهندسي محض ، هر دو سيستم خط بالاستي و خط با دال بتني به طور تقريبي قادر به برآورده‌سازي و ارضاي تمامي نيازها و خواسته‌هاي كاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسيار حدي و خاص يكي از دو سيستم روسازي خط قابل حذف هستند. عموما معيار تجاري و اقتصادي قضيه به عنوان معيار تعيين‌كننده مطرح مي‌شود. در بسياري از موارد كه هزينه طول عمر روسازي راه‌آهن مد نظر قرار مي‌گيرد
 اگرچه بيشتر خطهاي راه آهن موجود بيشتر از سيستم سنتي خط با بالاست استفاده ميكنند، اقدامات اخير ميل هرچه بيشتر به سوي خطوط بدون بالاست دارد . مزاياي اصلي خط با دال عبارتند از : نگهداري كمتر، آماده به كاري بيشتر، ارتفاع كمتر سازه و وزن كمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روي سيكل عمر نشان داده اند ديدگاه ارتفاع خطوط با دال ميتوانند بسيار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربيات در بهره برداري از خطوط سريع السير نشان دادند كه خطوط با بالاست نسبت به نگهداري حساس تر هستند. در موارد خاص به دليل پرتاب شدن بالاست در سرعتهاي بالا، آسيبهاي جدي ميتواند به چرخ و ريل وارد آيد. اين امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
 بخشهاي ساخته شده خط با دال بتني ، نياز به نگهداري اندكي از خود به نمايش گذاشتند. كيفيت سير بيشتر براي مسافران به همراه آماده‌بكاري خط ، از مزاياي خط با دال بتني محسوب مي‌شود.
اگر پايداري خط به كمك يك دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداري بسيار پائين مي آيد و گاهي نيز صفر نزديك مي گردد. اگرچه تجربيات كلي در رابطه با نگهداري خط بتني ، بسيار ارضا كننده هستند
، خطوط با دال بتني داراي مزاياي ديگري بر خطوط بالاستي هستند. در برخي از اين مزايا فهرست‌وار بيان شده‌اند:
•      هزينه سرمايه‌گذاري اوليه با در نظر‌گيري تاثير آنها در طرح هندسي مسير و ابنيه فني ،
•     بارهاي كوچكتر ديناميكي يا استاتيكي اعمالي به بستر خاكي ناشي از خاصيت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزايش دوره سرويس  خط به دو يا سه برابر خطوط بالاستي ،
•     ايمني بالاتر بهره‌برداري از خط به علت مقاومت بيشتر جانبي و عرضي خط،
•      كاهش فرسايش آلات ناقله ناشي از كيفيت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهاي Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گيري عادي  و با تبع آن صرف‌جويي هزينه قابل ملاحظه ،
افزايش آماده‌بكاري و كاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل كمتر عمليات نگهداري
                                                
با توجه به مقايسه ارقام هزينه كل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله عليرغم آنكه هزينه اوليه احداث بسترهاي بتني ۱۰درصد بيشتر از بسترهاي بالاستي مي باشد ليكن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزينه طرح در بسترهاي بتني بسيار مقرون به صرفه و اقتصادي مي باشد به صورتي كه هزينه بسترهاي بالاستي تقريباً در حدود ۱۸ برابر هزينه بسترهاي بتني مي باشد.
 
مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلي در سطح كشور و تغيير جهت به سمت سيستم هاي حمل و نقل عمومي و بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي و به صورت ويژه حمل و نقل ريلي درون شهري بررسي و جايگزيني سيستم هاي روسازي بالاستي با سيتمهاي جديدتر و كاراآتر غير قابل اجتناب مي باشد با توجه به رويكرد دولت مبني بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد كيلومتر شبكه حمل و نقل ريلي داخل شهري و همچنين سيستم هاي سرسيع السير ريلي برون شهري ضرورت مطالعه و ترويج روسازي هاي بتني در حمل و نقل ريلي اجتناب ناپذير مي باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازي در حمل و نقل ريلي در جوامع علمي و بويژه در كشور ايران به نوعي خلاء و فقدان اطلاعات علمي و مدرن درباره اين موضوع كاملاً مشهود مي باشد. با توجه به سابقه طولاني مدت روسازي بالاستي در سيستم راه آهن كشور و همچنين عدم اطلاع كافي و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمي درباره روسازي بتني باعث عدم استفاده گسترده از اين سيستم در سطح كشور گرديده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویكرد فوق الذكر و احساس فقر شديد علمي در اين زمينه نسبت به كاوش و تحقيق در اين مورد بمنظور استقبال بيشتر از اين نوع روسازي قدم بردارد. اميد است اين پايان نامه موفق به گشايش و باز نمودن گوشه اي از مشكلات اين صنعت عظيم گردد. اهميت استفاده از روسازي هاي بتني هنگامي مشهود مي گردد كه مواد زير مورد توجه قرار گيرد و ۱- پايداري و استحكام فوق العاده خط در برابر نيروي استاتيكي و ديناميكي وارده از طرف قطار ۲- هزينه هاي تعمير و نگهداري بسيار پائين در مقايسه با روسازي بالاستي ۳- عدم انحرااف روسازي هاي بتني از شرايط ابده آل بهره برداري در مقايسه با روسازي هاي بالاستي و بسياري از مزاياي ديگر كه در طول پايان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره اي از معايب نيز بدين سيستم وارد مي باشد كه به موقع بیان خواهد گرديد. در حدود ۳۰ سال پيش مهندسان راه‌آهن اروپا در كشورهايي با راه‌آهن پيشرفته اقدام به بررسي سيستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن براي حركت قطارها با سرعت بالاتر از  200 km/h نمودند.
تمركز اصلي آنها بر اين موضوع بود كه آيا امكان تعمير و نگهداري خطوط با بالاست به اندازه كافي قبل از اينكه توسط اثرات شديد عملكرد قطارهاي سريع‌السير سست شوند وجود دارد يا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصميم گرفت از خطوط با بالاست بر پايه تئوري جديد ( بهينه سازي خطوط با بالاست با توجه به نيازهاي تعميرات و نگهداري) استفاده نمايد. متصديان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتي در اين زمينه داشتند. در فرانسه تصور مي‌شد كه بهره‌برداري در سرعت بالاتر از ۲۰۰ km/h روي خطوط با بالاست نيز امكان پذير است ، ولي آلماني‌ها بر اين عقيده بودند كه اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت ۲۰۰km/h را جواب ميدهد ولي براي سرعت‌هاي بالاتر از آن بايد از خطوط با دال بتني استفاده شود .
در سال۱۹۸۸ ، ICE  آلمان به سرعت ۴۰۷ km/h دست يافت و در ۱۹۹۰ ، TGV فرانسه به ركورد ۵۱۵km/h  دست يافت . هر دو ركورد برروي خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترين سرعت در آن زمان ۴۲۵km/h  بود كه در سال ۱۹۹۳ روي خطوط با دال بتني به دست آمده بود. سيستم رهدا ۲۰۰۰ براي اولين بار در July 2000 به عنوان قسمتي از خط سريع السير بن Leipzig و Halle بكار رفت .
روسازه سيستم رهدا ۲۰۰۰نيازمند به يك بستر بدون نشست مي باشد چرا كه ميله هاي تقويتي آن كه در مركز دال بتني قرار داده شده اند بيشتر به منظور مرتب كرده و منظم كردن برخي تركها و انتقال نيروي جاني ايفاي نقش مي كند كه تابه منظور ايجاد يك دال سخت (مقاوم در براي خمش)
در ژاپن تجربيات تلخ خط ۵۱۶ كيلومتري توكايدو  كه در سال ۱۹۶۴ افتتاح گرديد اين خط در ابتدا داراي خط بالاستي بود و مشكلات عديده‌اين سيستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهاي پيش ساخته گشت.
خط شينكانسن ژاپني ها يك خط با دال بتني است كه از يك لايه زيرين تثبيت شده با سيمان (بستر بتني) تشكيل شده است. ميله‌هاي استوانه‌اي بتني  براي جلوگيري از حـركت طـولي و عـرضي ، و بتن هاي مسلح پيش تنيده با ابعاد ۱۹/۰*۳۴/۲*۹۳/۴ (متر) در خطوط عادي و با ضخامت تنها ۱۶/۰ متر در تونلها
 راه‌ها به منزله‌ي رگ‌هاي حياتي يك كشور مي‌باشند و تپش منظم قلب يك سرزمين در اثر عبور بدون وقفه خون در شريان‌هاي آن است. فقط زماني يك كشور به پويايي و تكامل مي‌رسد كه انسان، كالا و مواد توليدي منظم و تحت برنامه‌اي صحيح جابجا شوند. يك سيستم حمل و نقل كارآ به‌عنوان يكي از مهم‌ترين پيش‌نيازهاي اساسي توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همين منظور منابع مالي و انساني قابل توجهي براي ساخت و ارتقاي شبكه‌ي حمل و نقل اختصاص مي‌يابد. شبكه‌ي ريلي به دليل امتيازهايي مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالاي جابجايي مسافر و كالا، راحتي و ايمني از سوي برنامه‌ريزان و مديريت كلان كشورها مورد توجه ويژه قرار دارد. به منظور ارتقاء كيفيت خطوط راه‌آهن در سال‌هاي اخير استفاده از مسير دالي شكل (Slab Track) در روسازي راه‌آهن به دلايل زير گسترش فراواني يافته است:

۱)     ارتقاء ايمني در مسير حركت قطارها
۲)     كاهش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري
۳)     افزايش سرعت قطار
۴)     كاهش آلودگي صوتي
۵)     از بين بردن خط پرتاب مصالح بالاست.
روسازي بدن بالاست به دو روش پيش‌ساخته و در جا  اجراء مي‌شوند. با توجه به بررسي نتايج هزينه‌هاي مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شيوه فاقد بالاست و خطي كه بر بالاست احداث مي‌شود، انجام شده است. به اين نتيجه مي‌رسيم كه شيوه بدون بالاست اقتصادي‌تر مي‌باشد. بنابراين منطقي است كه با استفاده از تكنولوژي اجراي سيستم بدون بالاست هم هزينه عمليات اجرايي را كاهش دهيم و هم از مزاياي ذكر شده در بالا بهره‌مند گرديم.
ابتدا به كلياتي راجع به تاريخچه‌اي از راه‌آهن و سپس به روش سنتي استفاده از بالاست در روسازي راه آهن پرداخته مي‌شود و سپس چند روش رايج در روسازي بدون بالاست مورد بررسي قرار مي‌گيرد و در پايان مقايسه‌اي بين اين روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتداي فعاليت‌هاي بشري تا به امروز، حمل و نقل ايمن و سريع انسان و كالا هدف هميشگي هر جامعه‌ي سازمان يافته‌اي بوده است. تحولات اساسي شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپيما. راه‌آهن به شكل امروزي براي اولين بار دراوايل قرن نوزدهم و در معادن انگليس ظاهر شد. خصوصيت اصلي آن تأمين حركت هدايت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوري‌كه تنها يك درجه آزادي را براي وسيله نقليه ريلي فراهم مي‌آورد.
به‌هرحال پيشتازان راه‌آهن امروزي خيلي زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حركت گاري‌ها و واگن‌ها بر روي ريل‌هاي فلزي در يك نقاشي مربوط به سال ۱۵۵۰ ميلادي كه در شهر باسل سوئيس پيدا شده و روش‌هاي حمل و نقل در معادن آلسس را نشان مي‌دهد، به تصوير كشيده شده است. حركت هدايت شده گاري‌ها به طور كلي، آن‌گونه كه از شيارهاي ايجاد شده روي سنگ‌فرشها براي تسهيل و تسريع حركت گاري‌ها برمي‌آيد، درزمان رمي‌ها نيز شناخته شده بود.
در مونت پنتلي نزديك آتن، كه سنگ هاي مرمر سفيد براي پارتنن و ساير بناهاي تاريخي از آن‌جا تأمين شده است، شيارهاي عميق موجود در زمين‌هاي صخره‌اي روش‌هاي مورد استفاده توسط يوناني‌هاي باستان براي انتقال تخته سنگ‌هاي مرمرين به محل‌هاي ساخت را آشكار مي‌كند علاوه بر اين، آن‌گونه كه بعضي از نويسندگان گفته‌اند، حركت هدايت شده با قراردادن ناوداني‌هاي چوبي بر روي راه‌هاي لجن‌زار و هدايت كالسكه‌ها در يونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناوداني براي عبور يك كالسكه كافي به نظر مي‌رسيد و زماني كه دو كالسكه از روبه‌رو به يكديگر مي‌رسيدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهي پيرتر راه مي‌داد. نقل شده است كه در يك چنين حالتي اوديپ از راه دادن به راننده پيرتر كه از جهت مقابل مي‌آمد، سرباز زد و او را كشت، غافل از اين كه او پدرش لئوس بود.
خصوصيات راه‌آهن
راه‌آهن داراي ويژگي‌هاي زير است:
–    چرخش چرخ‌هاي با طوقه فلزي روي دو راه باريك فلزي كه ريل ناميده مي‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت كمي كه در برابر چرخش ايجاد مي‌كند (كم‌تر از ۳ كيلوگرم براي هر تن) موجب مي‌شود كه مي‌توان براي هر واحد توان مفروض بارهاي به مراتب زيادتري با راه‌آهن در مقايسه با جاده حمل كرد. تنها چيزي كه ظرفيت قطارها را محدود مي‌كند، مقاومت بست‌هاي بين واگن‌ها توزيع شده‌اند قطارهاي به وزن تا ۴۰۰۰ تن در راه‌آهنهاي اروپا و آمريكا رفت و آمد مي‌كنند، و حتي مي‌توان قطارهاي به گنجايش ۱۵۰۰۰ تن براي حمل سنگ‌هاي معدني به راه انداخت كه بيش از دو راننده لوكوموتيو لازم نداشته باشند.
–    هدايت دقيق لوكوموتيو و واگن‌ها كه به وسيله شكل خاص قارچ ريل و شكل طوقه چرخ صورت مي‌گيرد و اين امكان را مي‌دهد كه از تمام عرض زيربناي راه يا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده كامل گردد، زيرا فاصله عرضي دو قطار سريع را كه در جهت‌هاي مختلف حركت مي‌كنند مي‌توان به حداقل كاهش داد (مثلاً به ۲۰ سانتي‌متر براي قطارهايي كه ۱۵/۳ متر عرض دارند و هريك با سرعت ۱۴۰ كيلومتر در ساعت حركت مي‌كنند)
–    رفت و آمد قطارها به علت وجود ريل‌ها فقط يك درجه آزادي بيشتر ندارد (حركت طولي) و بنابراين راه‌آهن از هر وسيله ديگري براي بهره‌برداري خودكار (اتوماتيك) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشيب خيلي حساسيت دارد و ساختمان آن خاك‌ريزي و خاك‌برداري و پل و تونل‌هاي زياد و پرخرجي را ايجاب مي‌كند. ولي اين مخارج زياد فقط خاص راه‌آهن نيست. تجربه نشان مي‌دهد كه در شرايط مساوي يك بزرگراه چهارخطه (۲×۲خطه) در حدود ۵۰ درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام مي‌شود.
امتيازهاي راه‌آهن
خصوصيات ذكر شده در بالا به راه‌آهن امتيازهايي مي‌دهند كه عبارتنداز:
سرعت، ايمني، نظم در ساعات رفت و آمد، دبي و راحتي
سرعت:
بررسي سرعت حركت قطارها در اروپاي غربي نشان مي‌دهد كه بيشتر شهرهاي آن با سرعت متوسطي بيش از ۱۲۰ كيلومتر در ساعت با يكديگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهاي بسيار سريع T.G.V قطارهاي سريع معمولي با سرعت‌هاي متوسطي در حدود ۱۴۰ تا ۱۶۰ كيلومتر در ساعت بين شهرهاي مختلف آن رفت و آمد مي‌كنند زمان پيمودن هر مسير براي قطارهاي معمولي (غيرسريع) حدود ۵ تا ۱۵% بيشتر از زمان‌هاي حساب شده براي قطارهاي سريع است. سرعت حداكثر براي قطارهاي باري سنگين برحسب مورد برابر ۹۰ تا ۱۲۰ كيلومتر در ساعت است.
–         ايمني
راه‌آهن مطمئن‌ترين وسيله‌ي ترابري است. آمار نشان مي‌دهد كه به طور متوسط تلفات در راه‌آهن از يك كشته براي هر ميليارد مسافر كيلومتر هم كم‌تر است. در صورتي كه اين رقم براي جاده بيش از ۱۰۰ و براي هواپيما در حدود ۲۵ است.
نظم
راه‌آهن بدون شك منظم ترين وسيله حمل و نقل است. درواقع جز در موراد بسيار استثنايي تغييرات شرايط جوي بر آن بي‌اثر است و قطارها مجبور نيستند كه به علت بدي هوا يا كمي ديد مسيرشان را در طول راه عوض كنند. آمار مربوط به كشورهاي اروپاي غربي نشان مي‌دهند كه نسبت درصد قطارهاي خطوط بين شهري كه بيش از ۱۵ دقيقه تأخير دارند از ۲% كم‌تر است. براي قطارهاي حومه تأخيرهاي بيش از ۵ دقيقه از ۱% هم كم‌ترند.
ظرفيت
راه‌آهن مناسب‌ترين وسيله براي انتقال تعداد زيادي مسافر يا حمل مقدار قابل ملاحظه‌اي بار است. دبي يا ظرفيت حمل در ساعت يك راه‌آهن تابع ظرفيت و فركانس (تعداد در ساعت) قطارهايي است كه در روي آن حركت مي‌كنند. براي يك قطار بين شهري اگر فقط جاهاي نشسته را به حساب آوريم، و قطارها داراي واگن‌هاي درجه ۱ و ۲ اروپايي يعني كوپه‌هاي ۶ نفره و ۸ نفره باشند، ظرفيت هر قطار با ۱۳ يا ۱۴ واگن مسافري درحدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ نفر است و دبي حاصل از آن اگر هر ۳ دقيقه يك قطار حركت كند، ۲۰۰۰۰ تا ۲۲۰۰۰ نفر در ساعت و در هر جهت است.
براي قطارهاي حومه ظرفيت با توجه به جاهاي ايستاده مي‌تواند به ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ نفر و حتي به ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ نفر هم همان‌طور كه در خطوط حومه جنوب شرقي پاريس و خط سريع ناحيه‌اي  (R.E.R.) اين شهر متداول است، برسد و چون فركانس قطارهاي حومه را مي‌توان به آساني به ۲۴ قطار در ساعت يعني يك قطار هر دو دقيقه و نيم افزايش داد. از اين اعداد دبيي برابر ۶۰۰۰۰ مسافر در ساعت حاصل مي‌شود. مطالعاتي كه در سال‌هاي اخير صورت گرفته است، نشان مي‌دهند كه مي‌توان به كمك دستگاه‌هاي خودكار و اطاق فرمان مركزي فركانس را به ۳۰ قطار درساعت و حتي بيشتر افزايش داد. به اين ترتيب توجه مي‌كنيم كه وقتي تعداد مسافريني كه بايد جابجا شوند، زياد است، دبي نقش مهمي را به نفع راه‌آهن ايفا مي‌كند. به عنوان مثال ايستگاه حومه شين ژوكو (Shinjuku) توكيو يا ايستگاه حومه سن‌لازار (Saint-Lazard) پاريس هريك در دو ساعت ازدحام ترافيكي در حدود سيصد هزار مسافر را تحمل مي‌كنند.
مساله رفت و آمد مسافرين بين شهرهاي بزرگ و حومه آن‌ها را نمي‌توان به آساني جز به وسيله قطار شهري موجود است و در حدود ۴۰ شهر ديگر هم از جمله تهران طرح‌هاي احداث مترو در دست اجرا يا در مرحله مطالعه‌اند.
درخطوط بين شهري هم راه‌آهن توكايدو و در طول ۵۱۳ كيلومتر از مناطقي با جمعيت كل ۶۰ ميليون نفر مي‌گذرد و ترافيك ساعتي آن در حدود ۵۰۰۰ نفر در هر جهت است.
در مورد كالا هم راه‌آهن بعد از راه‌هاي آبي مناسب‌ترين وسيله براي حمل و نقل بار به مقدار زياد است و به اين دليل است كه از نيمه دوم قرن بيستم به بعد در بسياري از كشورهاي در حال توسعه آفريقا، آسيا و آمريكاي جنوبي خطوط راه‌آهني براي حمل مواد معدني ساخته يا بازسازي شده‌اند.
راحتي
آمار و تجربيات متفاوت نشان مي‌دهند كه در زمان مساوي كم‌ترين خستگي در مسافرت يا راه‌آهن به وجود مي‌آيد، زيرا وجود امكانات رفاهي بسياري از نيازهاي مسافرين رابرآورده مي‌كند.
-عصر طلايي راه‌آهن
توسعه راه‌آهن به نحو شگفت‌انگيزي تحت تأثير انقلاب صنعتي، كشف قوه بخار و بهره‌برداري وسيع از معادن زغال سنگ و سنگ‌آهن قرار گرفت. اولين خطوط راه‌آهن در كشورهاي اروپايي حدود سالهاي ۱۸۳۰ به كار افتاد و شبكه‌هاي راه‌آهن در اوايل قرن بيستم به حداكثر تراكم خود رسيد. عاملي كه باعث رشد سريع راه‌آهن گرديد، سرعت زياد (با استانداردهاي آن زمان) بود كه ارتباطات سريع را باعث مي‌شد. موتورهاي بخار در مراحل آزمايشي عملكردهاي شگفتي را نشان مي‌دادند. سال ۱۸۳۵ سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت در انگلستان، سال ۱۸۹۰ سرعت ۱۴۴ كيلومتر در ساعت در فرانسه، سال ۱۹۳۰ سرعت ۲۱۳ كيلومتر در ساعت در آلمان. اگرچه حداكثر سرعت در عمل بسيار كمتر بود (  تا  سرعت آزمايشي)، ولي به رشد سريع حمل و نقل ريلي كمك زيادي نمود.
به‌كارگيري توان كشش برقي در اوايل قرن بيستم توسعه بيشتر راه‌آهن را مسير ساخت، در حالي‌كه توسعه ارسال علايم و كنترل از راه دور به صورت مركزي قبل از جنگ جهاني دوم چهره امروزي راه‌آهن را در سال‌هاي ۱۹۵۰ ترسيم نمود.
-راه‌آهن و ساير سيستم‌هاي حمل و نقل رقيب
به‌هرحال زمان تغيير كرده است و آن چيزي كه در اوايل قرن بيستم بسيار جذاب بود، به زودي از مطلوبيت كم‌تر و كم‌تري برخوردار گرديد. هواپيماها و اتومبيل‌هاي شخصي در حال ارائه خدمات حمل و نقلي در مقياس‌هاي مختلف بودند. تحت تأثير فشار ناشي از رقابت، راه‌آهن نيز به اجبار بايد راه توسعه و نوگرايي را در رابطه با سرعت،‌كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل، سازمان‌دهي بهتر و بهبود خدمات ارائه شده انتخاب مي‌نمود. بنابراين به دوران راه‌آهن‌هاي سريع‌السير حركت با سرعت‌هاي ۲۵۰ تا ۳۰۰ كيلومتر در ساعت (سرعت ۵۱۵ كيلومتر در ساعت در سال ۱۹۹۰ توسط راه‌آهن فرانسه در مراحل آزمايشي تجربه شد)، حمل و نقل تركيبي (تركيب حمل و نقل جاده‌اي و راه‌آهن) جابجايي حجم زياد مسافر و كالا (خدمات ترددي و بار (بارهاي فله) مي‌رسيم.
با اين وجود، همگام با راه‌آهنهاي سنتي (كه براساس تماس فلز و فلز قرار دارد)، از اواسط سال‌هاي ۱۹۷۰ تجارب مختلف براي توسعه تكنيك‌هايي كه با حفظ حركت هدايت شده (مانند راه‌آهن) بتوان از هرگونه تماس مستقيم وسيله در حال حركت و زيرسازه نگه‌دارنده اجتناب نمود، شروع گرديد. اين كوشش‌هاي شامل قطار هوارو مي‌شود، كه در مراحل آزمايشي سرعت‌هايي در حدود ۴۲۲ كيلومتر در ساعت را براي قطار هوارودر سال ۱۹۶۹ و ۶۰۰ كيلومتر در ساعت را براي قطار مغناطيسي در سال ۱۹۹۱ به ارمغان آورد.
-تحول در سازمان راه‌آهن‌ها
تشكيلات شركت‌هاي راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم به صورت فعاليت‌هاي كوچك تجاري خصوصي شروع گرديد. اهميت استراتژيك راه‌آهن كشورهاي مختلف از نظر اقتصادي و امنيتي، و هم‌چنين كسري‌هاي اقتصادي به وجود آمده، بين سال‌هاي ۱۹۳۵ تا ۱۹۶۰ بسياري از دولت‌ها را به سمت ملي كردن راه‌آهنهاي خود سوق داد. بنابراين، بعد از سالهاي ۱۹۵۰ بسياري از راه‌آهنها جزئي از تشكيلات مديريتي دولتي شدند. اين مساله از يك طرف توسعه سازمان يافته حمل و نقل ريلي را در مقياس ملي، و از طرف ديگر عدم تمايل و بي‌تفاوتي نسبت به نوگرايي و در نتيجه افزايش زيان‌هاي اقتصادي را به دنبال داشت (سال‌هاي ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰)
توسعه بازار حمل و نقل در اواخر سالهاي ۱۹۸۰ (يعني آزادسازي تدريجي فعاليت‌هاي حمل و نقلي از چهارچوب قانوني كه بيش از سه دهه در محدوده آن عمل مي‌شد)، سازمان‌هاي راه‌آهن را وادار ساخت تا در سازمان‌دهي خدمات حمل و نقلي خود كاهش هزينه‌هاي حمل و نقلي، استفاده از فن‌آوري جديد، به‌كارگيري بهتر برتري‌هاي خود و نوگرايي  به منظور داشتن توان رقابت در بازار حمل و نقل، انعطاف‌پذيري بيشتري نشان دهد. از همان سال‌ها بعضي از كشورها مانند ژاپن، انگلستان، سوئد و … خصوصي‌سازي راه‌آهنهاي ملي خود را شروع كرده بودند از نقطه نظر بازار حمل و نقل، هرگونه فن‌آوري و نوسازي تنها به دليل رقابت و كارآيي اقتصادي، در مقايسه با خدمات ارائه شده توسط ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي (جاده‌اي، هوايي) قابل توجيه است

  • بازدید : 39 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی عمران بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی مهندسی عمران و ساختمان بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۳۸ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۷ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۱۷ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی

رشته عمران و ساختمان
عنوان پایان نامه : ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

۱-۱- مقدمه:
سختي و شكل‌پذيري دو موضوع اساسي در طراحي ساختمانها در برابر زلزله‌اند. ايجاد سختي و مقاومت به منظور كنترل تغييرمكان جانبي و ايجاد شكل پذيري براي افزايش قابليت جذب انرژي و تحمل تغييرشكلهاي خميري اهميت دارند. در طراحي ساختمانهاي فولادي مقاوم در برابر زلزله، استفاده از سيستمهاي قابهاي مقاوم خمشي MRF ، قابهاي با مهاربند همگرا  CBF و قابهاي با مهاربند واگرا  EBF رايج است.
قابهاي مقاوم خمشي MRF ، شامل ستونها و تيرهايي است كه توسط اتصالات خمشي به يكديگر متصل شده‌اند. سختي جانبي اين قابها به سختي خمشي ستونها، تيرها و اتصالات در صفحه خمش بستگي دارد. در طراحي اين قابها فلسفه تير ضعيف و ستون قوي حاكم است. اين امر ايجاب مي‌كند كه تيرها زودتر از ستونها تسليم شوند و با شكل پذيري مناسب خود، انرژي زلزله را جذب و مستهلك كنند و اتصالات دربارهاي حدي با شكل ‌پذيري غيرارتجاعي مناسب خود، قابليت تحمل تغيير شكلهاي خميري را بالا ببرند.اين قابها داراي شكل پذيري مناسب  ولي سختي جانبي كمتري هستند(شكل۱-۱ ).

 
شكل ۱ – ۱ – قابهاي مقاوم خمشي [۱]

قابها با مهاربند همگرا  CBF ، در برابر زلزله از نظر سختي، مقاومت و كنترل تغييرمكانهاي جانبي در محدوده خطي داراي رفتار بسيار مناسبي‌اند، ولي در محدوده غيرارتجاعي به علت سختي جانبي مهاربندها، قابليت جذب انرژي كمتري دارند و در نتيجه داراي شكل پذيري كمتري‌اند. قابهاي با مهاربند همگرا شكلهاي مختلفي دارند كه در آئين نامه ۲۸۰۰ ايران برخي از آنها معرفي شده است. در اين قابها برش وارده در ابتدا توسط اعضاي قطري جذب شده و سپس مستقيماً به نيروي فشاري و كششي تبديل شده و به سيستم قائم انتقال مي‌يابند (شكل ۱-۲  ) .

 
شكل ۱-۲ – قاب با مهار بند هم محور [۱]

در قابهاي با مهاربند واگرا  EBF ، عضو قطري بصورت برون محور به تير كف متصل مي‌گردد. در محل اتصال تير و ستون و مهاربند مقداري خروج از مركزيت ايجاد مي‌شود به نحوي كه تير رابط توانايي تحمل تغيير شكلهاي بزرگ را داشته باشد و همانند فيوز شكل پذير عمل كنند (شكل ۱-۳  ).

 
شكل ۱-۳ –  نمونه‌هايي از قابهاي خارج از مركز [۲]

لذا يكي از اهداف اصلي در طراحي اين قابها در برابر زلزله، جلوگيري از كمانش مهار بندها از طريق بوجود آمدن مفاصل پلاستيك برشي و خمشي در تيرهاي رابط مي‌باشد. قابهاي با مهاربند واگرا  از قابليت هر دوي قابهاي مقاوم خمشي و قابهاي با مهاربند همگرا  بهره گرفته‌اند و بنابراين سختي و شكل پذيري مناسب را به صورت توام تامين مي‌كنند. تعيين صحيح طول تيرهاي رابط و طراحي مناسب آنها بسيار حائز اهميت‌اند. اگرچه قابهاي EBF داراي رفتار بسيار مناسبتري‌اند، ولي با تسليم تير رابط در اثر بارهاي زلزله، خسارات جدي به كف وارد خواهد شد و چون اين عضو به عنوان يك عضو اصلي سازه‌اي محسوب مي‌شود، ترميم سازه نيز مشكل خواهد بود. اين موضوع و گسترش مفاصل پلاستيك به تيرها و سپس به ستونها در قابهاي EBF ، تمايل به يافتن سيستمهاي جديد مقاوم در برابر زلزله با رفتار مناسبتر از لحاظ شكل پذيري و سختي جانبي را افزايش مي‌دهد. در اين راستا تلاشهاي صورت گرفته ، منجر به پيشنهاد سيستمي به نام مهاربند زانويي KBF شده است [ ۳ ] ( شكل۱-۴ ) .
در اين سيستم وظيفه تامين سختي جانبي به عهده مهاربند قطري بوده كه حداقل يك انتهاي آن به جاي اتصال به محل تلاقي تير و ستون، به ميان يك عضو زانويي متصل است و دو انتهاي اين عضو زانويي به تير و ستون اتصال دارد.

 
شكل ۱-۴ – قاب با مهاربند زانويي

در واقع با وارد آمدن نيروي مهاربند به اين عضو، سه مفصل پلاستيك در دو انتها و محل اتصال آن به مهاربند تشكيل مي‌گردد و باعث جذب و استهلاك انرژي زلزله خواهد شد. از آنجا كه در اين سيستم پيشنهادي، مهاربندهاي قطري براي عدم كمانش طراحي نمي‌گردند، رفتار آن تحت بار رفت و برگشتي، بسيار شبيه رفتار سيستم مهاربند ضربدري يا همگرا بوده و منحني رفتار هيسترزيس آن به صورت ناپايدار و نامنظم بوده و سطح خالص زير منحني، كاهش مي‌يابد. بنابراين قادر به جذب انرژي زيادي نيست.
به همين دليل در تكميل اين سيستم پيشنهاد گرديد [۴] تا همانند مهاربند واگرا EBF ، عضو مهاربندي براي عدم كمانش و تسليم، طراحي گردد. در اين صورت مي‌توان تنها از يك عضو مهاربندي استفاده كرد.
هدف نهايي در طرح و كاربرد اين سيستم اين است كه در پايان زلزله وارده، تنها عضو زانويي دچار تسليم و خرابي شده باشد و قاب و مهاربند آن همچنان ارتجاعي مانده و دچار كمانش يا تسليم نگرديده باشد تا بتوان تنها با تعويض عضو زانويي، مجدداً سيستم را مورد استفاده قرار داد.
در ادامه برخي از مفاهيم لرزه‌اي و همچنين سيستمهاي مختلف مهاربندي جانبي سازه‌ها با بيان ويژگيهاي آنها به طور مختصر بيان خواهد شد. سپس به بررسي بيشتر سيستم مهاربندي جانبي زانويي خواهيم پرداخت و بهترين نمودار براي ابعاد هندسي اين سيستم كه سختي و شكل‌پذيري توام را نتيجه دهد، معرفي خواهيم نمود.

فهرست  مطالب
فصل اول:
۱-۱- مقدمه    2
1-2- شكل پذيري سازه ها     4
1-3- مفصل و لنگر پلاستيك     5
1-4- منحني هيستر زيس و رفتار چرخه اي سازه ها     6
1-5- مقايسه رفتار خطي و غير خطي در سيستمهاي سازه اي     7
1-6- ضريب شكل پذيري     8
1-7- ضريب كاهش نيروي زلزله در اثر شكل پذيري سازه     9
1-8- ضريب اضافه مقاومت     10
1-9- ضريب رفتار ساختمان     10
1-10- ضريب تبديل جابجايي خطي به غير خطي     12
1-11- سختي     12
1-12- مقاومت     12
1-13- جمع بندي پارامترهاي كنترل كننده     12
فصل دوم :
۲-۱-۱- قاب فضايي خمشي     14
2-1-2- تعريف سيستم قاب صلب خمشي     14
2-1-3- رفتار قابهاي خمشي در برابر بار جانبي     15
2-1-4- رابطه بار – تغيير مكان در قابهاي خمشي     16
2-1-5- رفتار چرخه اي قابها     16
2-1-6- شكل پذيري قابهاي خمشي     16
2-1-7- مفصل پلاستيك در قابهاي خمشي     17
2-1-8- مشخص كردن لنگر پلاستيك محتمل در مفصل پلاستيك     18
2-1-9- كنترل ضابطه تير ضعيف – ستون قوي                              18
2-1-10- چشمه اتصال     19
2-1-11- اثرات چشمه اتصال بر رفتار قاب خمشي     19
2-1-12- طراحي چشمه اتصال     19
2-1-13- اثرات نامعيني     20
2-2-1- سيستم مهاربندي همگرا     20
2-2-2- پاسخ رفت و برگشتي مهاربندهاي فولادي     21
2-2-3- ضريب كاهش مقاومت فشاري مهاربند     23
2-2-4- رفتار لرزه اي قابهاي فولادي با مهاربندي ضربدري     23
2-2-5- رفتار كششي تنها     24
2-2-6- رفتار كششي – فشاري     24
2-2-7- تاثير ضريب لاغري در رفتار قاب با مهاربندي همگرا     24
2-2-8- سيستم دوگانه قاب خمشي و مهاربندي همگرا     25
2-3-1- سيستم مهاربندي واگرا     25
2-3-2- سختي و مقاومت قاب     26
2-3-3- زمان تناوب قاب     27
2-3-4- مكانيزم جذب انرژي     27
2-3-5- نيروها در تيرها و تير پيوند     29
2-3-6- تعيين مرز پيوندهاي برشي و خمشي     30
2-3-7- تسليم و مكانيزم خرابي در تير پيوند     31
2-3-8- اثر كمانش جان تير پيوند     31
2-3-9- مقاومت نهايي تير پيوند     32
2-4-1-سيستم جديد قاب با مهاربندي زانويي     32
2-4-2- اتصالات مهاربند – زانويي     35
2-4-3- سختي جانبي الاستيك قابهاي KBF    35
2-4-4- اثر مشخصات اعضاء بر سختي جانبي ارتجاعي سيستمهاي KBF    37
2-4-5- رفتار غير خطي مهاربند زانويي تحت بار جانبي     37
فصل سوم :
۳-۱- مقدمه     41
3-2- مشخصات كلي ساختمان     41
3-3- بارگذاري جانبي     44
3-3-1- بارگذاري ثقلي     44
3-3-2- بارگذاري جانبي     45
3-4- تحليل قابها    46
3-5- طراحي قابها     48
3-5-1- كمانش موضعي اجزاء جدار نازك     48
3-5-2- كمانش جانبي در تيرها و كمانش جانبي – پيچشي در ستونها     50
3-6- طراحي قابهاي TKBF    53
3-7- طراحي اعضاي زانويي     54
3-8- طراحي تيرها و ستونها     55
3-9- طراحي اعضاي مهاربندي     55
3-10- طراحي قابهاي EBF    55
3-11- طراحي قابهاي CBF    55
3-12- نتايج طراحي مدلها     56
3-12-1- سيستم TKBF + MRF      56
3-12-2-سيستم EBF + MRF    57
3-12-3- سيستم CBF + MRF    57
3-13- كنترل مقاطع انتخابي با قسمت دوم آئين نامه AISC    58
3-13-1- كنترل كمانش موضعي     58
3-13-2- كنترل پايداري جانبي اعضاي زانويي     58
3-14- بررسي رفتار استاتيكي خطي سيستمهاي KBF و EBF و CBF و مقايسه آنها با يكديگر     58
3-14-1- مقايسه تغيير مكان جانبي مدلها    59
3-14-2-مقايسه پربود طبيعي مدلها    59
3-14-3- بررسي نيروپذيري المانهاي زانويي در قابهاي TKBF    60
3-14-4- بررسي نيروهاي داخلي ايجاد شده در تير كف    61
3-14-5- بررسي نيروي فشاري در اعضاي قطري     63
3-15- بررسي اثر پارامترهاي هندسي قاب روي سختي سيستمهاي KBF    63
3-15-1- بررسي اثر   و   بر سختي ارتجاعي سيستمهاي TKBF    64
3-16- تحليل ديناميكي تاريخچه زماني     81
3-16-1-معادلات تعادل ديناميكي     81
3-16-2- مشخصات ديناميكي قابهاي مورد مطالعه     82
3-16-3- شتاب نگاشتهاي اعمالي     83
3-16-4-نتايج تحليل ديناميكي تاريخچه زماني     92
فصل چهار م :
۴-۱- نتايج     96
4-2- ضوابط طراحي زانويي     97
4-3- پيشنهادات     99
پيوست ۱     100
پيوست ۲    107
پيوست ۳    111
مراجع     118

 
فهرست شكلها

فصل اول :
شكل ۱-۱-  قابهاي مقاوم خمشي     2
شكل ۱-۲- قاب با مهاربند هم محور     2
شكل ۱-۳- نمونه هايي از قابهاي خارج از مركز     3
شكل ۱-۴- قاب با مهاربند زانويي     3
شكل ۱-۵- منحني ايده آل و واقعي نيرو – تغيير مكان يك سيستم     4
شكل۱-۶- تير دو سر مفصل تحت اثر بار افزايشي     5
شكل ۱-۷- منحني نيرو – جابجايي وسط دهانه تير     5
شكل ۱-۸- نمودار تغييرات كرنش در يك مقطع تحت اثر خمش     6
شكل ۱-۹- منحني واقعي كرنش – كرنش فولاد     6
شكل ۱-۱۰- منحني هيسترزيس ايده آل و دو منحني داراي زوال     6
شكل ۱-۱۱- رفتار سازه ها تحت بار دوره اي     7
شكل ۱-۱۲- مقايسه رفتار خطي و غير خطي ايده آل سيستمهاي مقاوم ساختماني     8
شكل۱-۱۳- طيف بازتاب ارتجاعي و غير ارتجاعي با شكل پذيري ثابت     9
شكل ۱-۱۴- تعريف پارامترهاي غير خطي     10
فصل دوم :
شكل ۲-۱- تغيير شكل قاب صلب خمش     14
شكل ۲-۲- تغيير شكل قاب خمشي     15
شكل ۲-۳- روابط بار – تغيير مكان براي قاب خمشي تحت بار ثقلي     16
شكل ۲-۴- روابط بار – تغيير مكان قابهاي خمشي پرتال     16
شكل ۲-۵- روابط شكل پذيري براي قاب خمشي پرتال     17
شكل ۲-۶- مد گسيختگي و تشكيل طبقه نرم     18
شكل ۲-۷- چشمه اتصال     19
شكل ۲-۸- حلقه هاي هيسترزيس قاب مهاربندي همگرا    21
شكل ۱۲-۹- رفتار رفت و برگشتي عضو قطري مهاربند     22
شكل ۲-۱۰- تصوير عضو بادبندي در نواحي مختلف دياگرام شكل۲-۹-    22
شكل ۲-۱۱- تغيير شكل غير متقارن قابهاي با بادبندي همگرا     23
شكل ۲-۱۲- منحني هاي هيستر زيس بادبندهاي با رفتار فقط كششي     24
شكل ۲-۱۳- نمونه اي از منحني هاي هيسترزيس سيستم با بادبندي فشاري – كششي     25
شكل ۲-۱۴- نمونه هايي از قاب هاي خارج از مركز     25
شكل ۲-۱۵- اثر تغيير طول تير پيوند بر سختي قاب     26
شكل۲-۱۶- ارتباط مقاومت نهايي با نسبت       27
شكل۲-۱۷- ارتباط زمان تناوب اصلي با نسبت        27
شكل ۲-۱۸- مكانيسم هاي جذب انرژي در سيستم هاي خمشي و واگرا     28
شكل ۲-۱۹- تغييرات دوران خميري مورد نياز با نسبت       29
شكل۲-۲۰- نيروهاي موجود در تير پيوند قاب واگرا     30
شكل۲-۲۱- نيروهاي موجود در تير رابط     30
شكل ۲-۲۲-انواع قابها با مهاربند زانويي     33
شكل ۲-۲۳- دو نمونه از اتصال بادبند به زانويي     35
شكل ۲-۲۴-انواع قابهاي KBF    36
شكل ۲-۲۵- قاب داراي مهاربند زانويي     37
شكل ۲-۲۶- روند تشكيل مفاصل خميري قابها تحت تاثير زلزله نوغان     38
فصل سوم :
شكل ۳-۱- قاب TKBF    41
شكل ۳-۲- پلان محوربندي     42
شكل ۳-۳- سيستم TKBF+MRF    43
شكل ۳-۴- سيستم EBF+MRF    43
شكل ۳-۵- سيستم CBF+MRF    44
شكل ۳-۶- خلاصه بارگذاري     46
شكل ۳-۷- نيروي محوري در عضو مهاربندي و عضو زانويي     47
شكل ۳-۸- نيروي برشي در عضو زانويي     47
شكل ۳-۹- لنگر خمشي در عضو زانويي     47
شكل ۳-۱۰- كمانش موضعي قوطيهاي جدار نازك     48
شكل ۳-۱۱-نمودار لنگر- انحنا براي تيرستونهاي H با نسبت عرض به ضخامت متفاوت     49
شكل ۳-۱۲- نمودار پسماند تيرستونهاي فولادي H با نسبتهاي مختلف عرض به ضخامت     49
شكل۳-۱۳- نمونه رفتا رلنگر – تغيير شكل براي تيرهاي I تحت لنگر يكنواخت با نسبت      مختلف     50
شكل ۳-۱۴- نمودار لنگر – انحنا براي تيرهاي I با نسبت  مختلف    51
شكل۳-۱۵- نمودار لنگر – انحناي تيرهاي I با نسبت   مختلف تحت لنگر متغير    51
شكل ۳-۱۶- نمونه رفتار تيرستون بال پهن تحت نيروي محوري و لنگر خمشي هنگاميكه حالت تسليم غالب باشد     52
شكل ۳-۱۷- رفتار تيرستونهاي بال پهن كه در صفحه عمود بر محور قوي ناپايدار گرديده‌اند    53
شكل ۳-۱۸- روابط تجربي لنگر – زاويه دوران تيرستونها در معرض ناپايداري جانبي – پيچشي    53
شكل۳-۱۹- نمونه قاب TKBF    65
شكل ۳-۲۰- نمونه قاب CBF    66
شكل ۳-۲۱- نمونه قاب EBF    66
شكل ۳-۲۲- نمونه قاب MRF    66
شكل ۳-۲۳- نمونه قاب  EBF با برون محوري روي ستون    66
شكل ۳-۲۴- نمونه قاب TKBF    67
شكل ۳-۲۵- نمونه قاب     67
شكل ۳-۲۶- رويه براي نسبت      69
شكل ۳-۲۷- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت    قاب TKBF    69
شكل ۳-۲۸- رويه براي نسبت     71
شكل ۳-۲۹- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    71
شكل ۳-۳۰- رويه براي نسبت      73
شكل ۳-۳۱- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    73
شكل ۳-۳۲- رويه براي نسبت      75
شكل ۳-۳۳- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    75
شكل ۳-۳۴- رويه براي نسبت      77
شكل ۳-۳۵- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    77
شكل ۳-۳۶- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    79
شكل ۳-۳۷- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    79
شكل ۳-۳۸- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    80
شكل ۳-۳۹- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    80
شكل ۳-۴۰- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    81
شكل۳-۴۱- نمودار شتاب مولفه طولي ( N16w )  زلزله ۲۵ شهريور ۱۳۷۵ طبس    90
شكل۳-۴۲- نمودار شتاب مولفه طولي زلزله ۱۷ فروردين ۱۳۵۶ ناغان     92
شكل ۳-۴۳- نمودار تغيير مكان – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله طبس    93
شكل ۳-۴۴- نمودار برش پايه – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله طبس    93
شكل ۳-۴۵- نمودار تغيير مكان – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله ناغان    94
شكل ۳-۴۶- نمودار برش پايه – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله ناغان    94
فصل چهارم :
شكل ۴-۱- نمودار ابعاد هندسي بهينه جهت اثر توام سختي و شكل پذيري براي انواع مختلف قاب TKBF    96

  • بازدید : 45 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته کامپیوتر ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد کامپیوتر,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی ارشد کامپیوتر,پایان نامه و پروژه آماده ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته کامپیوتر با عنوان ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته کامپیوتر,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد کامپیوتر به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی کامپیوتر ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس رو برای عزیزان دانشجوی رشته کامپیوتر گرایش نرم افزار قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۲۶۳ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۹ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته کامپیوتر – گرایش نرم افزار
عنوان پایان نامه : ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

چکيده    1
مقدمه    2

فصل اول: کليات معماري سرويس گرا    
1-1) تعاريف اوليه    5
1-1-1) سبک معماري مبتني بر سرويس    5
2-1) اهداف تحقيق    7
3-1) پيشينه تحقيق    8
4-1) روش کار و تحقيق    10
5-1) مقايسه اي بر مدلهاي توسعه وابسته به معماري    11
1-5-1) توسعه مبتني بر object    11
2-5-1) توسعه مبتني بر مؤلفه    12
3-5-1) محاسبات توزيع يافته    13
4-5-1) معماري سرويس گرا    14
1-4-5-1) توسعه مبتني بر سرويس    15
2-4-5-1) قابليتهاي معماري سرويس گرا    17
6-1) مؤلفه هاي SOA    18
7-1) اصول سرويس گرائي
۲۱
۸-۱) سرويس گرائي و تشکيلات سازماني    27
1-8-1) لايه هاي سرويس      29
1-1-8-1) لايه سرويس کاربردي    32
2-1-8-1) لايه سرويس تجاري    34
3-1-8-1) لايه سرويس همنوائي    34
2-8-1) سرويسهاي Agnostic    37

فصل دوم : تحليل مبتني بر سرويس    
1-2) چرخه حيات معماري سرويس گرا    40
2-2) استراتژيهاي تحويل SOA    41
1-2-2) روش پايين به بالا    41
2-2-2) روش بالا به پايين    43
3-2-2) روش Meet-In-The-Middle      45
3-2) تحليل سرويس گرا    47
1-3-2) اهداف تحليل سرويس گرا    47
2-3-2) پروسه تحليل سرويس گرا    48

فصل سوم : الگوها و اصول طراحي    
1-3) نکات قابل توجه طراحي    52
1-1-3) مديريت دانه بندي سرويس و مؤلفه    52
2-1-3) طراحي براي قابليت استفاده مجدد    53
3-1-3) طراحي براي قابليت ترکيب سرويس    54
1-3-1-3) اتصال و همبستگي
۵۴
۲-۳) رهنمودهاي عمومي    55
1-2-3) استانداردهاي نامگذاري     55
2-2-3) طراحي عمليات سرويس به شکلي که ذاتا قابل توسعه باشد    56
3-2-3) تعيين متقاضيان مطرح سرويس    56
3-3) الگوهاي طراحي و انواع معماري    57
1-3-3) الگوها    58
2-3-3) طراحي بنيادي    59

فصل چهارم : راهکار پيشنهادي    
1-4) مرحله ۱ بازبيني لايه بندي سيستم SOA    64
1-1-4) فعاليت ۱ مروري بر استراتژيهاي لايه بندي    64
2-1-4) فعاليت ۲ بازبيني لايه بندي فاز تحليل    66
3-1-4) فعاليت ۳ معرفي لايه هاي تخصصي تر    67
1-3-1-4) لايه داده    67
2-3-1-4) لايه دسترسي سرويس    70
3-3-1-4) لايه تعامل     71
2-4) مرحله ۲ تحليل تغييرپذيري    77
1-2-4) فعاليت ۱ شناسايي انواع تغييرپذيري    79
2-2-4) فعاليت ۲ مدلهاي موجود براي تغييرپذيري    83
3-2-4) فعاليت ۳ گروهبندي و مدلسازي تغييرپذيري    84
4-2-4) فعاليت ۴ نگاشت نقاط تغييرپذير    87
3-4) مرحله ۳ سرويسهاي فاز طراحي
۸۹
۱-۳-۴) فعاليت ۱ تعيين سرويسها    90
2-3-4) فعاليت ۲ جايگاه سرويسهاي کنترلي    98
4-4) مرحله ۴ مروري بر دانه بندي     99
1-4-4) فعاليت ۱ تکنيک دانه بندي سرويسها و چنددانه اي بودن    102
2-4-4) فعاليت ۲ متدهاي چند دانه اي سرويسها    104
5-4) مرحله ۵ مدلسازي فرايند     108
1-5-4) استفاده از مدلسازي فرايند براي طراحي معماري سرويس گرا     108
2-5-4) ابزار مدلسازي فرايند    109
3-5-4) فعاليت طراحي فرايند کسب و کار مبتني بر سرويس    113

فصل پنجم : بررسي موردي    
1-5) انتخاب بررسي موردي    115
1-5) سيستم سفارش کالا    116
3-5) تحليلي بر راهکار پيشنهادي    134

فصل ششم : نتيجه گيري و پيشنهادات    
1-6) نتيجه گيري    136
2-6) پيشنهادات    138
مقاله    139
پيوستها    140
منابع و ماخذ    
فهرست منابع فارسي    196
فهرست منابع لاتين    197
سايتهاي اطلاع رساني    200
اختصارات    201
چکيده انگليسي    202

 
فهرست شکلها
عنوان                                                                                                                            شماره صفحه

شکل ۱-۱) ميان افزار مبتني بر پيغام[۲۴]    14
شکل ۲-۱) مدل مفهومي معماري سرويس گرا[۲۴]    15
شکل ۳-۱) توسعه مبتني بر سرويس[۲۴]    16
شکل ۴-۱) يک ديدگاه اوليه از چگونگي قرار گرفتن منطق خودکارسازي در داخل واحدها توسط    SOA    20
شکل ۵-۱) عملياتهايي که به سرويسهاي متفاوتي تعلق دارند و بخشهاي متنوعي از منطق پروسه را نمايش مي دهند.    20
شکل ۶-۱) چگونه مؤلفه هاي يک معماري سرويس گرا با يکديگر ارتباط دارند.    21
شکل ۷-۱) پيمانهاي سرويس به طور رسمي مؤلفه هاي سرويس, عمليات و پيغام از يک معماري سرويس گرا را تعريف مي کند.    23
شکل ۸-۱) سرويسها وابستگي ها را به قرارداد سرويس محدود مي کنند و با اين کار به  منطق سرويس دهنده زيرين و تقاضاکننده اجازه مي دهند که loosely coupled باقي بمانند.    24
شکل ۹-۱) عمليات Update Everything يک ترکيب سرويس را بسته بندي مي کند     25
شکل ۱۰-۱) مراحل statelessو stateful که يک سرويس درهنگام پردازش يک پيغام از آنها عبور مي کند .    27
شکل ۱۱-۱) جايگاه سرويسها[۱]    28
شکل ۱۲-۱) لايه هاي تخصصي سرويس[۱]    32
شکل ۱۳-۱) سلسله مراتب چرخه حيات توسعه سرويسهاي وب[۹]    36
شکل ۱۴-۱) بخش بندي سرويسها که محيط راه حل  و پردازشهاي تجاري را تفکيک کرده است[۱].    38

شکل ۱-۲) چرخه حيات معماري سرويس گرا           40
شکل ۲-۲) گامهاي تکنيک پائين به بالا    42
شکل ۳-۲) گامهاي تکنيک بالا به پائين    44
شکل ۴-۲) گامهاي تکنيک  meet in the middle [1]    46

شکل ۱-۳) در صورت تجزيه يک سرويس , الگوهاي نظارتي به عدم تاثيرگذاري در قرارداد سرويس کمک مي کنند.[۲۷]    
59
      
شکل ۲-۳) منطق  Agnostic و [۲۷] Non Agnostic    60

شکل ۱-۴) فعاليتهاي فاز طراحي    
63
شکل ۲-۴) مدل گسترش سيستم تحت تاثير لايه بندي [۳۰]    65
شکل ۳-۴) پنهان سازي پيچيدگي توسط لايه انتزاعي داده    69
شکل ۴-۴) لايه دسترسي سرويس[۲]    70
شکل ۵-۴) ساختار منطقي از سرويسهاي تعاملي    73
شکل ۶-۴) مثالهايي از سرويس تعاملي در SOA    76
شکل ۷-۴) چارچوب مبتني بر سرويس براي سرويسهاي تعاملي    76
شکل ۸-۴) ۴ نو ع تغييرپذيري    80
شکل ۹-۴) واسط مورد نياز فرايند کسب و کار    81
شکل ۱۰-۴) نقاط تغييرپذير ممکن    82
شکل ۱۱-۴) شمايي از تغييرپذيري در XML [6]    83
شکل ۱۲-۴) مدل تصميم , مدل واسطي براي سازگاري سرويسها مي باشد[۶]    84
شکل ۱۳-۴) دياگرام فعاليت و نقاط تغيير پذير[۳۱]    85
شکل ۱۴-۴) مدل خصيصه[۳۱]    86
شکل ۱۵-۴) سرويسهاي Gateway [2]    92
شکل ۱۶-۴) سرويسهاي Façade [2]    93
شکل ۱۷-۴) جايگاه دستورات کنترلي درمقايسه دو راه حل [۲]    96
شکل ۱۸-۴) سرويسهاي دانه درشت[۱۱]    101
شکل ۱۹-۴) ارتباط سرويس دانه درشت و سرويس دانه ريز[۱۱]    103
شکل ۲۰-۴) متد جديدي براي ارسال اطلاعات آدرس اضافه شده است.[۱۱]    105
شکل ۲۱-۴) يک متدي که هر دو نوع اطلاعات آدرس و حساب را بر مي گرداند.[۱۱]    105
شکل ۲۲-۴) متدي که مؤلفه هاي درخواست داده شده را برمي گرداند[۱۱]    107
شکل ۲۳-۴) مدلسازي سلسله مراتبي با BPMN [5]    112
شکل ۲۴-۴) مجموعه مدلهاي فاز طراحي و ارتباط آنها    113
شکل ۱-۵) دياگرام فعاليت ۳ عامل    117
شکل ۲-۵) سرويسهاي کانديد
۱۲۰
شکل ۳-۵) مدل لايه بندي سيستم    121
شکل ۴-۵) تغيير پذيري در گردش کار    122
شکل ۵-۵) مدل خصيصه    123
شکل ۶-۵) دياگرام فعاليت براي شناسايي وابستگيها    124
شکل ۷-۵) دياگرام General Composition     125
شکل ۸-۵) مدل نگاشت    125
شکل ۹-۵) لايه تامين کننده QOS    126
شکل ۱۰-۵) سرويسهاي دانه ريز    127
شکل ۱۱-۵) دياگرام Consignee Collaboration    127
شکل ۱۲-۵) دياگرام Consignee Sequence Diagram    128
شکل ۱۳-۵) دياگرام Shipper Collaboration    128
شکل ۱۴-۵) دياگرام Shipper Sequence    129
شکل ۱۵-۵) دياگرام Partial Order Process Collaboration     129
شکل ۱۶-۵) دياگرام Partial Order Process Sequence
    130
شکل ۱۷-۵) دياگرام تعاملات مابين سرويس فرايند و سرويسهاي همکار
    131
شکل ۱۸-۵) مدل BPMN    132

فهرست جداول
عنوان                                                                                                                            شماره صفحه

جدول ۱-۱) مقايسه مدلهاي توسعه وابسته به معماري     17
جدول ۱-۶) راهکار پيشنهادي در تامين اصول طراحي    137

 
چکيده
معماري سرويس گرا به سرعت به عنوان نخستين ائتلاف و راه حل معماري محيطهاي محاسباتي ناهمگون و پيچيده معاصر پديدار گشته است .  SOA نيازمند اين است که سازمانها مدلهاي کسب و کار خود را ارزيابي کنند, به ايجاد تکنيکهاي تحليل و طراحي مبتني بر سرويس بيانديشند و طرحهاي گسترش و پشتيباني روابط مابين فروشنده , مشتری و شريک تجاری را ارزيابي کنند . طراحان نمي توانند انتظار مديريت توسعه يک پروژه سرويس گرا را داشته باشند بدون اينکه به شيوه طراحي دقيق و متدولوژي توسعه تکيه داشته باشند . از آنجايي که متدولوژي توسعه مبتني بر سرويس اهميت حياتي در توصيف  ,ساخت , پالايش و تطبيق فرايندهاي کسب وکاري دارد که تغييرپذيري بالايي دارند و تا به حال روش مناسب و منسجمي براي توسعه برنامه هاي کاربردي تجاري قدرتمند وجود ندارد , هدف اين تحقيق ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس مي باشد . در اين تحقيق از تکنيکها و مباحث مطرح درSOA   استفاده شده و براي طراحي سرويس گرا روشي پيشنهاد مي شود . تمرکز تحقيق بر روي فرايند طراحي مي باشدکه اصول و تکنيکهاي کافي براي مشخص کردن , ساخت و پالايش فرايندهاي کسب وکاري که به سرعت دچار تغيير مي شوند فراهم مي کند . روش پيشنهاي براي ايجاد کنترل متمرکز از تجريد لايه های سرويس و طبقه بندی انواع سرويس استفاده نموده و در کنار استفاده از سيستمهاي موروثي در حمايت از استراتژيهاي کوتاه مدت سازمانها  ,بر اساس اصول طراحي و اصول سرويس گرائي در راستاي استراتژيهاي بلند مدت عمل مي کند تا در تامين اهداف تجاري و حمايت از فرايندهايي که به سرعت دچار تغيير مي شوند مفيد واقع شود . همچنين زمينه تعامل عاملهاي مختلف فرايند که در سطح چندين سازمان گسترده شده اند فراهم مي شود و با تحليل تغييرپذيري, انعطاف پذيري سيستم در حمايت از نقاط متغير فرايندها و تغيير در سياستهاي کسب و کار افزايش مي يابد .  بدين منظور در ادامه بحث ابتدا سبکهاي مختلف توسعه نرم افزار به همراه سبک مبتني بر سرويس و اصول سرويس گرائي به تفصيل بررسي مي گردد , سپس چرخه حيات معماري سرويس گرا و فاز تجزيه و تحليل که مقدمه اي براي طراحي مي باشد مورد بررسي قرار مي گيرد و در ادامه با بيان اصول و الگوهاي طراحي موجود , راهکار پيشنهادي با  نمونه پياده سازي شده به صورت مشروح بيان مي گردد .

کلمات کليدي : SOA , Layer, Service Type , Process ,Variation , Granularity .Composition
مقدمه
در طول چهار دهه اخير، ميزان پيچيدگي نرم افزارها بصورت صعودي افزايش يافته و تقاضا براي نرم افزارهاي قدرتمندتر بيشتر شده است. در اين ميان، به نظر مي رسد که روشهاي قديمي جوابگوي نيازهاي در حال رشد کنوني نيستند و نياز به ايجاد و بکارگيري روشهائي است که بوسيله آنها بتوان بر اين پيچيدگيها بصورت کاراتر و در زماني کوتاهتر غلبه کرد. از سوي ديگر امكان كنار گذاشتن يکباره سيستمهاي نرم افزاري موجود که تا به حال مشغول سرويس دهي به مشتريان بوده اند، وجود ندارد و مي بايست سيستمهاي جديد را بصورت يکپارچه و در کنار همين سيستمهاي فعلي بوجود آورد. معماري سرويس گرا، با تکيه بر اصول سرويس گرائي و محاسبات و سرويس هاي توزيع شده و بر پايه پروتکلهاي شبکه و لايه هاي منطقي سرويس و همچنين زبانهايي که توليد نرم افزارهاي توزيع شده را فراهم مي كنند، به عنوان راه حلي مناسب جهت از ميان برداشتن مشکلات و مسائل مذكور مطرح گرديده است[۲۰,۲۱].
SOA مجموعه اي از اصول , نظريه ها و تکنيکهايي را فراهم مي کند که فرايندهاي کسب و کار , اطلاعات و دارايي هاي تشکيلات بتوانند به شيوه مؤ ثري سازماندهي شوند و اين فرايندها مي توانند براي پشتيباني از طرحهاي استراتژيک و سطوح بهره وري که در محيطهاي رقابتي کسب و کار مورد نياز هستند,  گسترش داده شوند .  بسياري از تشکيلات اقتصادي در استفاده اوليه شان از SOA چنين پنداشتند که از مولفه هاي موجود به عنوان سرويس وب مي توانند استفاده کنند و عنوان کردند تنها با ايجاد سرويسهاي پوشاننده  و رها کردن مولفه هاي زيرين غير قابل دسترس, اين کار عملي خواهد بود . در نتيجه پياده سازي  لايه نازکي از SOAP/WSDL/UDDI  بالاي برنامه کاربردي موجود يا مولفه هايي که سرويسهاي وب را تحقق مي بخشند , تا حد گسترده اي در صنعت نرم افزار تجربه شد . اما تا به حال روش مناسبي براي ايجاد برنامه هاي کاربردي تجاري قدرتمند وجود ندارد . اگرچه طبيعت مولفه ها مناسب استفاده از آنها به عنوان سرويس وب  مي باشد , در بيشتر موارد اينطور نيست و براي طراحي مجدد و ارائه کارکرد مولفه ها به شيوه صحيح و از طريق سرويس وب نيازمند تلاش مضاعفي مي باشيم[۹] .
پياده سازي موفق SOA  مستلزم اين است که به مفاهيم و استراتژيهاي پياده سازي که خصوصيات و ويژگيهاي اساسي SOA را فرموله مي کنند , توجه شود . به مجرد پياد ه سازي موفق SOA , مزايايي در جهت کاهش زمان توسعه و ايجاد محصول , بهره برداري از کاربردهاي انعطاف پذير با پاسخ دهي سريع و امکان اتصال پوياي استدلالهاي کاربردي شرکاي تجاري , حاصل مي شود . يک پياده سازي کامل SOA نه تنها در ارتباط با گسترش و صف آرايي سرويسها مي باشد بلکه امکان استفاده از سرويسها درجهت اجتماع برنامه هاي کاربردي متمايز و ايجاد کاربرد مرکب را منعکس مي سازد.

  • بازدید : 47 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی معدن پژوهش و بررسي‌هاي اكتشافي در معدن گروناتيت باغ زندان,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی معدن اکتشاف,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه آماده پژوهش و بررسي‌هاي اكتشافي در معدن گروناتيت باغ زندان,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته معدن گرایش اکتشاف با عنوان پژوهش و بررسي‌هاي اكتشافي در معدن گروناتيت باغ زندان,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی معدن به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی معدن مقطع کارشناسی ارشد
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی معدن پژوهش و بررسي‌هاي اكتشافي در معدن گروناتيت باغ زندان رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی معدن گرایش اکتشاف قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۸۰ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۵ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۷۳ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
رشته مهندسی معدن – گرایش اکتشاف
عنوان پایان نامه : پژوهش و بررسي‌هاي اكتشافي در معدن گروناتيت باغ زندان


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
عنوان     صفحه
فهرست جداول شكلها     1-10
فهرست نمودارها     2-10
فهرست نقشه‌ها    3-10
چكيده     11
مقدمه     13
فصل اول : كليات
۱-۱-‌ هدف     15
1-2- پيشينه تحقيق     16
1-3- روش كار و تحقيق     16
فصل دوم : شرحي مختصر بر گارنت و معدن گروناتيت باغ زندان
۲-۱- موقعيت جغرافيايي     18
2-2- راههاي دسترسي     18
2-3- آب و هوا     18
2-4- ژئومورفولوژي     20
2-5- تحقيقات و مطالعات گذشته     20
2-6- كلياتي در مورد گارنت     21
1-2-6- مشخصات زمين شناسي و كاني شناسي گرونا     21
2-2-6- كاني شناسي     22
3-2-6- مشخصات انواع گروناها     22
1- پيروپ     24
2- رودوليت     24
3- آلماندن     24
4- اسپسارتيت     24
5- اوواروويت     24
6- گروسولاريت     25
7- آندراديت     26
8- دمانتوئيد     26
4-2-6- كاربرد و بررسي اقتصادي     27
1- موارد استفاده گارنت :    27
الف ) ساينده‌هاي پوششي     27
ب) تصفيه آب     29
ج) كاغذ و پارچه ساينده     29
د) سند بلاست     30
ي) واترجت     30
ن) چاههاي نفت     31
2- ويژگي‌هاي مورد نياز جهت كاربرد گارنت در صنايع مختلف     31
5-2-6 – توليد داخلي و كاربرد     33
6-2-6- منابع و ذخاير جهاني گروناها     38
 6-2-7 – موارد جايگزين     39
8-2-8 – ميزان روند توليد گارنت در ايران و جهان     40
8-1-2-6- ذخاير و پتانسيلهاي عمده گارنت درايران     43
8-2-2-6- وضعيت توليد گارنت در ايران     43
9-2-6- موارد مصرف     43
10-2-6- قيمت‌هاي انواع گرونا     45
11-2-6- تجارت خارجي     45
12-2-6- بررسي جهاني     46
13-2-6 – ديدگاه آينده     46
فصل سوم : زمين شناسي محدوده مورد مطالعه
۳-۱- زمين شناسي پيرامون كانسار     50
3-2- شرح نقشه زمين شناسي ۰۰۰/۱۰: ۱    51
3-2-1- شرح نقشه     51
3-2-2- دگرساني     60
3-3- شرح نقشه زمين شناسي ۱:۲۰۰۰ محدوده‌ي موردمطالعه     65
3-3-1- سرآغاز     65
3-3-2- شرح نقشه        65
3-3-3 بلوك‌هاي گارنت‌دار     75
بلوك يكم (B-I)    75
بلوك دوم (B-II)    76
بلوك سوم (B-III)    77
بلوك چهارم (B-IV)    79
فصل چهارم : معرفي واحدهاي كاني سازي شده در اسكارن در محدوده‌ي مورد
مطالعه در مطالعات ۰۰۰/۱۰: ۱
سرآغاز     82
4-1 – پيمايش يكم      82
4-2- پيمايش دوم      83
4-3- پيمايش سوم      84
4-4- پيمايش چهارم      84
4-5- پيمايش پنجم      85
4-6- پيمايش ششم      86
4-7- پيمايش هفتم      87
4- 8- پيمايش هشتم      87
4-9- پيمايش نهم      87
4-10- نتيجه و بحث     88
4-1-10- واحد اسكارن يكم     88
4-2-10- واحد اسكارن دوم (‌اولويت اول بهره‌برداري )     88
4-3-10- واحداسكارن سوم (‌اولويت سوم در بهره‌برداري )     89
4-4-10- واحد اسكارن چهارم (‌اولويت دوم در بهره برداري )     90
4-11- محاسبات ذخيره     90
4-1-11- ذخيره واحد گروناتيتي دوم ،‌ اولويت يكم     91
4-2-11- ذخيره واحد گروناتيتي سوم ، اولويت دوم     91
فصل پنجم: بررسي‌هاي نتايج مطالعات سنگ شناسي و كاني‌شناسي درمحدود‌ه‌ي مورد مطالعه
۵-۱- بررسي‌هاي كاني شناسي     93
5-2- بررسي‌هاي سنگ شناسي     95
نمونه‌هاي شماره kb-103 P    95
نمونه‌هاي شماره kb-104 P    95
نمونه‌هاي شماره kb-105 P    96
نمونه‌هاي شماره kb-106 P    98
نمونه‌هاي شماره kb-107 P    98
نمونه‌هاي شماره kb-108 P    98
نمونه‌هاي شماره kb-112 P    100
نمونه‌هاي شماره kb-113 P    100
نمونه‌هاي شماره kb-136 P    100
نمونه‌هاي شماره kb-137 P    101
نمونه‌هاي شماره kb-146 P    101
نمونه‌هاي شماره kb-148 P    103
نمونه‌هاي شماره kb-152 P    103
نمونه‌هاي شماره kb-153 P    105
نمونه‌هاي شماره kb-202 P    105
نمونه‌هاي شماره kb-201 P    105
فصل ششم : شرح نقشه زمين شناسي  منطقه گارنت‌دار
۶-۱- سرآغاز     108
6-2- شرح واحدها و حفريات انجام شده     108
بلوك يكم B1    112
بلوك دوم B2    112
بلوك سوم B3     112
بلوك چهارم B4     113
بلوك پنجم B5    113
بلوك ششم B6     113
بلوك هفتم B7    113
بلوك هشتم B8    117
بلوك نهم B9    119
بلوك دهم B10    119
بلوك يازدهم B11    121
بلوك دوازدهم B12    121
بلوك سيزدهم B13    122
بلوك چهارم B14    124
بلوك پانزدهم B15     126
 6-3- نتيجه‌گيري     126
6-4- شيوه تخمين ذخيره     127
فصل هفتم : فرآوري و كاربرد آندراديت در صنعت
 7-1- مقدمه     134
7-2- فرآوري     134
 7-3- كاربرد آندراديت در صنعت     135
فصل هشتم: شرح مختصري از معادن « گارنت كوه گبري رفسنجان » و « گارنت
ده سلم نهبندان » جهت مقايسه با معدن « گارنت باغ زندان »
 8-1 – خلاصه‌اي از مشخصات معدن كوه گبري رفسنجان     138
8-2- موقعيت جغرافيايي معدن كوه گبري     139
8-3- وضعيت راههاي ارتباطي     139
8-4- اسكارن كوه گبري     141
8-5 نوع گارنت كوه گبري     141
8-6- ژنژ گارنت كوه گبري     142
8-7- نتايج حاصل از مطالعه اسكارن كوه گبري     142
خلاصه اي از مشخصات معدن گارنت ده سلم     144
8-8 – موقعيت جغرافيايي     144
8-9- زمين شناسي     146
8-10 – نوع گارنت معدن ده سلم     146
8-11- شيست‌هاي گارنت‌دار و ذخيره معدن گارنت ده سلم     147
فصل نهم : نتيجه‌گيري و پيشنهادات
 نتيجه‌گيري     150
پيشنهادات     154
منابع و مأخذ     156
فهرست منابع فارسي     156
فهرست منابع لاتين     158
چكيده انگليسي     160
 
چكيده :
كاني گارنت يا گرونا باسختي بالا و وزن خصوصي زياد وساختار داخلي منظم (گارنت با سختي ۶ تا ۵/۷ در اصولاً از كانيهاي شاخص و تعيين كننده محيط و فرآيند دگرگوني است) ،‌ولي در بعضي از شرايط خاص در شرايط متاسوماتيك و ديگر فرآيندهاي پيچيده‌اي در سنگهاي آذرين نيز يافت مي‌شود. اين دسته از كانيهاي عموماً داراي تركيب شيميائي A3B2(SiO4)3اند كه در اين بنيان شيميائي نماد “A” معرف عناصر Mn2+, Fe2+, Mg , Ca و حرف “B” معرف عناصر,V3+ , Mn3+Fe3+, Al و Cr است تفسير تفاوت ظرفيت‌هاي فلزات ذكر شده در مقادير بالا و پائين ، و همچنين تفسير بنيان شيميائي (SiO4) كه رشته اصلي سازنده سيليكاتهاي ماگمائي و بصورت پلي‌مرهاي كشيده در ساختار بلورين اين كاني فرض مي‌شوند ، خودعامل اصلي براي تغيير درتركيب ، ساختار، شيمي ساختماني ، رنگ و ديگر ويژگي‌هاي اين كاني است و آنها را سبب مي‌شود .
 گر چه بصورت كاني فرعي در سنگ‌هاي آذرين زير ديده مي‌شود ، ولي اغلب بصورت بلورهاي يوهدرال در سيستم تبلور ايزومتريك در سنگهاي دگرگوني ديده مي‌شود . در اسكارن‌ها دگرساني كربناتي ، سيليسي ، ليمونيتي ، مگنتيتي وجود دارد .
اين گروه از كانيهاي سيليكاته بطور كلي به شش دسته كلي كه هر كدام ويژگي‌ خاص خود را دارند تقسيم مي‌شوند . وجه تمايز و تفاوت اين شش دسته از گروناها در اين مطالعه ارايه شده است و بطور خلاصه جدول‌بندي شده‌اند. اين كاني با داشتن شكنندگي ،‌و ويژگي عبور دادن نور از خود بصورت ترانسپارانت تا نيمه ترانسپارانت ( Subtransparnent) و داراي انعكاس نوراز خود يا شفافيت Luster شيشه‌اي است . سيستم تبلور اين كاني در سيستم كوبيك يا ايزومتريك است و سطوح خارجي آن در بسياري از نمونه‌ها كاملاً مشخص و متمايز و رنگ آن متغير بوده كه متداول‌ترين آن قرمز تيره است .
اين كاني و انواع آن بصورت «سنگهاي نيمه قيمتي »و « ساينده » كاربرد داشته و بيشتر در سنگهاي دگرگوني نوع گنيس ، ميكاشيست ، واكلوژيت ،‌و بصورت « دانه‌اي » يا توده‌اي ( = ماسيو) يافت مي‌شود ،خاستگاه اين كاني مي‌تواند از اسكارن‌ها و خاصه تاكتيت ( tactite) ها و فرآيند دگرگوني نوع مجاورتي (contact) و ناحيه‌اي (Regional)مي‌باشد.
گارنت‌هاي آبرفتي Detrital Garnet با ماسه و ديگر رسوبات آواري نيز مي‌تواند همراه باشد.
منطقه موردمطالعه در حوالي كارخانه سيمان تهران و به سوي غرب آن مي‌باشد . كاني سازي در اين مورد در سنگهاي موجود كه بيشتر از نوع سنگهاي ولكانيك اسيدي ودگرسان شده صورت گرفته است . اين دگرساني نيز موجب حضور آب به صورت ۴( OH) و جانشيني آنها به جاي تتراهدرهاي رشته‌اي ( SiO4) در بعضي از گارنت‌ها شده است . گارنت‌ها علاوه بر كاربردهايي مانند سنگهاي نيمه قيمتي و ساينده‌ها براي مصارف توليد كاغذهاي سمباده‌اي ، پارچه ساينده ، تصفيه آب براي كم كردن سختي آن ، ساخت گريس سمباده ، ماسه پاشي يا سند بلاست ، استفاده در واتر جت ، و مات كردن شيشه‌هاي روشن كاربرد دارد . استفاده نهايي از گارنت و كاربرد اصلي آن به عنوان مواد برشي سايشي حدود ۳۵ درصد ، برش با جريان آب ۳۰ درصد ، تصفيه آب ۱۵ درصد ، پودرهاي سايشي ۱۰ درصد ، و ديگر مصارف متفرقه ۱۰ درصد است .
 
مقدمه:
موضوع پايان نامه ذيل مشتمل بر عمليات اكتشافي و تحقيقي در خصوص معدن گارنت باغ زندان و ماده معدني گارنت از نوع آندراديت مي‌باشد . كه بدليل سختي بالاي خود ( ۵/۷- ۵/۶) داراي كاربردهاي خاصي در صنعت مي باشد . لذا سعي شده تا حد امكان كاني شناسي ، سنگ شناسي و زمين شناسي منطقه كانسار سازي شده را مورد مطالعه قرار داده و سپس اختصاصاً در خصوص خود گارنت نيز موارد فوق بررسي گردد و در نهايت ارزيابي دقيقتري از ميزان ذخيره ماده معدني و خلوص آن بدست دهد و همچنين باختصار پروسه‌هاي فراوري آنرا معرفي نمايد .
در فصل اول سعي شده است كلياتي در خصوص گارنت ارايه گردد و در فصل دوم شرحي بر انواع گارنت و معدن گروناتيت باغ زندان و ميزان توليد و مصرف جهاني و نوع كاربري‌هاي انواع گارنت داده شود .
در فصول سوم تا ششم علاوه بر نگاهي عميق‌تر به معدن باغ زندان براساس سنگ شناسي و كاني‌شناسي و تهيه نقشه‌هاي معدني اقدام به تعيين ذخيره گارنت در معدن مذكور شده است . در فصل هفتم نگاهي اجمالي بر فرآوري گارنت ( آندراديت) دارد . و در فصل هشتم شرحي كوتاه از دو معدن « گارنت كوه گبري رفسنجان » و « گارنت ده سلم نهبندان » جهت مقايسه با  معدن « گارنت باغ زندان » داده شده است
  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی معدن اکتشاف,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه آماده پژوهش و شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته معدن گرایش اکتشاف با عنوان شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی معدن به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی معدن مقطع کارشناسی
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی معدن گرایش اکتشاف قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۵۲ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۸ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۱۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی
رشته مهندسی معدن – گرایش اکتشاف
عنوان پایان نامه : شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

چكيده :
روش ژئوفيزيكي يك روش بسيار عالي و مناسب چه از نظر زمان و چه از نظر هزينه براي اكتشاف و استخراج مواد معدني , نفتي , گاز و شناسايي لايه‌هاي زير زميني و تهيه نقشه‌هاي زمين
شناسي مي‌باشد.
از ژئوفيزيك از سالهاي بسيار قبل در اكتشاف و شناسايي مواد معدني است استفاده مي‌شده است با پيشرفت علم دستگاه‌ها و ابزار جديدي در زمينه ژئوفيزيك ساخته شد كه باعث شد كه اين روش به شناختهاي مختلفي تقسيم شود. كه ما به بررسي برخي از اين شاخه‌ها كه از آنها در اكتشاف نفت و گاز و تعيين ساختارهاي زمين شناسي نفت و همچنين تعيين خصوصيات مخزن و محل مخزن مي‌پردازيم.
اين شاخه‌ها عبارتند از : ۱) گراني ۲) مغناطيسي ۳) لرزه نگاري كه به دو صورت دو بعدي و سه بعدي مي‌باشد. ۴) چاه پيمايي و ۰۰۰
از جمله مهمترين اين روش‌ها , روش چاه‌پيمايي و لرزه نگاري است.
از لرزه نگاري در شناسايي و اكتشاف مخازن نفتي و گازي استفاده مي‌گردد كه در ايران در مناطق دشت آزادگان , مارن و كوپال , آغاجاري از روش لرزه نگاري ۳ بعدي استفاده  شده است كه در منطقه آغاجاري بزرگترين پروژه لرزه نگاري ۳ بعدي خاورميانه انجام مي‌شود.
در چاه پيمايي با نمودارگيري از جدار چاه‌هاي نفت پارامترهاي متعدد مخزن نفت از قبيل ميزان اشباع آب , اشباع هيدروكربن , ميزان تخلخل و نفوذ پذيري و نوع سنگ شناسي و ساير اطلاعات ذيقيمت اكتشاف نفت بر روي نمودارها مشاهده و قرائت مي گردد.

مقدمه :
اطلاعات كسب شده توسط شناسايي‌هاي سطحي , هرچند دقيق و كامل باشند , نمي‌توانند همه نيازها را برآورده نمايند. اطلاعات دقيقتر از وضعيت زمين را مي‌توان با بررسي‌هاي زير سطحي به دست آورد. هدف‌هاي بررسي هاي اكتشافي زير زميني را به نحو زير مي‌توان خلاصه كرد :
الف ) تأييد يا تكميل نقشه‌هاي زمين شناسي مهندسي كه توزيع مصالح زمين شناسي را در سطح و عمق كم نشان مي‌دهد.
ب) تعيين نحوه توزيع مصالح زمين شناسي در زير زمين و آگاهي از شرايط آب زير زميني
ج) گرفتن نمونه‌هايي از مصالح زمين شناسي براي شناسايي آنها و انجام آزمون هاي آزمايشگاهي.
د) اندازه گيري ويژگي هاي مهندسي مصالح به طور برجا.
دستيابي به هدف‌هاي فوق به دو صورت مستقيم و غير مستقيم و با استفاده از روش‌هاي زير امكان‌پذير است.
الف ) روش‌هاي ژئوفيزيكي كه اطلاعات غير مستقيم به دست مي دهد.
ب) روش هاي شناسايي زير زميني كه حاصل آن كسب اطلاعات مستقيم و غير مستقيم است.
ج) حفاري‌هاي آزمايشي و مغزه‌گيري كه داده‌هاي مستقيم به دست مي دهد.
د) نمودارگيري ژئوفيزيكي از گمانه‌ها كه بطور غير مستقيم اطلاعاتي را در اختيار ما قرار مي‌دهد.
پس از آنكه ضرورت انجام اكتشافات زير زميني مورد تأييد قرار گرفت , بايد در مورد نوع روش يا روش‌هاي اكتشاف زير زميني تصميم‌گيري شود. روش هاي اكتشافي بر مبناي هدف مطالعات , مرحله بررسي‌ها , وسعت منطقه مورد مطالعه , نوع پروژه , شرايط زمين شناسي , شرايط سطح زمين و قابليت دسترسي آن و بالاخره محدوديت‌هاي بودجه و زمان انتخاب مي‌شود.
در اكتشافات ژئوفيزيكي برخي از مهمترين خواص فيزيكي زمين توسط ابزارهاي ويژه اندازه گيري شده و با تفسير نتايج حاصله , شرايط زير زميني استنتاج مي‌شود. خواصي از سنگ‌ها كه در اكتشاف ژئوفيزيكي , سنجيده مي‌شوند. معمولاً عبارتند از : كشساني (الاستيسيته) , هدايت الكتريكي , هدايت حرارتي , چگالي , خاصيت مغناطيسي و راديو اكتيوتيه .
بايد توجه داشت كه خواص اندازه گيري شده معمولاً به طور مستقيم با هدف مورد نظر مرتبط نيستند : از اين رو همواره بايد بر نوعي ارتباط بين خواص اندازه گيري شده و آنچه كه به دنبالش هستيم متكي باشيم.
در اكتشافات ژئوفيزيكي معمولاً به دنبال يك ناهنجاري يا به زباني انحراف از مشخصات يكنواخت زمين شناسي هستيم. تغيير ناگهاني در جنس مواد , برخورد به يك گسل يا يك منطقه خرد شده يا لايه هاي آبدار مي‌توانند ناهنجاري هايي نسبت به شرايط طبيعي به حساب آيند. بايد توجه داشت كه هرچه ناهنجاري‌ مورد بررسي نسبت به دستگاه‌هاي اندازه گيري دورتر قرار گرفته باشد , تأثير آن ضعيفتر مي‌شود. در چنين مواردي براي اندازه‌گيري محتاج دستگاه‌هاي دقيقتري هستيم. علاوه بر آن در داده‌هاي ژئوفيزيكي معمولاً آثاري كه مورد نظر نيستند و پارازيت ناميده مي‌شوند. تداخل مي‌كند كه بايد به نحوي حذف شوند تا ناهنجاري‌ مورد نظر بهتر مشخص شود. متوسط گيري از مقادير خوانده شده معمولي ترين روش براي كاهش اثر پارازيت‌هاست. به طور كلي تعبير و تفسير داده‌هاي ژئوفيزيكي همواره با ابهام همراه است , زيرا اغلب براي داده هاي ژئوفيزيكي در يك بررسي اكتشافي تا حدي مي‌توان اين كمبود را مرتفع كرد. خلاصه اينكه روش هاي غير مستقيم ژئوفيزيكي هيچگاه نمي‌تواند جانشين روش هاي بررسي مستقيم , مثل گمانه زني شود. اين روش‌ها در زماني كوتاه و مخازجي نسبتاً كم , ناحيه وسيعي را مورد بررسي قرار داده و ضمن محدود كردن محل‌هاي مناسب براي حفاري , هزينه عمليات اكتشافي را به نحو قابل ملاحظه اي كاهش مي‌دهند.

فهرست مطالب
عنوان
چكيده
مقدمه
فصل اول
انواع مخازن نفتي
ارزش دولوميت
خصوصيات سنگ
انواع تخلخل
فصل دوم
اكشتاف ژئوفيزيكي
روش الكتريكي
مغناطيس سنجي
لرزه نگاري
برداشت
انواع  نويز
انواع لرزه نگاري
فصل سوم
چاه پيمايي
خدمات تكميل چاه
اثرات حفاري
نمودار هاي چاه پيمايي
منابع

  • بازدید : 51 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی معدن اکتشاف,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه آماده روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته معدن گرایش اکتشاف با عنوان روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی معدن به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی معدن مقطع کارشناسی
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی معدن قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۳۴ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۵ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۵ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
رشته مهندسی معدن
عنوان پایان نامه : روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

تحلیل پایداری شیب با بهره گیری از
تکنیکهای عددی پیشرفته
خلاصه :
علی رغم پیشرفتهایی که در اندازه گیری و پیش بینی صورت گرفته ، خاکریزه ها خسارات اجتماعی ، اقتصادی و محیطی سنگینی را در فضاهای کوهستانی وارد میکند. قسمتی از آن بخاطر پیچیدگی فرایندها، عدم موفقیت شیب رانش و اطلاعات ناکافی ما از مکانیزم های اساسی می باشد. در هر صورت بطور افزاینده ای کارشناسان برای تحلیل و پیش بینی پایداری شیب ، تعیین ریسک آن ، مکانیزمهای شکست پتانسیلی و سرعتهای آن مناطق پر خطر حاضر شده و برای تعیین اندازه های چاره ساز ممکن فراخوانده می شوند.
این مقاله به معرفی موضوع تحلیل پایداری شیب سنگ و هدفی که این تحلیل در بررسی مکانیزمهای ریزش بالقوه شیب دنبال میکند ، می پردازد . سپس به بحث در مورد پیشرفتهایی که در تحول تکنیکهای آنالیز شیب بر پایه کامپیوتر به نسبت روشهای معمولی مورد استفاده ، می پردازد . همچنین تعیین امکان اجرای سینماتیک برای مدهای معمول متفاوت به اضافه راه حلهای تحلیلی و تعادلی محدود برای فاکتورهای ایمنی در برابر ریزش شیب ارایه شده است .
قسمت دوم به معرفی روشهای مدلسازی عددی و کاربردهای آنها در تحلیل پایداری شیب سنگ می پردازد . بحث روی پیشرفتهای استفاده از کدهای مدلسازی عددی پیوسته و ناپیوسته متمرکز می شود . همچنین مشارکت و نفوذ فشارهای تخلخل و بارگذاری دینامیک ارایه شده اند . مراحلی که در تحلیل عددی اجرا می شوند با تاکید بر اهمیت یک تمرین خوب مدلسازی بازنگری می شوند .
مدلسازی عددی وقتی که به درستی بکار رود ، میتواند بطور مشخص در فرایند طراحی با تهیه کردن بینش های کلیدی به مسایل پایداری پتانسیل و مکانیزمهای شکست ، استفاده گردد . در عین حال تاکید می کنیم که مدلسازی عددی یک ابزار است نه جایگزین برای قضاوت بحرانی است . همینطور ، مدلسازی عددی وقتی توسط یک کاربر با تجربه و کنجکاو بکار رود بسیار موثر خواهد بود .

  1 .  معرفي
تحلیل پایداری شیب سنگ بطور معمول به سمت و سوی طراحی بنیادی و ایمن شیبهای حفر شده ( مانند حفاری گودال باز ، برشهای جاده ای و غیره ) و با شرایط تعادلی شیبهای طبیعی جهت داده می شود . تکنیک تحلیل انتخابی به هر دو ، شرایط سایت و حالت ریزش بالقوه با ملاحظات دقیقی که به قدرتهای متغیر ، ضعفها و محدودیتهایی که در هر روشی وجود دارد ، بستگی دارد .
بطور کل ، موضوعات ابتدایی آنالیز پایداری شیب صخره عبارتند از :
•    تعیین شرایط پایداری شیب صخره ؛
•    بررسی مکانیزمهای ریزش بالقوه ؛
•    تعیین حساسیت آسیب پذیری شیبها به مکانیزمهای تریگرینگ متفاوت ؛
•    آزمایش و مقایسه حمایتهای متفاوت و گزینه های مستحکم کردن ،
•    طراحی شیبهای حفر شده بهینه از نقطه نظرهای ایمنی ، معتبر بودن و اقتصادی ؛
مطالعات بررسی سایت باید شامل هرگونه مطالعات پایداری و شامل المانهای زمین شناسی و نقشه برداری ناپیوسته برای تهیه داده های ورودی لازم برای آنالیز پایداری باشد . مجموعه داده ها بصورت ایده آل شامل توصیف جرم سنگ و نمونه برداری مواد سنگ برای آنالیز آزمایشگاهی ( یعنی قدرت و رفتار متشکله ) ، مشاهدات میدانی و اندازه گیری های درجا باشد . نمایش فضایی درجا و تغییرات موقتی در فشارهای تخلخل ، نابجایی های شیب ، فشارها و تغییر شکل جرم زیر سطحی سنگ ، داده های ارزشمندی را برای ارزشگذاری آنالیز پایداری تهیه می کند .
برای مدیریت مناسب اینطور بررسی ها و آنالیز و ارزشگذار مواقع خطرساز بالقوه که به سنگهای ناپایدار مربوط می شود ، درک فرایندها و مکانیزم های ناپایداری ضروری می باشد . حرکتهای خاکریز بعنوان های ریزش ، واژگون شدن ، ریختن ، پراکنده شدن یا جریان یافتن تلقی می شود و در برخی موارد شامل ترکیبات مختلفی از مدهای شکست متعدد ( ارجاع شود به خاکریزهای کامپوزیتی ) ، می شود . این مکانیزم ها اغلب پیچیده اند و در عمق عمل می کنند و بررسی ها و  توصیف عوامل تشکیل دهنده را دچار مشکل می کنند . همانطوری که شک و تردید در مورد تکنیک تحلیل بکار گرفته شده و اینکه چه داده ورودی ای لازم است ، بالا می رود ؛ این در مرحله تحلیل مشکل ایجاد می کند .
امروزه محدوده وسیعی از ابزارهای آنالیز پایداری شیب برای هر دو نوع سنگ و مخلوط سنگ و خاک وجود دارد . این ابزارها محدوده شان از شیب نامحدود ساده و تکنیکهای تعادلی در ریزش تا کدهای المان محدود دوتایی است . به یاد داشته باشیم که تنها ۲۵ سال از وقتی که بیشترین محاسبات پایداری شیب بصورت گرافیکی یا با استفاده از ماشین حساب دستی انجام می شد ، بجز یک استثنای آنالیز پیشرفته که شامل روشهای جستجوی سطح بحرانی که در یک پردازشگر مرکزی و یا کارتهای فورترن اجرا می شد . سیل عظیمی از برنامه های آنالیز استحکام با نرم افزار کوچکی که بصورت تجاری در دسترس است ، در خانه انجام می شد . امروزه هر مهندس زمین شناس با یک کامپیوتر شخصی می تواند ، آنالیز عددی نسبتا پیچیده شیب سنگ را بر عهده بگیرد .
امروزه از آنجایی که افق وسیعی از کاربردهای دسترس عددی روشن شده ، درک تغییر استحکام و محدودیت های هر یک از این روشها برای شاغلین ضروری است . برای مثال ، روشهای تعادلی محدود هنوز جزء معمول ترین راه حلهای سازگار در مهندسی شیب صخره باقی مانده ، ولو اینکه بیشتر سرازیری ها شامل تغییر شکل داخلی و شکافهایی که شباهت کمی دارند با فرضیات بلوک صلب دو بعدی که برای آنالیز تعادلی محدود معکوس لازم است ، می شوند .
مکانیزم های راه اندازی یا شروع ممکن است ، شامل حرکتهای اسلایدینگ که به عنوان یک مسأله تعادلی محدود می تواند تحلیل شود ، باشد ولی بعد از آن وارفتگی ، تغییر شکل تصاعدی و شکستگی وسیع داخلی جرم صخره بوجود خواهد آمد . فاکتورهایی که باعث ریزش احتمالی می شوند معمولا پیچیده اند و بسادگی در تحلیل استاتیک ساده وارد نمی شوند . در ادامه توضیحات بالا ، آنالیز تعادلی محدود ممکن است وابستگی شدیدی به ریزش ساده بلوک در طول ناپیوستگی ها داشته باشد . در نتیجه در جایی کارآیی دارد ، که برای ماکزیمم کردن فواید هر دوی آنها ، تکنیکهای تعادلی محدود باید در عطف مدلسازی عددی بکار رود .
در این مفاهیم ، شاغلین امروز باید از خود پشتکار نشان دهند و ثابت کنند که از هر دو ابزار ارایه شده در دسترس و از همه مهمتر ، از ابزارهای درست استفاده کنند . چن ( ۲۰۰۰ ) در مشاهدات خود روی استفاده از تمام تکنیکهای تحلیل در پایداری شیب مربوطه در طراحی یا تحلیل معکوس تاکید کرده است .
 ” در روزگار قدیم ، ریزش شیب بعنوان قضابلا بشمار می رفت . امروزه ، حقوقدانان همیشه می توانند کسی را برای تقصیر کار شمردن یا کسی را برای پرداخت خسارت ، مخصوصا در هنگامی که خرابی شامل تلفات جانی یا مالی باشند ، پیدا کنند .”
طراحی شیب با استفاده از تنها آنالیز تعادلی محدود ، احتمالا ناکافی خواهد بود ؛ اگر شیب با مکانیزم های پیچیده ریزش کند ( بعنوان مثال ، لغزشهای تصاعدی ، تغییر شکل داخلی و شکافهای شکننده ، آبدار شدن لایه های ضعیفتر خاک و غیره ) . بعلاوه در حین تحلیل و طراحی مهندسی شیب ، بیشترین استفاده مربوط به مفاهیم ارزیابی مخاطرات و ریسکهاست . تخمین و برآورد خطرپذیری باید شامل هر دوی پیامد ریزش شیب و خطرات یا احتمال ریزش باشد . هر دو نیاز به درک مکانیزم ریزش دارند ، برای اینکه احتمالات موقتی و سه بعدی بتوانند در نظر گرفته شوند .
در قسمتهای بعدی ، به دوره تکنیکهای آنالیز پایداری شیب با تمرکز بر توسعه روشهای مدلسازی عددی می پردازیم . بعد از این قسمتها یک بازنگری روی روشهای قراردادی تحلیل پایداری برای مشخص کردن توسعه اخیر در تعادل محدود بر پایه برنامه های کامپیوتر که برای افزایش تجسم مسایل پایداری شیب طراحی شده اند ، انجام خواهیم داد .

فهرست قسمت اول
     تحلیل پایداری شیب با بهره گیری ازتکنیکهای عددی پیشرفته ………………………………… ۱
خلاصه ………………………………………………………………………………………………………………………….. ۲
فصل اول
۱ . معرفی…………………………………………………………………………………………………………………۳
فصل دوم
۲ . روشهاي قراردادي تحليل شيب سنگ…………………………………………………………….. ۶
۱ – ۲ .  مقدمه………………………………………………………………………………………………….. ۶
۲ – ۲ . آناليز سينماتيك………………………………………………………………………………….. ۶
۳ – ۲ . آناليز تعادل محدود……………………………………………………………………………… ۷
۱ – ۳ – ۲ . تحليل انتقالي……………………………………………………………………….. ۸
۲ – ۳ – ۲ . تحليل واژگوني…………………………………………………………………….. ۹
۳ –  3 – ۲ . تحليل چرخشي………………………………………………………………….۱۱
 4 – ۲ . شبیه سازهای ریزش سنگ……………………………………………………………….۱۶
فصل سوم
۳ . شیوه های عددی تحلیل شیب سنگ……………………………………………………………۱۹
۱ – ۳ . روش پیوسته………………………………………………………………………………………۲۰
۲ – ۳ . روش غیرپیوسته…………………………………………………………………………………۲۳
۱ – ۲ – ۳ . شیوه اجزای ناپیوسته………………………………………………………….۲۴
۲ – ۲ – ۳ . تحلیل تغییر شکل ناپیوستگی…………………………………………….۳۲
۳ – ۲ – ۳ . کدهای جریان ذره……………………………………………………………….۳۳
۳ – ۳ . روش هیبریدی…………………………………………………………………………………..۳۶
فصل چهارم
۴ . توسعه و كاربرد مدل چندگانه………………………………………………………………………۳۷
فصل پنجم
۵ . پيشرفتهاي آينده………………………………………………………………………………………….۴۲
قسمت دوم
شبیه سازی پایداری شیب از طریق رادارجهت استخراج معادن به طور روباز…………….۴۴
خلاصه……………………………………………………………………………………………………………………….۴۵
فصل اول
۱ . مقدمه…………………………………………………………………………………………………………..۴۶
۱ – ۱ . پیش زمینه……………………………………………………………………………………….۴۶
۲- ۱ . احتیاجات کاربر………………………………………………………………………………….۴۶
۳ – ۱ .  روش‌های ممکن…………………………………………………………………………….۴۶
۱ – ۳ – ۱ .  نمایشگر زمین لرزه………………………………………………………….۴۷
 2 – ۳ – ۱ .  رادار……………………………………………………………………………….۴۷
۳ – ۳ – ۱ .  لیزر………………………………………………………………………………….۴۸
۴ – ۳- ۱ . عکس برداری……………………………………………………………………..۴۸
۴ – ۱ .  انگیزه برای استفاده از رادار…………………………………………………………..۴۹
۵ – ۱ . کارهای سابق بر این برای نشان دادن شیب با استفاده از رادار…….۴۹
۶ – ۱ .  شیب و محدودیت‌ها…………………………………………………………………….۵۰
فصل دوم
۲ . رادار با فرکانس مدرج………………………………………………………………………………۵۱
۱ – ۲ . مفهوم رادار با فرکانس مدرج………………………………………………………..۵۱
۲ – ۲ .  پارامترهای رادار………………………………………………………………………….۵۱
۳ – ۲ .  راه اندازی رادار……………………………………………………………………………۵۳
۴ – ۲ .  بررسی اجمالی از اینترفرومتری راداری………………………………………۵۳
فصل سوم
۳ . شبیه سازی یک سلول منفرد، توسط اسکن……………………………………………۵۶
۱ – ۳ . مفهوم شبیه سازی مطلب…………………………………………………………….۵۶
۱ – ۱ – ۳ . تولید نقاطی برای شبیه سازی یک هدف مسطح…………۵۶
۲ – ۱ – ۳ . محاسبه مجموع انعکاس فرکانس………………………………….۵۷
۳ – ۱- ۳ – مدل سازی از طریق صدا……………………………………………….۵۸
۴ – ۱ – ۳ . مدل سازی یک تغییر و جابجایی در فاصله………………….۵۸
۲ – ۳ .  روش‌های به وجود آوردن محدوده فرکانس……………………………….۵۹
۱ – ۲ – ۳ .  لایه گذاری از پایین‌ترین نقطه
                      برای افزایش رزولوشن تصویر………………………………..۵۹
۲ – ۲ – ۳ .  حذف زواید (بزرگنمایی) برای
                      پایین آوردن سطوح لبة فرعی………………………………۵۹
۳ – ۲ – ۳ . پایه بندی برای حذف شیب فاز………………………………….۶۰
۳ – ۳ .  تعیین تغییر در فاصله………………………………………………………………۶۱
۱ – ۳ – ۳ .  انتقال به محدوده زمانی……………………………………………….۶۱
۲ – ۳ – ۳ .  پیوستگی فازی……………………………………………………………..۶۲
۳ – ۳ – ۳ .  اختلاف فاز……………………………………………………………………۶۴
۴ – ۳ – ۳ . ابهام در فاز اختلافی……………………………………………………..۶۵
۵ – ۳ – ۳ . تعیین منطقه مورد نظر………………………………………………..۶۵
۶ – ۳ – ۳ . حذف جهش‌های  در مقایر فاز…………………………………….۶۶
۷ – ۳ – ۳ .  محاسبه شیفت در دامنه…………………………………………….۶۶
 4 – ۳ .  نتایج شبیه سازی…………………………………………………………………….۶۸
۵ -۳ .  نتیجه گیری……………………………………………………………………………….۷۰
فصل چهارم
۴ . قرائت‌های آزمایشگاهی سلول منفرد……………………………………………………۷۱
۱ – ۴ .  پارامترهای رادار مورد استفاده برای قرائت‌ها………………………….۷۱
 2 – ۴ .  اصطلاحات برای الگوریتم …………………………………………………….۷۳
۱ – ۲ – ۴ .  جمع کردن اسکن‌ها برای بهبود …………………………….۷۳
۲ – ۲ – ۴ .  انحنای ظاهری دیوار به واسطه پهنای اشعه بالا……..۷۳
 3 – ۲ – ۴ .  تغییر در پهنای باند بالای حذف
                      خطاهای موجود در شیفت بزرگ …………………….۷۶
۳ – ۴٫  نتایج قرائت‌های تجربی ………………………………………………………….۷۶
۱ – ۳ – ۴ .  خطاهای شیفت کوچک………………………………………….۷۷
۲ – ۳ – ۴ .  خطاهای شیفت بزرگ……………………………………………۷۷
 4 – ۴ . نتیجه گیری ………………………………………………………………………..۷۸
فصل پنجم
۵ . شبیه سازی کل اسکن………………………………………………………………………..۷۹
۱- ۵ . مفهوم شبیه سازی مطلب…………………………………………………………۷۹
۱ – ۱ – ۵ . تولید نقاط برای شبیه سازی سطح دیواره……………..۷۹
۲ – ۱ – ۵ .  مدل سازی شیفت در دامنه ………………………………….۷۹
۲ – ۵ .  نتایج شبیه سازی  انتقال جرم …………………………………………….۸۱
۱ – ۲ – ۵ . خطاهای شیفت کوچک…………………………………………..۸۲
۲ – ۲ – ۵ . خطاهای شیفت بزرگ…………………………………………….۸۲
۳ – ۵ . نتیجه‌گیری …………………………………………………………………………..۸۴
فصل ششم
۶ . عدم ارتباط موقتی……………………………………………………………………………..۸۵
۱ – ۶ .  تعریف عدم ارتباط موقتی ……………………………………………………۸۵
۲ – ۶ . مقدار اطمینان – پیک منحنی ارتباط فاز ……………………………۸۶
۳ – ۶ . عدم ارتباط موقتی به واسطه تغییر در زاویه ………………………..۸۷
۱ – ۳ – ۶ . مدلسازی تغییر در زاویه ………………………………………..۸۷
۲ – ۳ – ۶ . کاهش در ارتباط به واسطه تغییر در زاویه…………….۸۷
 3 – ۳ – ۶ . نتایج تشبیه سازی برای تغییر در زاویه ………………۸۷
۴ – ۶  . عدم ارتباط موقت به واسطه شیفت موضعی……………………….۹۱
۱ – ۴ – ۶ .  مدلسازی شیفت موضعی …………………………………….۹۱
۲ – ۴ – ۶ .  شیفت میانگین کل سلول …………………………………..۹۱
۳ – ۴ – ۶ . کاهش در ارتباط به واسطه شیفت موضعی………….۹۲
 4 – ۴ – ۶ . نتایج برای شبیه سازی برای شیفت موضعی………۹۳
 5 – ۶ . نتایج شبیه سازی برای شکست گوه‌ای ……………………………۹۴
۱ – ۵ – ۶ . مدلسازی شکست گوه‌ای ……………………………………۹۵
۲ – ۵ – ۶ – نتایج شبیه سازی برای شکست گوه‌ای ……………۹۵
۶ – ۶ . نتیجه‌گیری ………………………………………………………………………..۹۶
۱ – ۶ – ۶  . خلاصه نتایج شبیه سازی………………………………..۹۷
۲ – ۶ – ۶ .  مقدار اطمینان بر عنوان اندازه پایداری ……………۹۸
۳ – ۶ – ۶ .  تغییر در روش برای کاهش
                        عدم ارتباط موقتی ………………………………….۹۸
فصل هفتم
۷ . تغییرات اتمسفری……………………………………………………………………….۱۰۰
۱ – ۷ .  اثر تغییرات اتمسفری…………………………………………………….۱۰۰
۲ – ۷ .  شبیه سازی رفلکتور گوشه‌ای ………………………………………۱۰۱
۳ – ۷ .  شبیه سازی تغییر در شرایط اتمسفری ……………………….۱۰۱
۱ – ۳ – ۷ .  تغییر در دما ………………………………………………….۱۰۲
۲ – ۳ – ۷ – تغییر در فشار………………………………………………..۱۰۲
 3 – ۳ – ۷ .  تغییر در فشار جزئی بخار آب …………………….۱۰۴
۴ – ۷ .  تغییر اثرات اتمسفری با دامنه …………………………………….۱۰۶
۵ – ۷ .  الگوریتم ارتقاء یافته……………………………………………………..۱۰۷
۶ – ۷ .  نتایج برای شبیه سازی ……………………………………………….۱۰۷
۷ – ۷ . نتیجه گیری …………………………………………………………………۱۰۸
فصل هشتم
۸ . نتایج………………………………………………………………………………………………….۱۱۰
۱ – ۸ . مرور فرضیه…………………………………………………………………………..۱۱۰
۲ – ۸ . خلاصه نتایج……………………………………………………………………..۱۱۲
 3 – ۸ . ارزیابی نهایی تکنیک …………………………………………………………۱۱۲
۴ – ۸ .  روش اسکن توصیه شده …………………………………………………….۱۱۳
منابع و معاخذ……………………………………………………………………………………………..۱۱۵

  • بازدید : 110 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی معدن اکتشاف,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه آماده پژوهش و شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته معدن گرایش اکتشاف با عنوان شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی معدن به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی معدن مقطع کارشناسی
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی معدن گرایش اکتشاف قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۵۲ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۸ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۱۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی
رشته مهندسی معدن – گرایش اکتشاف

عنوان پایان نامه : شناسايي ساختارهاي زمين شناسي در مخازن نفت به روش ژئوفيزيكي

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

چكيده :
روش ژئوفيزيكي يك روش بسيار عالي و مناسب چه از نظر زمان و چه از نظر هزينه براي اكتشاف و استخراج مواد معدني , نفتي , گاز و شناسايي لايه‌هاي زير زميني و تهيه نقشه‌هاي زمين
شناسي مي‌باشد.
از ژئوفيزيك از سالهاي بسيار قبل در اكتشاف و شناسايي مواد معدني است استفاده مي‌شده است با پيشرفت علم دستگاه‌ها و ابزار جديدي در زمينه ژئوفيزيك ساخته شد كه باعث شد كه اين روش به شناختهاي مختلفي تقسيم شود. كه ما به بررسي برخي از اين شاخه‌ها كه از آنها در اكتشاف نفت و گاز و تعيين ساختارهاي زمين شناسي نفت و همچنين تعيين خصوصيات مخزن و محل مخزن مي‌پردازيم.
اين شاخه‌ها عبارتند از : ۱) گراني ۲) مغناطيسي ۳) لرزه نگاري كه به دو صورت دو بعدي و سه بعدي مي‌باشد. ۴) چاه پيمايي و ۰۰۰
از جمله مهمترين اين روش‌ها , روش چاه‌پيمايي و لرزه نگاري است.
از لرزه نگاري در شناسايي و اكتشاف مخازن نفتي و گازي استفاده مي‌گردد كه در ايران در مناطق دشت آزادگان , مارن و كوپال , آغاجاري از روش لرزه نگاري ۳ بعدي استفاده  شده است كه در منطقه آغاجاري بزرگترين پروژه لرزه نگاري ۳ بعدي خاورميانه انجام مي‌شود.
در چاه پيمايي با نمودارگيري از جدار چاه‌هاي نفت پارامترهاي متعدد مخزن نفت از قبيل ميزان اشباع آب , اشباع هيدروكربن , ميزان تخلخل و نفوذ پذيري و نوع سنگ شناسي و ساير اطلاعات ذيقيمت اكتشاف نفت بر روي نمودارها مشاهده و قرائت مي گردد.

مقدمه :
اطلاعات كسب شده توسط شناسايي‌هاي سطحي , هرچند دقيق و كامل باشند , نمي‌توانند همه نيازها را برآورده نمايند. اطلاعات دقيقتر از وضعيت زمين را مي‌توان با بررسي‌هاي زير سطحي به دست آورد. هدف‌هاي بررسي هاي اكتشافي زير زميني را به نحو زير مي‌توان خلاصه كرد :
الف ) تأييد يا تكميل نقشه‌هاي زمين شناسي مهندسي كه توزيع مصالح زمين شناسي را در سطح و عمق كم نشان مي‌دهد.
ب) تعيين نحوه توزيع مصالح زمين شناسي در زير زمين و آگاهي از شرايط آب زير زميني
ج) گرفتن نمونه‌هايي از مصالح زمين شناسي براي شناسايي آنها و انجام آزمون هاي آزمايشگاهي.
د) اندازه گيري ويژگي هاي مهندسي مصالح به طور برجا.
دستيابي به هدف‌هاي فوق به دو صورت مستقيم و غير مستقيم و با استفاده از روش‌هاي زير امكان‌پذير است.
الف ) روش‌هاي ژئوفيزيكي كه اطلاعات غير مستقيم به دست مي دهد.
ب) روش هاي شناسايي زير زميني كه حاصل آن كسب اطلاعات مستقيم و غير مستقيم است.
ج) حفاري‌هاي آزمايشي و مغزه‌گيري كه داده‌هاي مستقيم به دست مي دهد.
د) نمودارگيري ژئوفيزيكي از گمانه‌ها كه بطور غير مستقيم اطلاعاتي را در اختيار ما قرار مي‌دهد.
پس از آنكه ضرورت انجام اكتشافات زير زميني مورد تأييد قرار گرفت , بايد در مورد نوع روش يا روش‌هاي اكتشاف زير زميني تصميم‌گيري شود. روش هاي اكتشافي بر مبناي هدف مطالعات , مرحله بررسي‌ها , وسعت منطقه مورد مطالعه , نوع پروژه , شرايط زمين شناسي , شرايط سطح زمين و قابليت دسترسي آن و بالاخره محدوديت‌هاي بودجه و زمان انتخاب مي‌شود.
در اكتشافات ژئوفيزيكي برخي از مهمترين خواص فيزيكي زمين توسط ابزارهاي ويژه اندازه گيري شده و با تفسير نتايج حاصله , شرايط زير زميني استنتاج مي‌شود. خواصي از سنگ‌ها كه در اكتشاف ژئوفيزيكي , سنجيده مي‌شوند. معمولاً عبارتند از : كشساني (الاستيسيته) , هدايت الكتريكي , هدايت حرارتي , چگالي , خاصيت مغناطيسي و راديو اكتيوتيه .
بايد توجه داشت كه خواص اندازه گيري شده معمولاً به طور مستقيم با هدف مورد نظر مرتبط نيستند : از اين رو همواره بايد بر نوعي ارتباط بين خواص اندازه گيري شده و آنچه كه به دنبالش هستيم متكي باشيم.
در اكتشافات ژئوفيزيكي معمولاً به دنبال يك ناهنجاري يا به زباني انحراف از مشخصات يكنواخت زمين شناسي هستيم. تغيير ناگهاني در جنس مواد , برخورد به يك گسل يا يك منطقه خرد شده يا لايه هاي آبدار مي‌توانند ناهنجاري هايي نسبت به شرايط طبيعي به حساب آيند. بايد توجه داشت كه هرچه ناهنجاري‌ مورد بررسي نسبت به دستگاه‌هاي اندازه گيري دورتر قرار گرفته باشد , تأثير آن ضعيفتر مي‌شود. در چنين مواردي براي اندازه‌گيري محتاج دستگاه‌هاي دقيقتري هستيم. علاوه بر آن در داده‌هاي ژئوفيزيكي معمولاً آثاري كه مورد نظر نيستند و پارازيت ناميده مي‌شوند. تداخل مي‌كند كه بايد به نحوي حذف شوند تا ناهنجاري‌ مورد نظر بهتر مشخص شود. متوسط گيري از مقادير خوانده شده معمولي ترين روش براي كاهش اثر پارازيت‌هاست. به طور كلي تعبير و تفسير داده‌هاي ژئوفيزيكي همواره با ابهام همراه است , زيرا اغلب براي داده هاي ژئوفيزيكي در يك بررسي اكتشافي تا حدي مي‌توان اين كمبود را مرتفع كرد. خلاصه اينكه روش هاي غير مستقيم ژئوفيزيكي هيچگاه نمي‌تواند جانشين روش هاي بررسي مستقيم , مثل گمانه زني شود. اين روش‌ها در زماني كوتاه و مخازجي نسبتاً كم , ناحيه وسيعي را مورد بررسي قرار داده و ضمن محدود كردن محل‌هاي مناسب براي حفاري , هزينه عمليات اكتشافي را به نحو قابل ملاحظه اي كاهش مي‌دهند.

فهرست مطالب
عنوان
چكيده
مقدمه
فصل اول
انواع مخازن نفتي
ارزش دولوميت
خصوصيات سنگ
انواع تخلخل
فصل دوم
اكشتاف ژئوفيزيكي
روش الكتريكي
مغناطيس سنجي
لرزه نگاري
برداشت
انواع  نويز
انواع لرزه نگاري
فصل سوم
چاه پيمايي
خدمات تكميل چاه
اثرات حفاري
نمودار هاي چاه پيمايي
منابع

  • بازدید : 89 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی معدن اکتشاف,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه آماده روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته معدن گرایش اکتشاف با عنوان روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی معدن,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی معدن به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی معدن مقطع کارشناسی
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی معدن روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی معدن قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۳۴ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۵ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۵ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
رشته مهندسی معدن

عنوان پایان نامه : روشهاي اندازه گيري و تمهيدات پايداري شيب در معادن سطحي

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

تحلیل پایداری شیب با بهره گیری از
تکنیکهای عددی پیشرفته
خلاصه :
علی رغم پیشرفتهایی که در اندازه گیری و پیش بینی صورت گرفته ، خاکریزه ها خسارات اجتماعی ، اقتصادی و محیطی سنگینی را در فضاهای کوهستانی وارد میکند. قسمتی از آن بخاطر پیچیدگی فرایندها، عدم موفقیت شیب رانش و اطلاعات ناکافی ما از مکانیزم های اساسی می باشد. در هر صورت بطور افزاینده ای کارشناسان برای تحلیل و پیش بینی پایداری شیب ، تعیین ریسک آن ، مکانیزمهای شکست پتانسیلی و سرعتهای آن مناطق پر خطر حاضر شده و برای تعیین اندازه های چاره ساز ممکن فراخوانده می شوند.
این مقاله به معرفی موضوع تحلیل پایداری شیب سنگ و هدفی که این تحلیل در بررسی مکانیزمهای ریزش بالقوه شیب دنبال میکند ، می پردازد . سپس به بحث در مورد پیشرفتهایی که در تحول تکنیکهای آنالیز شیب بر پایه کامپیوتر به نسبت روشهای معمولی مورد استفاده ، می پردازد . همچنین تعیین امکان اجرای سینماتیک برای مدهای معمول متفاوت به اضافه راه حلهای تحلیلی و تعادلی محدود برای فاکتورهای ایمنی در برابر ریزش شیب ارایه شده است .
قسمت دوم به معرفی روشهای مدلسازی عددی و کاربردهای آنها در تحلیل پایداری شیب سنگ می پردازد . بحث روی پیشرفتهای استفاده از کدهای مدلسازی عددی پیوسته و ناپیوسته متمرکز می شود . همچنین مشارکت و نفوذ فشارهای تخلخل و بارگذاری دینامیک ارایه شده اند . مراحلی که در تحلیل عددی اجرا می شوند با تاکید بر اهمیت یک تمرین خوب مدلسازی بازنگری می شوند .
مدلسازی عددی وقتی که به درستی بکار رود ، میتواند بطور مشخص در فرایند طراحی با تهیه کردن بینش های کلیدی به مسایل پایداری پتانسیل و مکانیزمهای شکست ، استفاده گردد . در عین حال تاکید می کنیم که مدلسازی عددی یک ابزار است نه جایگزین برای قضاوت بحرانی است . همینطور ، مدلسازی عددی وقتی توسط یک کاربر با تجربه و کنجکاو بکار رود بسیار موثر خواهد بود .

۱ .  معرفي
تحلیل پایداری شیب سنگ بطور معمول به سمت و سوی طراحی بنیادی و ایمن شیبهای حفر شده ( مانند حفاری گودال باز ، برشهای جاده ای و غیره ) و با شرایط تعادلی شیبهای طبیعی جهت داده می شود . تکنیک تحلیل انتخابی به هر دو ، شرایط سایت و حالت ریزش بالقوه با ملاحظات دقیقی که به قدرتهای متغیر ، ضعفها و محدودیتهایی که در هر روشی وجود دارد ، بستگی دارد .
بطور کل ، موضوعات ابتدایی آنالیز پایداری شیب صخره عبارتند از :
•    تعیین شرایط پایداری شیب صخره ؛
•    بررسی مکانیزمهای ریزش بالقوه ؛
•    تعیین حساسیت آسیب پذیری شیبها به مکانیزمهای تریگرینگ متفاوت ؛
•    آزمایش و مقایسه حمایتهای متفاوت و گزینه های مستحکم کردن ،
•    طراحی شیبهای حفر شده بهینه از نقطه نظرهای ایمنی ، معتبر بودن و اقتصادی ؛
مطالعات بررسی سایت باید شامل هرگونه مطالعات پایداری و شامل المانهای زمین شناسی و نقشه برداری ناپیوسته برای تهیه داده های ورودی لازم برای آنالیز پایداری باشد . مجموعه داده ها بصورت ایده آل شامل توصیف جرم سنگ و نمونه برداری مواد سنگ برای آنالیز آزمایشگاهی ( یعنی قدرت و رفتار متشکله ) ، مشاهدات میدانی و اندازه گیری های درجا باشد . نمایش فضایی درجا و تغییرات موقتی در فشارهای تخلخل ، نابجایی های شیب ، فشارها و تغییر شکل جرم زیر سطحی سنگ ، داده های ارزشمندی را برای ارزشگذاری آنالیز پایداری تهیه می کند .
برای مدیریت مناسب اینطور بررسی ها و آنالیز و ارزشگذار مواقع خطرساز بالقوه که به سنگهای ناپایدار مربوط می شود ، درک فرایندها و مکانیزم های ناپایداری ضروری می باشد . حرکتهای خاکریز بعنوان های ریزش ، واژگون شدن ، ریختن ، پراکنده شدن یا جریان یافتن تلقی می شود و در برخی موارد شامل ترکیبات مختلفی از مدهای شکست متعدد ( ارجاع شود به خاکریزهای کامپوزیتی ) ، می شود . این مکانیزم ها اغلب پیچیده اند و در عمق عمل می کنند و بررسی ها و  توصیف عوامل تشکیل دهنده را دچار مشکل می کنند . همانطوری که شک و تردید در مورد تکنیک تحلیل بکار گرفته شده و اینکه چه داده ورودی ای لازم است ، بالا می رود ؛ این در مرحله تحلیل مشکل ایجاد می کند .
امروزه محدوده وسیعی از ابزارهای آنالیز پایداری شیب برای هر دو نوع سنگ و مخلوط سنگ و خاک وجود دارد . این ابزارها محدوده شان از شیب نامحدود ساده و تکنیکهای تعادلی در ریزش تا کدهای المان محدود دوتایی است . به یاد داشته باشیم که تنها ۲۵ سال از وقتی که بیشترین محاسبات پایداری شیب بصورت گرافیکی یا با استفاده از ماشین حساب دستی انجام می شد ، بجز یک استثنای آنالیز پیشرفته که شامل روشهای جستجوی سطح بحرانی که در یک پردازشگر مرکزی و یا کارتهای فورترن اجرا می شد . سیل عظیمی از برنامه های آنالیز استحکام با نرم افزار کوچکی که بصورت تجاری در دسترس است ، در خانه انجام می شد . امروزه هر مهندس زمین شناس با یک کامپیوتر شخصی می تواند ، آنالیز عددی نسبتا پیچیده شیب سنگ را بر عهده بگیرد .
امروزه از آنجایی که افق وسیعی از کاربردهای دسترس عددی روشن شده ، درک تغییر استحکام و محدودیت های هر یک از این روشها برای شاغلین ضروری است . برای مثال ، روشهای تعادلی محدود هنوز جزء معمول ترین راه حلهای سازگار در مهندسی شیب صخره باقی مانده ، ولو اینکه بیشتر سرازیری ها شامل تغییر شکل داخلی و شکافهایی که شباهت کمی دارند با فرضیات بلوک صلب دو بعدی که برای آنالیز تعادلی محدود معکوس لازم است ، می شوند .
مکانیزم های راه اندازی یا شروع ممکن است ، شامل حرکتهای اسلایدینگ که به عنوان یک مسأله تعادلی محدود می تواند تحلیل شود ، باشد ولی بعد از آن وارفتگی ، تغییر شکل تصاعدی و شکستگی وسیع داخلی جرم صخره بوجود خواهد آمد . فاکتورهایی که باعث ریزش احتمالی می شوند معمولا پیچیده اند و بسادگی در تحلیل استاتیک ساده وارد نمی شوند . در ادامه توضیحات بالا ، آنالیز تعادلی محدود ممکن است وابستگی شدیدی به ریزش ساده بلوک در طول ناپیوستگی ها داشته باشد . در نتیجه در جایی کارآیی دارد ، که برای ماکزیمم کردن فواید هر دوی آنها ، تکنیکهای تعادلی محدود باید در عطف مدلسازی عددی بکار رود .
در این مفاهیم ، شاغلین امروز باید از خود پشتکار نشان دهند و ثابت کنند که از هر دو ابزار ارایه شده در دسترس و از همه مهمتر ، از ابزارهای درست استفاده کنند . چن ( ۲۰۰۰ ) در مشاهدات خود روی استفاده از تمام تکنیکهای تحلیل در پایداری شیب مربوطه در طراحی یا تحلیل معکوس تاکید کرده است .
” در روزگار قدیم ، ریزش شیب بعنوان قضابلا بشمار می رفت . امروزه ، حقوقدانان همیشه می توانند کسی را برای تقصیر کار شمردن یا کسی را برای پرداخت خسارت ، مخصوصا در هنگامی که خرابی شامل تلفات جانی یا مالی باشند ، پیدا کنند .”
طراحی شیب با استفاده از تنها آنالیز تعادلی محدود ، احتمالا ناکافی خواهد بود ؛ اگر شیب با مکانیزم های پیچیده ریزش کند ( بعنوان مثال ، لغزشهای تصاعدی ، تغییر شکل داخلی و شکافهای شکننده ، آبدار شدن لایه های ضعیفتر خاک و غیره ) . بعلاوه در حین تحلیل و طراحی مهندسی شیب ، بیشترین استفاده مربوط به مفاهیم ارزیابی مخاطرات و ریسکهاست . تخمین و برآورد خطرپذیری باید شامل هر دوی پیامد ریزش شیب و خطرات یا احتمال ریزش باشد . هر دو نیاز به درک مکانیزم ریزش دارند ، برای اینکه احتمالات موقتی و سه بعدی بتوانند در نظر گرفته شوند .
در قسمتهای بعدی ، به دوره تکنیکهای آنالیز پایداری شیب با تمرکز بر توسعه روشهای مدلسازی عددی می پردازیم . بعد از این قسمتها یک بازنگری روی روشهای قراردادی تحلیل پایداری برای مشخص کردن توسعه اخیر در تعادل محدود بر پایه برنامه های کامپیوتر که برای افزایش تجسم مسایل پایداری شیب طراحی شده اند ، انجام خواهیم داد .

فهرست قسمت اول
تحلیل پایداری شیب با بهره گیری ازتکنیکهای عددی پیشرفته ………………………………… ۱
خلاصه ………………………………………………………………………………………………………………………….. ۲
فصل اول
۱ . معرفی…………………………………………………………………………………………………………………۳
فصل دوم
۲ . روشهاي قراردادي تحليل شيب سنگ…………………………………………………………….. ۶
۱ – ۲ .  مقدمه………………………………………………………………………………………………….. ۶
۲ – ۲ . آناليز سينماتيك………………………………………………………………………………….. ۶
۳ – ۲ . آناليز تعادل محدود……………………………………………………………………………… ۷
۱ – ۳ – ۲ . تحليل انتقالي……………………………………………………………………….. ۸
۲ – ۳ – ۲ . تحليل واژگوني…………………………………………………………………….. ۹
۳ –  ۳ – ۲ . تحليل چرخشي………………………………………………………………….۱۱
۴ – ۲ . شبیه سازهای ریزش سنگ……………………………………………………………….۱۶
فصل سوم
۳ . شیوه های عددی تحلیل شیب سنگ……………………………………………………………۱۹
۱ – ۳ . روش پیوسته………………………………………………………………………………………۲۰
۲ – ۳ . روش غیرپیوسته…………………………………………………………………………………۲۳
۱ – ۲ – ۳ . شیوه اجزای ناپیوسته………………………………………………………….۲۴
۲ – ۲ – ۳ . تحلیل تغییر شکل ناپیوستگی…………………………………………….۳۲
۳ – ۲ – ۳ . کدهای جریان ذره……………………………………………………………….۳۳
۳ – ۳ . روش هیبریدی…………………………………………………………………………………..۳۶
فصل چهارم
۴ . توسعه و كاربرد مدل چندگانه………………………………………………………………………۳۷
فصل پنجم
۵ . پيشرفتهاي آينده………………………………………………………………………………………….۴۲
قسمت دوم
شبیه سازی پایداری شیب از طریق رادارجهت استخراج معادن به طور روباز…………….۴۴
خلاصه……………………………………………………………………………………………………………………….۴۵
فصل اول
۱ . مقدمه…………………………………………………………………………………………………………..۴۶
۱ – ۱ . پیش زمینه……………………………………………………………………………………….۴۶
۲- ۱ . احتیاجات کاربر………………………………………………………………………………….۴۶
۳ – ۱ .  روش‌های ممکن…………………………………………………………………………….۴۶
۱ – ۳ – ۱ .  نمایشگر زمین لرزه………………………………………………………….۴۷
۲ – ۳ – ۱ .  رادار……………………………………………………………………………….۴۷
۳ – ۳ – ۱ .  لیزر………………………………………………………………………………….۴۸
۴ – ۳- ۱ . عکس برداری……………………………………………………………………..۴۸
۴ – ۱ .  انگیزه برای استفاده از رادار…………………………………………………………..۴۹
۵ – ۱ . کارهای سابق بر این برای نشان دادن شیب با استفاده از رادار…….۴۹
۶ – ۱ .  شیب و محدودیت‌ها…………………………………………………………………….۵۰
فصل دوم
۲ . رادار با فرکانس مدرج………………………………………………………………………………۵۱
۱ – ۲ . مفهوم رادار با فرکانس مدرج………………………………………………………..۵۱
۲ – ۲ .  پارامترهای رادار………………………………………………………………………….۵۱
۳ – ۲ .  راه اندازی رادار……………………………………………………………………………۵۳
۴ – ۲ .  بررسی اجمالی از اینترفرومتری راداری………………………………………۵۳
فصل سوم
۳ . شبیه سازی یک سلول منفرد، توسط اسکن……………………………………………۵۶
۱ – ۳ . مفهوم شبیه سازی مطلب…………………………………………………………….۵۶
۱ – ۱ – ۳ . تولید نقاطی برای شبیه سازی یک هدف مسطح…………۵۶
۲ – ۱ – ۳ . محاسبه مجموع انعکاس فرکانس………………………………….۵۷
۳ – ۱- ۳ – مدل سازی از طریق صدا……………………………………………….۵۸
۴ – ۱ – ۳ . مدل سازی یک تغییر و جابجایی در فاصله………………….۵۸
۲ – ۳ .  روش‌های به وجود آوردن محدوده فرکانس……………………………….۵۹
۱ – ۲ – ۳ .  لایه گذاری از پایین‌ترین نقطه
برای افزایش رزولوشن تصویر………………………………..۵۹
۲ – ۲ – ۳ .  حذف زواید (بزرگنمایی) برای
پایین آوردن سطوح لبة فرعی………………………………۵۹
۳ – ۲ – ۳ . پایه بندی برای حذف شیب فاز………………………………….۶۰
۳ – ۳ .  تعیین تغییر در فاصله………………………………………………………………۶۱
۱ – ۳ – ۳ .  انتقال به محدوده زمانی……………………………………………….۶۱
۲ – ۳ – ۳ .  پیوستگی فازی……………………………………………………………..۶۲
۳ – ۳ – ۳ .  اختلاف فاز……………………………………………………………………۶۴
۴ – ۳ – ۳ . ابهام در فاز اختلافی……………………………………………………..۶۵
۵ – ۳ – ۳ . تعیین منطقه مورد نظر………………………………………………..۶۵
۶ – ۳ – ۳ . حذف جهش‌های  در مقایر فاز…………………………………….۶۶
۷ – ۳ – ۳ .  محاسبه شیفت در دامنه…………………………………………….۶۶
۴ – ۳ .  نتایج شبیه سازی…………………………………………………………………….۶۸
۵ -۳ .  نتیجه گیری……………………………………………………………………………….۷۰
فصل چهارم
۴ . قرائت‌های آزمایشگاهی سلول منفرد……………………………………………………۷۱
۱ – ۴ .  پارامترهای رادار مورد استفاده برای قرائت‌ها………………………….۷۱
۲ – ۴ .  اصطلاحات برای الگوریتم …………………………………………………….۷۳
۱ – ۲ – ۴ .  جمع کردن اسکن‌ها برای بهبود …………………………….۷۳
۲ – ۲ – ۴ .  انحنای ظاهری دیوار به واسطه پهنای اشعه بالا……..۷۳
۳ – ۲ – ۴ .  تغییر در پهنای باند بالای حذف
خطاهای موجود در شیفت بزرگ …………………….۷۶
۳ – ۴٫  نتایج قرائت‌های تجربی ………………………………………………………….۷۶
۱ – ۳ – ۴ .  خطاهای شیفت کوچک………………………………………….۷۷
۲ – ۳ – ۴ .  خطاهای شیفت بزرگ……………………………………………۷۷
۴ – ۴ . نتیجه گیری ………………………………………………………………………..۷۸
فصل پنجم
۵ . شبیه سازی کل اسکن………………………………………………………………………..۷۹
۱- ۵ . مفهوم شبیه سازی مطلب…………………………………………………………۷۹
۱ – ۱ – ۵ . تولید نقاط برای شبیه سازی سطح دیواره……………..۷۹
۲ – ۱ – ۵ .  مدل سازی شیفت در دامنه ………………………………….۷۹
۲ – ۵ .  نتایج شبیه سازی  انتقال جرم …………………………………………….۸۱
۱ – ۲ – ۵ . خطاهای شیفت کوچک…………………………………………..۸۲
۲ – ۲ – ۵ . خطاهای شیفت بزرگ…………………………………………….۸۲
۳ – ۵ . نتیجه‌گیری …………………………………………………………………………..۸۴
فصل ششم
۶ . عدم ارتباط موقتی……………………………………………………………………………..۸۵
۱ – ۶ .  تعریف عدم ارتباط موقتی ……………………………………………………۸۵
۲ – ۶ . مقدار اطمینان – پیک منحنی ارتباط فاز ……………………………۸۶
۳ – ۶ . عدم ارتباط موقتی به واسطه تغییر در زاویه ………………………..۸۷
۱ – ۳ – ۶ . مدلسازی تغییر در زاویه ………………………………………..۸۷
۲ – ۳ – ۶ . کاهش در ارتباط به واسطه تغییر در زاویه…………….۸۷
۳ – ۳ – ۶ . نتایج تشبیه سازی برای تغییر در زاویه ………………۸۷
۴ – ۶  . عدم ارتباط موقت به واسطه شیفت موضعی……………………….۹۱
۱ – ۴ – ۶ .  مدلسازی شیفت موضعی …………………………………….۹۱
۲ – ۴ – ۶ .  شیفت میانگین کل سلول …………………………………..۹۱
۳ – ۴ – ۶ . کاهش در ارتباط به واسطه شیفت موضعی………….۹۲
۴ – ۴ – ۶ . نتایج برای شبیه سازی برای شیفت موضعی………۹۳
۵ – ۶ . نتایج شبیه سازی برای شکست گوه‌ای ……………………………۹۴
۱ – ۵ – ۶ . مدلسازی شکست گوه‌ای ……………………………………۹۵
۲ – ۵ – ۶ – نتایج شبیه سازی برای شکست گوه‌ای ……………۹۵
۶ – ۶ . نتیجه‌گیری ………………………………………………………………………..۹۶
۱ – ۶ – ۶  . خلاصه نتایج شبیه سازی………………………………..۹۷
۲ – ۶ – ۶ .  مقدار اطمینان بر عنوان اندازه پایداری ……………۹۸
۳ – ۶ – ۶ .  تغییر در روش برای کاهش
عدم ارتباط موقتی ………………………………….۹۸
فصل هفتم
۷ . تغییرات اتمسفری……………………………………………………………………….۱۰۰
۱ – ۷ .  اثر تغییرات اتمسفری…………………………………………………….۱۰۰
۲ – ۷ .  شبیه سازی رفلکتور گوشه‌ای ………………………………………۱۰۱
۳ – ۷ .  شبیه سازی تغییر در شرایط اتمسفری ……………………….۱۰۱
۱ – ۳ – ۷ .  تغییر در دما ………………………………………………….۱۰۲
۲ – ۳ – ۷ – تغییر در فشار………………………………………………..۱۰۲
۳ – ۳ – ۷ .  تغییر در فشار جزئی بخار آب …………………….۱۰۴
۴ – ۷ .  تغییر اثرات اتمسفری با دامنه …………………………………….۱۰۶
۵ – ۷ .  الگوریتم ارتقاء یافته……………………………………………………..۱۰۷
۶ – ۷ .  نتایج برای شبیه سازی ……………………………………………….۱۰۷
۷ – ۷ . نتیجه گیری …………………………………………………………………۱۰۸
فصل هشتم
۸ . نتایج………………………………………………………………………………………………….۱۱۰
۱ – ۸ . مرور فرضیه…………………………………………………………………………..۱۱۰
۲ – ۸ . خلاصه نتایج……………………………………………………………………..۱۱۲
۳ – ۸ . ارزیابی نهایی تکنیک …………………………………………………………۱۱۲
۴ – ۸ .  روش اسکن توصیه شده …………………………………………………….۱۱۳
منابع و معاخذ…………………………………………………………………………………………

  • بازدید : 120 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی برای بهینه سازی موتورهای توربین گازی,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی مکانیک,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی مکانیک ,پایان نامه و پروژه آماده انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی برای بهینه سازی موتورهای توربین گازی,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته مکانیک با عنوان انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی برای بهینه سازی موتورهای توربین گازی,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی مکانیک,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی مکانیک مقطع کارشناسی
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی برای بهینه سازی موتورهای توربین گازی رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی مکانیگ قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۳۵۸ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۵۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد کرج
دانشکده تحصیلات تکمیلی
رشته مهندسی مکانیک

عنوان پایان نامه : انتخاب یک سیستم خنک سازی توربین گازی برای بهینه سازی موتورهای توربین گازی

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب

خنك سازي توربين بعنوان يك تكنولوژي كليدي براي بهینه سازی  موتورهاي توربين گازي………………………………………………………………………………………………………………………………….۷
چالش هاي خنك سازي براي دماهاي پيوسته درحال افزايش گاز ونسبت فشاركمپرسور……………………۸
تكنيك هاي خنك سازي استفاده شده متداول………………………………………………………………………….۱۴
تاثير خنك سازي…………………………………………………………………………………………………………………۱۸
مشكلات خنك سازي…………………………………………………………………………………………………………..۲۲
تركيب پوشش هاي حصار حرارتي و خنك سازي……………………………………………………………………….۳۰
فرايند بهبود خنك سازي ايرفويل…………………………………………………………………………………………..۳۲
تعريف پارامترهاي شباهت انتقال جرم و حرارت اصلي…………………………………………………………………۳۵
كنش متقابل انتقال جرم – حرارت در لايه مرزي ايرفویل……………………………………………………………..۳۶
نقش تشابه در رقابت تجربي حرارت ايرفويل توربين و انتقال جرم…………………………………………………۴۲
موضوعات انتقال حرارت گذرا و پايدار در بخش داغ موتور……………………………………………………………۴۴
دماي فلز و تاثير آن روي عمر اجزاي توربين……………………………………………………………………………۴۶
موضوعات مربوط به تغييرمكان هاي دمایی گذرای روتوربه استاتوروكنترل فاصله نوك آزاد………………۴۸
خنك سازي نازل توربين……………………………………………………………………………………………………….۵۶
تقابل با محفظه احتراق…………………………………………………………………………………………………………۵۸
انتقال حرارت پره………………………………………………………………………………………………………………۶۵
-خميدگي……………………………………………………………………………………………………………………..۶۹
-تاثيرات ناهمواری…………………………………………………………………………………………………………..۷۴
-اغتشاش…………………………………………………………………………………………………………………………………..۷۶
خنک سازی فیلم پره…………………………………………………………………………………………………………..۷۶
-نسبت دمش…………………………………………………………………………………………………………………۸۶
-انحناي سطح………………………………………………………………………………………………………………..۸۷
-گراديان فشار……………………………………………………………………………………………………………….۸۸
-آشفتگي جريان اصلي…………………………………………………………………………………………………….۸۹
-شيارهاي خنك سازي فيلم……………………………………………………………………………………………..۹۱
-تجمع فيلم…………………………………………………………………………………………………………………۹۲
-تاثير تزريق هواي خنك سازي فيلم روي انتقال حرارت سطح………………………………………………۹۴
موضوعات خنك سازي ديواره نهایی……………………………………………………………………………………….۹۵
خنك سازي تيغه توربين…………………………………………………………………………………………………….۱۰۰
تاثیرات سه بعدی ودورانی روی انتقال حرارت تیغه…………………………………………………………………..۱۰۲
-نیروهای دورانی………………………………………………………………………………………………………….۱۰۲
-تاثيرات سه بعدي……………………………………………………………………………………………………….۱۰۵
پروفایل دماي گاز شعاعی………………………………………………………………………………………………….۱۰۶

تاثيرات ناپيوستگي……………………………………………………………………………………………………………۱۰۷
تكنيك هاي خنك سازي دروني تيغه……………………………………………………………………………………۱۰۹
-گذرگاههاي دروني هموار………………………………………………………………………………………………۱۱۱
– تيرك ها/فین ها (نوارهاي زاويه دار يا طولي)……………………………………………………………………۱۱۳
-پین فین ها………………………………………………………………………………………………………………۱۲۱
-تاثير جت ………………………………………………………………………………………………………………………………۱۲۸
-جريان گردابي……………………………………………………………………………………………………………۱۳۸
-خنك سازي فيلم………………………………………………………………………………………………………..۱۴۱
موضوعات خنك سازي سكو و راس ………………………………………………………………………………………۱۴۴
خنك سازي ساختارهاي روتور و استاتور………………………………………………………………………………..۱۴۸
-منبع خنك سازي و سيستم هاي هواي ثانويه …………………………………………………………………..۱۴۸
بافر كردن مجموعه ديسك و روشهاي خنك سازي ديسك………………………………………………………..۱۵۳
خنك سازي ساختارحفاظتی نازل و جایگاه توربين…………………………………………………………………۱۵۸
خنك سازي  محفظه احتراق………………………………………………………………………………………………..۱۶۱
-تاثير تحول طراحي  محفظه احتراق روي تكنيك هاي خنك سازي……………………………………….۱۶۱
خنك سازي تعريق…………………………………………………………………………………………………………..۱۶۷
خنك سازي نشتي……………………………………………………………………………………………………………۱۶۹
همرفتي بخش پشتي افزوده……………………………………………………………………………………………….۱۷۳
پوشش دهي حصار حرارتي…………………………………………………………………………………………………۱۷۷
انتقال حرارت تجربي پيشرفته و معتبر سازي خنك سازي…………………………………………………………۱۷۹
ارزیابی انتقال حرارت بيروني و تكنيك هاي معتبر سازي خنك سازي………………………………………..۱۸۰
-رنگ حساس به فشار…………………………………………………………………………………………………..۱۸۲
-ارزيابي غير مستقيم آشفتگی……………………………………………………………………………………….۱۸۵
ارزيابي هاي انتقال حرارت و جريان داخلي……………………………………………………………………………..۱۸۸
شبيه سازي انتقال حرارت مزدوج و معتبر سازي در يك آبشار داغ………………………………………………۱۹۴
-معتبر سازي تاثير خنك سازي تيغه در آبشار داغ………………………………………………………………۱۹۴
شرايط مرزي تجربي ديسك توربين………………………………………………………………………………………۲۰۰
تائيد خنك سازي در يك آزمون موتور………………………………………………………………………………….۲۰۴
-ابزار بندي متعارف……………………………………………………………………………………………………….۲۰۴
-پيرومتر درج شده درگاه بروسكوب………………………………………………………………………………..۲۰۵
-رنگ هاي حرارتي دما بالا……………………………………………………………………………………………..۲۰۶
بررسي هاي چند نظامي در انتخاب سيستم خنك سازي توربين………………………………………………..۲۰۷

مقدمه
اين فصل عمدتاً روي موضوعات انتقال جرم و حرارت تمركز مي يابد چون آنها براي خنك سازي اجزا ي دستگاه توربين بكار مي روند و انتظار مي رود كه خواننده با اصول مربوطه در اين رشته ها آشنايي داشته باشد. تعدادي از كتابهاي فوق العاده (۱-۷) در بررسي اين اصول توصيه مي شوند كه شامل Streeter، ديناميك ها يا متغيرهاي سيال Eckert و Drake، تجزيه و تحليل انتقال جرم و حرارت، Incropera و Dewitt، اصول انتقال حرارت و جرم, Rohsenow و Hartnett، كتاب دستي انتقال حرارت, Kays، انتقال جرم و حرارت همرفتي, Schliching، تئوري لايه مرزي، و Shapiro، ديناميك ها و ترموديناميك هاي جريان سيال تراكم پذير.
وقتي يك منبع جامع اطلاعات موجود باشد. مولف اين فصل خواننده را به چنين منبعي ارجاع ميدهد. با اين وجود وقتي داده ها در صفحات يا مقالات گوناگون پخش شده باشند, مولف سعي مي كند كه اين داده ها را در اين فصل بطور خلاصه بيان نمايد.

فهرست اسامی نمادها
a- سرعت صورت
b- بعد خطي در عدد دوراني
A-    منطقه مرجع, منطقه حلقوي مسير گاز
Ag – سطح خارجي ایرفویل
– عدد شناوري
BR,M- نرخ وزش
CP- حرارت ويژه در فشار ثابت
d-قطر هيدروليكی
e- ارتفاع آشفته ساز
-عدد اكرت
g- شتاب جاذبه زمین
FP= پارامتر جريان براي هواي خنك سازي
G= پارامتر ناهمواري انتقال حرارت
Gr=   – عدد گراشوف
h- ضريب انتقال حرارت
ht- ضريب انتقال حرارت افزايش يافته با آشفته سازها
– نسبت شار اندازه حركت
k- رسانايي حرارتي
-رسانايي حرارتي سيال
L-طول مرجع
m-نرخ جريان جرم
mc- نرخ جريان خنك سازي
M=  – نرخ دمش
Ma= V/a- عدد ماخ
rpm وN- سرعت روتور
NUL= hL/kf- عدد نوسلت
Pr=   -عدد پرانتل
PR= نسبت فشار كمپرسور
Ps=فشار استاتيك
Pt= فشار كل
Ptin-فشار كل ورودي
Q- نرخ انتقال حرارت- نرخ انتقال انرژي
– شار حرارتي
p- شيب بام آشفته ساز
r- وضعيت شعاعي
R- شعاع ميانگين, شعاع محفظه احتراق (كمباستر), مقاومت, ثابت گاز
Ri-شعاع موضعي تیغه
RT- شعاع نوك تیغه
Rh=شعاع توپي يا مرکز تیغه
Red=   – عدد رينولدز براساس قطر هيدروليکی d
ReL=  – عدد رينولدز براساس L
Ro= b/U  – عدد دوراني
Ros= 1/Ro- عدد Rossby
s-فاصله سطح نرمال شده
St- عدد استانتون
t- زمان
Tc- دماي هواي خنك سازي و نيز دماي تخليه كمپرسور
Tf- دماي فيلم سطح
Tg- دماي گاز
Tgin- دماي گاز ورودي
Tm- دماي فلز و نيز دماي لايه مخلوط سازي
Tref- دماي مرجع
Tst- دماي استاتيك موضعي
Tu- شدت جريان آشفتگي
– نوسان سرعت محوري محلي
uin- سرعت گاز  ورودي
U,V,W- مولفه هاي سرعت جريان خنك سازي يا جريان اصلي در جهات  z, y, x
w- پهنا
– زوايه شيب جت فيلم
– زاويه بين فيلم جت و محورهاي جريان اصلي
– نسبت حرارتي ويژه
– ضريت حجمي انبساط حرارتي, همواري سطح
– قابليت انتشار حرارتي گردابي
– قابليت انتشار اندازه حركت گردابي
– تاثير انتقال حرارت
– تاثير خنك سازي
– بارزه حرارتي
– ويسكوزيته مطلق گاز
– چگالي
– حد تنش گسيختگي
– فركانس دوراني
زير نويس ها
aw- ديوار آدياباتيك                     d- براساس قطر لبه هدايت كننده (سيلندر)
b- جسم                                   o-كل
C- خنك كننده                          w-ديوار
– ویژگی جريان اصلي(جریان آزاد)tur-توربين
f- فيلم                                    hc- آبشار داغ

خنك سازي توربين بعنوان يك تكنولوژي كليدي براي بهینه سازی موتورهاي توربين گازي
عملكرد يك موتور توربين گازي تا حد زيادي تحت تاثير دماي ورودي توربين مي باشد و افزايش عملكرد قابل توجهی را مي توان با حداكثر دماي ورودي مجاز توربين بدست آورد. از نقطه نظر عملكردي، احتراق با دماي ورودي توربين در حدود  مي تواند يك ايده ال به شمار آيد چون هيچ كاري براي كمپرس كردن هواي مورد نياز براي رقيق كردن محصولات احتراقي به هدر نمي رود. بنابراين روند صنعتي جاري, دماي ورودي توربين را به دماي استوکیومتری سوخت  بخصوص براي موتورهاي نظامي, نزديكتر مي كند. با اين وجود دمای مجاز اجزای فلزی نمي تواند از  تخطی كند. براي كاركردن در دماهاي بالاي اين حد, يك سيستم موثر خنك سازي اجزا مورد نياز است. پيشرفت در خنك سازي, يكي از ابزار اصلي براي رسيدن به دماهاي ورودي توربين بالاتر مي‌باشد و اين امر به اصلاح عملكرد و بهبود عمر توربين منتهي مي شود. انتقال حرارت يك عامل مهم طراحي براي همه بخش هاي يك توربين گاز پيشرفته بخصوص در بخش هاي توربين و محفظه احتراق مي باشد. در بحث وضعيت خنك سازي مصنوعي بخش داغ، بايد به خاطر داشته باشيد كه طراح توربين مرتباً تحت فشارهاي شديد برنامه زمانبدي توسعه, قابليت پرداخت, دوام و انواع ديگر محدوديت هاي درون نظامي مي باشد و همه اينها قوياً انتخاب يك طرح خنك سازي را تحت تاثير قرار ميدهند.

  • بازدید : 96 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران و ساختمان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۴۸۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته عمران و ساختمان – گرایش راه و ترابری
عنوان پایان نامه : بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
فصل اول: (تعريف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    ۱۳
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله    ۱۵
۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    ۱۶
۱-۴ اهداف و فرضیات    ۱۸
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    ۱۸
۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    ۱۹
۱-۷ مقدمه و تاريخچه    ۲۱
فصل دوم: (كاووش در متون)
۲-۱طبقه بندي و مقدمه و اظهار بكر بودن متون    ۲۶
۲-۲ بررسي مقالات    ۳۴
۲-۳ بررسي تزها و پایان نامه ها    ۴۱
۲ -۴ بررسي كتابها    ۱۴۰
فصل سوم: (روش تحقيق)
۳-۱- روش بكار گرفته شده و دلايل آن    ۱۴۱
۳-۲   دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روشهاي بكار رفته    ۱۴۸
۳- ۳ تعاريف ، اختصارات و نشانه هاي رياضي    ۱۵۰
۳- ۴منطق سيستم تصميم‌گيري    ۱۵۲
۳-۴-۱پنج گام اساسي تا تصميم‌گيري نهايي    ۱۵۲
۳- ۵ ارائه مباحث ضروري علمي    ۱۵۴
۳-۶ سابقه و رژيم ترافيكي    ۱۵۴
۳- ۸ معيارهاي محدود كننده فني    ۱۵۵
۳-  ۹معيارهاي آزمايش و كنترل    ۱۵۵
۳-۱۰ مطالعات و تحليل‌هاي تكميلي    ۱۵۶
۳-  ۱۱تحكيم بستر علمي قضيه و بكارگيري سيستماتيك آن    ۱۵۶
۳-  ۱۲ معيارهاي ارزيابي  مقايسه و مدل انتخاب نوع سيستم روسازي    ۱۵۷
۳-۱۲-۱معيارهاي ارزيابي و مقايسه    ۱۵۷
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتني    ۱۶۰
۳-۱۴  مدل ارزيابي    ۱۶۱
۳-  ۱۵لايه داخلي مدل ، ابزار تحليل هزينه طول عمر روسازي    ۱۶۱
۳-  ۱۶لايه مياني : تاثيرات بالقوه اعمالي از مسير    ۱۶۶
فصل چهارم: (گردآوري اطلاعات)
۴معرفي خطوط  با دال بتني    ۱۷۰
۴-۱معرفي    ۱۷۰
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    ۱۷۱
۴-۱-۱خط با بالاست    ۱۷۲
۴-۱-۲خط با دال    ۱۷۲
۴-۲طراحي روسازي‌هاي داراي خط بدون بالاست    ۱۷۴
۴-۳بلاكها يا تراورسهايي مدفون در بتن    ۱۷۶
۴-۴طراحي هاي روسازيهاي خطوط با دال    ۱۷۹
۴-۵توسعه كيفيت يكپارچگي سيستم    ۱۸۱
۴-۶خط زوبلين    ۱۹۰
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتي    ۱۹۴
۴-۸دالهاي پيش ساخته    ۱۹۷
۴-۹-۱خط با دال شينكانسن    ۱۹۸
۴-۹-۲    خط با دال بوگل    ۲۰۵
۴-۱۰دالهاي يكپارچه و ابنيه فني    ۲۰۷
۴-۱۱ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۱خصوصيات ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۲ساخت خط ريل مدفون    ۲۱۱
۴-۱۱-۳تجربيات اجرايي ريل مدفون    ۲۱۵
۴-۱۱-۴خط عرشه‌اي    ۲۱۷
۴-۱۳سازه هاي ريل با تكيه گاه پيوسته و مهار شده    ۲۲۵
۴-۱۲-۱خط كوكن    ۲۲۵
۴-۱۲-۲ريل قاشقي با تكيه گاه پيوسته    ۲۲۹
۴-۱۲-۳ ريلهاي مهار شده در جان    ۲۳۰
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    ۲۳۳
۴-۱۳-۱معرفي    ۲۳۳
۴-۱۳-۲سازه هاي خط با دال بتني با زير اساس EPS    ۲۳۴
۴-۱۳-۳عملكرد استاتيكي    ۲۳۵
۴-۱۳-۴ايفاي نقش ديناميكي    ۲۳۶
۴-۱۳-۵كاربردها    ۲۳۸
۴-۱۴خاصيت ارتجاعي خط    ۲۳۹
۴-۱۵مقتضيات سيستم    ۲۴۰
۴-۱۵-۱مقتضيات زيرسازي    ۲۴۱
۴-۱۶-۲مقتضيات خط با دال بتني در تونلها    ۲۴۵
۴-۱۶-۳مقتضيات خط با دال بتني روي پلها    ۲۴۶
۴-۱۷تجربيات عمومي با سيستمهاي خط با دال    ۲۴۹
۴-۱۸نتيجه‌گيري و پيشنهادات    ۲۵۲
۴-۱۹ المانهاي تشكيل‌دهنده خطوط با دال بتني    ۲۵۲
۴-۲۰ريل    ۲۵۵
۴-۲۱پابند    ۲۵۶
۴-۲۲تراورس    ۲۵۶
۴-۲۳تكنيك هاي ساخت ، توليد    ۲۵۸
۴-۲۴انواع ساخت    ۲۵۹
۴-۲۵نقاط تكيه گاهي مجزا ريل با تراورس ها    ۲۶۰
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون    ۲۶۱
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا    ۲۶۱
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاك ريزي و خاك برداري ها    ۲۶۲
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها    ۲۶۳
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN    ۲۶۵
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۱
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV    ۲۶۹
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.    ۲۶۹
۴-۲۷ساخت تراورس هاي غير مدفون    ۲۷۱
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.    ۲۷۲
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    ۲۷۶
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD    ۲۷۶
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD    ۲۷۸
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER    ۲۷۹
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC    ۲۸۰
۴-۲۷-۷نقاط تكيه گاهي گسسته ريل بدون تراورس ها    ۲۸۲
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط يكپارچه    ۲۸۲
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۳
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۴
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC    ۲۸۵
۴-۲۸-۴روش ساخت BES    ۲۸۶
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE    ۲۸۷
۴-۲۹انواع ساخت پيش ساخته    ۲۸۸
۴-۳۰تكيه گاه ريل پيوسته    ۲۸۹
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO    ۲۸۹
۴-۳۱خطوط با پابند هاي گيره اي    ۲۹۱
۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF    ۲۹۱
۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI    ۲۹۲
۴-۳۲پيشرفت هاي ديگر    ۲۹۲
۴-۳۳خطوط داراي تراورسهاي قابي    ۲۹۳
۴-۳۴خطوط نردباني    ۲۹۷
۴-۳۵نتيجه    ۲۹۸

فصل پنجم: (نتيجه گيري)
۵-۱-تحليل اطلاعات    ۳۰۲
۵-۲- سيستم هاي قطار سبك (LRT)    ۳۰۲
۵-۳- مترو    ۳۰۳
۵-۴محيط زيست و حفظ آن در حمل و نقل شهري    ۳۰۴
۵-۵- ويژگي هاي خطوط قطار شهري    ۳۰۶
۵-۵-۱- ايمني كامل    ۳۰۷
۵-۵-۲- حداقل تعميرات    ۳۰۷
۵-۵-۳- زيبائي و پاكيزگي بستر خط و سهولت نظافت    ۳۰۷
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا    ۳۰۸
۵-۶- شرائط محيطي شهرستان تبريز    ۳۰۸
۵-۷پارامترهاي مهم طراحي خطوط قطار شهري     ۳۰۹
۵-۷-۱ عرض خطوط     ۳۰۹
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقي     ۳۱۰
۵-۷-۳ قوسهاي قائم Vertical curve     ۳۱۰
۵-۷-۴ حداكثر شيب و فراز Max gradient    ۳۱۰
۵-۷-۵ فواصل محوري خطوط Centre to centre track    ۳۱۰
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation    ۳۱۱
۵-۷-۷ سرعت    ۳۱۱
۵-۷-۸ بار محوري Axle load    ۳۱۲
۵-۷-۹ شيب عرضي ريلها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادي سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۱- طول سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۴-عرض سكوها    ۳۱۴
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط    ۳۱۴
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسير روباز Clearance gauge open    ۳۱۴
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسير تونل Clearance Gauge in Tonnel    ۳۱۵
۵-۱۲انواع تيپ خطوط قطار شهري    ۳۱۵
۵-۱۲-۱- خطوط شهري همسطح AT GRADE TRAK    ۳۱۵
۵-۱۲-۲- خطوط شهري زيرزميني( مترو )   UNDER GROUND    ۳۱۶
۵-۱۲-۳ خطوط شهري در ارتفاع ELEVATED TRACK    ۳۱۶
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافيك مختلط MIXED TRAFFIC    ۳۱۷
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    ۳۱۷
۵-۱۲-۶- گزينه پيشنهادي خطوط قطار شهري تبريز    ۳۱۸
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهري    ۳۱۹
۵-۱۳-۳- نقش روسازي خطوط    ۳۲۰
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستي Ballasted Track    ۳۲۱
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستي و بتني    ۳۲۱
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتني SLAB-TRACK    ۳۲۱
۵-۱۳-۷- تيپ هاي مختلف روسازي خطوط    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل هاي نردباني روي بستر تراكم يافته زيرسازي    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبي روي بستر بالاستي    ۳۲۳
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتني روي بستر بالاستي    ۳۲۴
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتني    ۳۲۶
۵-۱۴- ريل    ۳۲۶
۵-۱۵- تراورس    ۳۳۲
۵-۱۵-۱- تراورس چوبي    ۳۳۳
۵-۱۵-۲- تراورس فلزي    ۳۳۴
۵-۱۵-۳- تراورس بتني    ۳۳۵
۵-۱۶-سيستم اتصال ريل به تراورس (پابند ريل )    ۳۳۶
۵-۱۶-۱پابند صلب    ۳۳۷
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعي    ۳۳۸
۵-۱۷- اتصال ريل ها    ۳۴۰
۵-۱۸-جوشكاري ريلها    ۳۴۱
۵-۱۹- ميراكننده ها    ۳۴۵
۵-۲۰- جذب انرژي ارتعاشي و صدا در خطوط بالاستي    ۳۵۱
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها    ۳۵۳
۵-۲۲مقايسه فني و اقتصادي خطوط با بستر بتني و بالاستي    ۳۵۵
۵-۲۲-۱- مزايا و معايب خطوط با بسترهاي بتني    ۳۵۷
۵-۲۲-۲- مقايسه اقتصادي بسترهاي بتني و بالاستي    ۳۵۹
۵-۲۳- استانداردهاي حمل و نقل ريلي بين شهري    ۳۶۵
۵-۲۵- حداكثر سرعت    ۳۶۸
۵-۲۶- محاسبه مقطع ريل بر اساس بار محوري    ۳۶۹
.۵-۲۷- حجم ترافيك ساليانه (تناژ بار و مسافر ساليانه )    ۳۷۰
۵-۲۸-هزينه تهيه و تدارك ريل براي هر كيلومتر خط    ۳۷۶
۵-۲۹تعريف و نقش تراورس در خط    ۳۷۷
۵-۳۰- فواصل تراورس ها    ۳۸۷
نتيجه گيري    ۳۹۲
معرفي موضوع به منظور تحقيقات بعدي    ۳۹۳
منابع و ماخذ    ۳۹۴

فهرست اشكال
شکل ۱-۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۱۷
نمودار درختي تصميم‌گيري (منبع پروژه استراتژي روسازي SMP-T)    ۱۵۱
شكل ۳-۱- خواص فني و مهندسي انواع خطوط با دال بتني مورد آزمايش    ۱۶۲
شکل۴-۱ خط بالاستي    ۱۷۱
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    ۱۷۱
شکل۴-۳سيستم stedef  با تراورس دو قلو    ۱۷۶
شکل۴-۴تراورسهاي دوقلو در حال تنظيم درون شيار بتني – و درون بتن غرق مي‌شود    ۱۷۷
شکل۴-۵ محل ميخهاي سركج جهت تنظيم ارتفاعي تراورس    ۱۷۸
شکل۴-۶تراورس تكيه‌گاهي دو قلو سيستم رهدا (B 355 W60M-BS)    ۱۷۸
شکل۴-۷مقايسه سطح مقطع : سيستم رهدا ۲۰۰۰ در مقايسه با رهدا Sengeberg    ۱۸۱
شکل۴-۸سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز (بدون بربلندي)    ۱۸۳
سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي پلهاي بزرگ (بدون بربلندي)    ۱۸۳
شکل۴-۹جزييات سيستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندي)    ۱۸۴
شکل۴-۱۰تراورسهاي سوزن در سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۱مقطع يك سوزن با استفاده از سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۲انتقال بين خط بالاستي و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز    ۱۸۶
شکل۴-۱۳انتقال بين سيستم رهدا ۲۰۰۰ و يك سوزن    ۱۸۶
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روي لايه فوقاني بستر بتني قرار گرفته است    ۱۸۷
شکل۴-۱۵تنظيم تراز هندسي پانلهاي خط در عمليات اجرايي سيستم رهدا    ۱۸۸
شکل۴-۱۶ ميله‌هاي تعريض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظيم تراز افقي)    ۱۸۹
شکل۴-۱۷ خط نهايي پرداخت شده    ۱۹۰
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازي خط با دال بتني زوبلين    ۱۹۱
شکل۴-۱۹المان‌هاي قاب خط مورد استفاده در دال بتني مانند ريل مورد استفاده ماشين خط گذار قرار مي‌گيرند    ۱۹۲
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشي در حال اجرا مي‌باشد    ۱۹۲
شکل۴-۲۱پانلهاي حاوي ۵ تراورس كه درون بتن تازه ويبره مي‌شوند.    ۱۹۳
شکل۴-۲۲تراورسهاي تازه نصب شده در بتن    ۱۹۳
شکل۴-۲۳سطح بتني در حال تنظيم تراز و مسطح سازه با ماله دستي    ۱۹۳
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگي كافي بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا مي‌شوند و جهت استفاده بعدي آماده مي‌شوند    ۱۹۳
شکل۴-۲۵تقويت‌كننده‌هاي فولادي دال بتني    ۱۹۴
شکل۴-۲۶مقطعي از يك روسازي داراي بستر سفالتي    ۱۹۵
شکل۴-۲۷روسازي بتن آسفالتي در دست ساخت    ۱۹۶
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروي لندن    ۱۹۷
شکل۴-۲۹دال خط شينكانسن    ۱۹۹
شکل۴-۳۰دال عادي خط شينكانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شينكانسن هوكوريكو    ۲۰۰
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوكوريكو شينكانسن    ۲۰۰
شکل۴-۳۲زير انداز الاستيك تكيه گاهي عادي دال خط    ۲۰۰
شکل۴-۳۳تنظيم زير انداز در زير دال بتني    ۲۰۰
شکل۴-۳۴جزييات پابند تيپ ۸   كه براي خط شينكانسن پيش‌بيني شده است.    ۲۰۱
شکل۴-۳۵ماشين بارگذاري دو جهته مخصوص آزمايش سيستم و فنر پابند    ۲۰۱
شکل۴-۳۶اجراي خط در مسير شينكانسن    ۲۰۴
شکل۴-۳۷پر نمودن زير دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتي    ۲۰۴
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صداي بتن    ۲۰۵
شکل۴-۳۹سيستم دال خط Bogl    ۲۰۵
شکل۴-۴۰اتصال ميله‌هاي طولي فولادي بين دو دال بتني    ۲۰۷
شکل۴-۴۱جزييات درز پر شده بين دو دال    ۲۰۷
شکل۴-۴۲پابند ريل وسلو DFF 300    ۲۰۸
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقيم روي دال بتني    ۲۰۹
شکل۴-۴۴مثالي از سازه خط با دال بتني با سيستم پابند اتصال مستقيم    ۲۰۹
شکل۴-۴۵جزييات سطح مقطع ريل مدفون اجرا شده درون يك شيار    ۲۱۱
شکل۴-۴۶ماشين روسازه ساز لغزشي    ۲۱۲
شکل۴-۴۷مقطعي از روسازي ريل مدفون مورد استفاده در هلند    ۲۱۳
شکل۴-۴۸نصب ريل‌هاي طويل    ۲۱۳
شکل۴-۴۹قرارگيري ريل‌ها توسط گوه‌هاي چوبي    ۲۱۳
شکل۴-۵۰حرارت دهي الكتريكي ريل‌ها (۱۷ درجه سانتيگراد)    ۲۱۴
شکل۴-۵۱اجراي ماده مركب الاستيك درون شيار ريل    ۲۱۴
شکل۴-۵۲خط بتني پس از تكميل    ۲۱۵
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت كاهش ميزان صداي توليدي    ۲۱۵
شکل۴-۵۴  ريل ضد صداي SA 42    ۲۱۶
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    ۲۱۷
شکل۴-۵۶ميلگردهاي تقويتي درون دال مورد استفاده سيستم خط ريل مدفون تراموا    ۲۱۷
شکل۴-۵۷  نمايي هنري از سيستم خط عرشه‌اي    ۲۱۸
شکل۴-۵۸خط آزمايشي در روتردام    ۲۱۹
شکل۴-۵۹طراحي اصلاح شده خط با دال و طراحي اوليه    ۲۲۰
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاري ديناميك در فولاد‌هاي تقويتي    ۲۲۱
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتني    ۲۲۲
شکل۴-۶۲تغيير مكان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    ۲۲۳
شکل۴-۶۳تصويري از سيستم خط قابي شكل Cocon    ۲۲۶
شکل۴-۶۴جزييات تراورس H‌شكل مورد استفاده در خط Cocon    ۲۲۷
شکل۴-۶۵جزييات ريل قاشقي ، تسمه دو لايه CDM‌، و پر كننده‌هاي جان ريل    ۲۲۸
شکل۴-۶۶ريل با تكيه‌گاه پيوسته مورد استفاده توسط Phoenix    ۲۲۹
شکل۴-۶۷نصب پر كننده‌هاي جان    ۲۲۹
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجراي روسازي آسفالتي    ۲۳۰

۴-۶۹ تصويري از سيستم ونگارد پاندرول    ۲۳۱
شکل۴-۷۰سيستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتني    ۲۳۲
شکل۴-۷۱سيستم KES از حين آزمايشات آزمايشگاهي    ۲۳۳
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زير اساس EPS    ۲۳۴
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ريل مدفون تحت بار استاتيكي ۲۵/۱۱ كيلو نيوتن    ۲۳۵
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فركانس يك خط با ريل مدفون براي ۳ زير اساس متفاوت ، x= 0.25 m    ۲۳۶
شکل۴-۷۵خط شامل پلاك‌هاي بتني    ۲۳۹
شکل۴-۷۶مقتضيات لايه‌هاي تكيه‌گاهي غير متصل (unbound)    ۲۴۴
شکل۴-۷۷صول تقويت خاك توسط آهك    ۲۴۵
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضاي آزاد مورد نياز    ۲۴۶
شکل۴-۷۹انتقال توسط لايه مياني الاستيك – پلاستيك  در سيستم رهدا    ۲۴۹
شکل۴-۸۰انتقال بين دو سازه با دال پيش‌ساخته    ۲۵۰
شکل۴-۸۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۲۵۱
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجراي خط با دال بتني    ۲۵۳
مؤلفه‌هاي اجرايي خط بالاستي و با دال بتني    ۲۵۵
شکل۴-۸۳ كمينه عرض و زاويه توزيع بار براي ساخت خطوط بدون بالاست    ۲۵۸
شکل۴-۸۴دسته بندي انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    ۲۶۰
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    ۲۶۲
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      ۲۶۴
۱-۱-۱    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN كه از تراورس دو بلوكه استفاده مي شود    ۲۶۷
۱-۱-۲    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۸
۱-۱-۳    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس هاي دو بلوكه    ۲۷۰
۱-۱-۴    شکل۴-۹۰مقطع عرضي روش ساخت SATO    ۲۷۲
۱-۱-۵    شکل۴-۹۱: تراورس Y    ۲۷۳
۱-۱-۶    شکل۴-۹۲ نماي روبرو و بالاي تراورس Y    ۲۷۵
۱-۱-۷    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    ۲۷۷
۱-۱-۸    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    ۲۷۹
۱-۱-۹    شكل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    ۲۸۰
۱-۱-۱۰    شكل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    ۲۸۱
۱-۱-۱۱    شكل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۴
۱-۱-۱۲    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۵
۱-۱-۱۳    شكل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    ۲۸۶
۱-۱-۱۴    شكل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    ۲۸۷
۱-۱-۱۵    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    ۲۸۸
۱-۱-۱۶    شكل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    ۲۹۱
۱-۱-۱۷    شکل۴-۱۰۳تراورس قابي    ۲۹۴
۱-۱-۱۸    شکل۴-۱۰۴خطوط نردباني شکل    ۲۹۸

چکیده
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از ديد مهندسي محض ، هر دو سيستم خط بالاستي و خط با دال بتني به طور تقريبي قادر به برآورده‌سازي و ارضاي تمامي نيازها و خواسته‌هاي كاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسيار حدي و خاص يكي از دو سيستم روسازي خط قابل حذف هستند. عموما معيار تجاري و اقتصادي قضيه به عنوان معيار تعيين‌كننده مطرح مي‌شود. در بسياري از موارد كه هزينه طول عمر روسازي راه‌آهن مد نظر قرار مي‌گيرد
اگرچه بيشتر خطهاي راه آهن موجود بيشتر از سيستم سنتي خط با بالاست استفاده ميكنند، اقدامات اخير ميل هرچه بيشتر به سوي خطوط بدون بالاست دارد . مزاياي اصلي خط با دال عبارتند از : نگهداري كمتر، آماده به كاري بيشتر، ارتفاع كمتر سازه و وزن كمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روي سيكل عمر نشان داده اند ديدگاه ارتفاع خطوط با دال ميتوانند بسيار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربيات در بهره برداري از خطوط سريع السير نشان دادند كه خطوط با بالاست نسبت به نگهداري حساس تر هستند. در موارد خاص به دليل پرتاب شدن بالاست در سرعتهاي بالا، آسيبهاي جدي ميتواند به چرخ و ريل وارد آيد. اين امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
بخشهاي ساخته شده خط با دال بتني ، نياز به نگهداري اندكي از خود به نمايش گذاشتند. كيفيت سير بيشتر براي مسافران به همراه آماده‌بكاري خط ، از مزاياي خط با دال بتني محسوب مي‌شود.
اگر پايداري خط به كمك يك دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداري بسيار پائين مي آيد و گاهي نيز صفر نزديك مي گردد. اگرچه تجربيات كلي در رابطه با نگهداري خط بتني ، بسيار ارضا كننده هستند
، خطوط با دال بتني داراي مزاياي ديگري بر خطوط بالاستي هستند. در برخي از اين مزايا فهرست‌وار بيان شده‌اند:
•      هزينه سرمايه‌گذاري اوليه با در نظر‌گيري تاثير آنها در طرح هندسي مسير و ابنيه فني ،
•     بارهاي كوچكتر ديناميكي يا استاتيكي اعمالي به بستر خاكي ناشي از خاصيت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزايش دوره سرويس  خط به دو يا سه برابر خطوط بالاستي ،
•     ايمني بالاتر بهره‌برداري از خط به علت مقاومت بيشتر جانبي و عرضي خط،
•      كاهش فرسايش آلات ناقله ناشي از كيفيت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهاي Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گيري عادي  و با تبع آن صرف‌جويي هزينه قابل ملاحظه ،
افزايش آماده‌بكاري و كاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل كمتر عمليات نگهداري

با توجه به مقايسه ارقام هزينه كل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله عليرغم آنكه هزينه اوليه احداث بسترهاي بتني ۱۰درصد بيشتر از بسترهاي بالاستي مي باشد ليكن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزينه طرح در بسترهاي بتني بسيار مقرون به صرفه و اقتصادي مي باشد به صورتي كه هزينه بسترهاي بالاستي تقريباً در حدود ۱۸ برابر هزينه بسترهاي بتني مي باشد.

مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلي در سطح كشور و تغيير جهت به سمت سيستم هاي حمل و نقل عمومي و بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي و به صورت ويژه حمل و نقل ريلي درون شهري بررسي و جايگزيني سيستم هاي روسازي بالاستي با سيتمهاي جديدتر و كاراآتر غير قابل اجتناب مي باشد با توجه به رويكرد دولت مبني بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد كيلومتر شبكه حمل و نقل ريلي داخل شهري و همچنين سيستم هاي سرسيع السير ريلي برون شهري ضرورت مطالعه و ترويج روسازي هاي بتني در حمل و نقل ريلي اجتناب ناپذير مي باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازي در حمل و نقل ريلي در جوامع علمي و بويژه در كشور ايران به نوعي خلاء و فقدان اطلاعات علمي و مدرن درباره اين موضوع كاملاً مشهود مي باشد. با توجه به سابقه طولاني مدت روسازي بالاستي در سيستم راه آهن كشور و همچنين عدم اطلاع كافي و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمي درباره روسازي بتني باعث عدم استفاده گسترده از اين سيستم در سطح كشور گرديده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویكرد فوق الذكر و احساس فقر شديد علمي در اين زمينه نسبت به كاوش و تحقيق در اين مورد بمنظور استقبال بيشتر از اين نوع روسازي قدم بردارد. اميد است اين پايان نامه موفق به گشايش و باز نمودن گوشه اي از مشكلات اين صنعت عظيم گردد. اهميت استفاده از روسازي هاي بتني هنگامي مشهود مي گردد كه مواد زير مورد توجه قرار گيرد و ۱- پايداري و استحكام فوق العاده خط در برابر نيروي استاتيكي و ديناميكي وارده از طرف قطار ۲- هزينه هاي تعمير و نگهداري بسيار پائين در مقايسه با روسازي بالاستي ۳- عدم انحرااف روسازي هاي بتني از شرايط ابده آل بهره برداري در مقايسه با روسازي هاي بالاستي و بسياري از مزاياي ديگر كه در طول پايان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره اي از معايب نيز بدين سيستم وارد مي باشد كه به موقع بیان خواهد گرديد. در حدود ۳۰ سال پيش مهندسان راه‌آهن اروپا در كشورهايي با راه‌آهن پيشرفته اقدام به بررسي سيستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن براي حركت قطارها با سرعت بالاتر از  ۲۰۰ km/h نمودند.
تمركز اصلي آنها بر اين موضوع بود كه آيا امكان تعمير و نگهداري خطوط با بالاست به اندازه كافي قبل از اينكه توسط اثرات شديد عملكرد قطارهاي سريع‌السير سست شوند وجود دارد يا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصميم گرفت از خطوط با بالاست بر پايه تئوري جديد ( بهينه سازي خطوط با بالاست با توجه به نيازهاي تعميرات و نگهداري) استفاده نمايد. متصديان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتي در اين زمينه داشتند. در فرانسه تصور مي‌شد كه بهره‌برداري در سرعت بالاتر از ۲۰۰ km/h روي خطوط با بالاست نيز امكان پذير است ، ولي آلماني‌ها بر اين عقيده بودند كه اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت ۲۰۰km/h را جواب ميدهد ولي براي سرعت‌هاي بالاتر از آن بايد از خطوط با دال بتني استفاده شود .
در سال۱۹۸۸ ، ICE  آلمان به سرعت ۴۰۷ km/h دست يافت و در ۱۹۹۰ ، TGV فرانسه به ركورد ۵۱۵km/h  دست يافت . هر دو ركورد برروي خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترين سرعت در آن زمان ۴۲۵km/h  بود كه در سال ۱۹۹۳ روي خطوط با دال بتني به دست آمده بود. سيستم رهدا ۲۰۰۰ براي اولين بار در July 2000 به عنوان قسمتي از خط سريع السير بن Leipzig و Halle بكار رفت .
روسازه سيستم رهدا ۲۰۰۰نيازمند به يك بستر بدون نشست مي باشد چرا كه ميله هاي تقويتي آن كه در مركز دال بتني قرار داده شده اند بيشتر به منظور مرتب كرده و منظم كردن برخي تركها و انتقال نيروي جاني ايفاي نقش مي كند كه تابه منظور ايجاد يك دال سخت (مقاوم در براي خمش)
در ژاپن تجربيات تلخ خط ۵۱۶ كيلومتري توكايدو  كه در سال ۱۹۶۴ افتتاح گرديد اين خط در ابتدا داراي خط بالاستي بود و مشكلات عديده‌اين سيستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهاي پيش ساخته گشت.
خط شينكانسن ژاپني ها يك خط با دال بتني است كه از يك لايه زيرين تثبيت شده با سيمان (بستر بتني) تشكيل شده است. ميله‌هاي استوانه‌اي بتني  براي جلوگيري از حـركت طـولي و عـرضي ، و بتن هاي مسلح پيش تنيده با ابعاد ۱۹/۰*۳۴/۲*۹۳/۴ (متر) در خطوط عادي و با ضخامت تنها ۱۶/۰ متر در تونلها
راه‌ها به منزله‌ي رگ‌هاي حياتي يك كشور مي‌باشند و تپش منظم قلب يك سرزمين در اثر عبور بدون وقفه خون در شريان‌هاي آن است. فقط زماني يك كشور به پويايي و تكامل مي‌رسد كه انسان، كالا و مواد توليدي منظم و تحت برنامه‌اي صحيح جابجا شوند. يك سيستم حمل و نقل كارآ به‌عنوان يكي از مهم‌ترين پيش‌نيازهاي اساسي توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همين منظور منابع مالي و انساني قابل توجهي براي ساخت و ارتقاي شبكه‌ي حمل و نقل اختصاص مي‌يابد. شبكه‌ي ريلي به دليل امتيازهايي مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالاي جابجايي مسافر و كالا، راحتي و ايمني از سوي برنامه‌ريزان و مديريت كلان كشورها مورد توجه ويژه قرار دارد. به منظور ارتقاء كيفيت خطوط راه‌آهن در سال‌هاي اخير استفاده از مسير دالي شكل (Slab Track) در روسازي راه‌آهن به دلايل زير گسترش فراواني يافته است:

۱)     ارتقاء ايمني در مسير حركت قطارها
۲)     كاهش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري
۳)     افزايش سرعت قطار
۴)     كاهش آلودگي صوتي
۵)     از بين بردن خط پرتاب مصالح بالاست.
روسازي بدن بالاست به دو روش پيش‌ساخته و در جا  اجراء مي‌شوند. با توجه به بررسي نتايج هزينه‌هاي مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شيوه فاقد بالاست و خطي كه بر بالاست احداث مي‌شود، انجام شده است. به اين نتيجه مي‌رسيم كه شيوه بدون بالاست اقتصادي‌تر مي‌باشد. بنابراين منطقي است كه با استفاده از تكنولوژي اجراي سيستم بدون بالاست هم هزينه عمليات اجرايي را كاهش دهيم و هم از مزاياي ذكر شده در بالا بهره‌مند گرديم.
ابتدا به كلياتي راجع به تاريخچه‌اي از راه‌آهن و سپس به روش سنتي استفاده از بالاست در روسازي راه آهن پرداخته مي‌شود و سپس چند روش رايج در روسازي بدون بالاست مورد بررسي قرار مي‌گيرد و در پايان مقايسه‌اي بين اين روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتداي فعاليت‌هاي بشري تا به امروز، حمل و نقل ايمن و سريع انسان و كالا هدف هميشگي هر جامعه‌ي سازمان يافته‌اي بوده است. تحولات اساسي شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپيما. راه‌آهن به شكل امروزي براي اولين بار دراوايل قرن نوزدهم و در معادن انگليس ظاهر شد. خصوصيت اصلي آن تأمين حركت هدايت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوري‌كه تنها يك درجه آزادي را براي وسيله نقليه ريلي فراهم مي‌آورد.
به‌هرحال پيشتازان راه‌آهن امروزي خيلي زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حركت گاري‌ها و واگن‌ها بر روي ريل‌هاي فلزي در يك نقاشي مربوط به سال ۱۵۵۰ ميلادي كه در شهر باسل سوئيس پيدا شده و روش‌هاي حمل و نقل در معادن آلسس را نشان مي‌دهد، به تصوير كشيده شده است. حركت هدايت شده گاري‌ها به طور كلي، آن‌گونه كه از شيارهاي ايجاد شده روي سنگ‌فرشها براي تسهيل و تسريع حركت گاري‌ها برمي‌آيد، درزمان رمي‌ها نيز شناخته شده بود.
در مونت پنتلي نزديك آتن، كه سنگ هاي مرمر سفيد براي پارتنن و ساير بناهاي تاريخي از آن‌جا تأمين شده است، شيارهاي عميق موجود در زمين‌هاي صخره‌اي روش‌هاي مورد استفاده توسط يوناني‌هاي باستان براي انتقال تخته سنگ‌هاي مرمرين به محل‌هاي ساخت را آشكار مي‌كند علاوه بر اين، آن‌گونه كه بعضي از نويسندگان گفته‌اند، حركت هدايت شده با قراردادن ناوداني‌هاي چوبي بر روي راه‌هاي لجن‌زار و هدايت كالسكه‌ها در يونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناوداني براي عبور يك كالسكه كافي به نظر مي‌رسيد و زماني كه دو كالسكه از روبه‌رو به يكديگر مي‌رسيدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهي پيرتر راه مي‌داد. نقل شده است كه در يك چنين حالتي اوديپ از راه دادن به راننده پيرتر كه از جهت مقابل مي‌آمد، سرباز زد و او را كشت، غافل از اين كه او پدرش لئوس بود.
خصوصيات راه‌آهن
راه‌آهن داراي ويژگي‌هاي زير است:
–    چرخش چرخ‌هاي با طوقه فلزي روي دو راه باريك فلزي كه ريل ناميده مي‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت كمي كه در برابر چرخش ايجاد مي‌كند (كم‌تر از ۳ كيلوگرم براي هر تن) موجب مي‌شود كه مي‌توان براي هر واحد توان مفروض بارهاي به مراتب زيادتري با راه‌آهن در مقايسه با جاده حمل كرد. تنها چيزي كه ظرفيت قطارها را محدود مي‌كند، مقاومت بست‌هاي بين واگن‌ها توزيع شده‌اند قطارهاي به وزن تا ۴۰۰۰ تن در راه‌آهنهاي اروپا و آمريكا رفت و آمد مي‌كنند، و حتي مي‌توان قطارهاي به گنجايش ۱۵۰۰۰ تن براي حمل سنگ‌هاي معدني به راه انداخت كه بيش از دو راننده لوكوموتيو لازم نداشته باشند.
–    هدايت دقيق لوكوموتيو و واگن‌ها كه به وسيله شكل خاص قارچ ريل و شكل طوقه چرخ صورت مي‌گيرد و اين امكان را مي‌دهد كه از تمام عرض زيربناي راه يا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده كامل گردد، زيرا فاصله عرضي دو قطار سريع را كه در جهت‌هاي مختلف حركت مي‌كنند مي‌توان به حداقل كاهش داد (مثلاً به ۲۰ سانتي‌متر براي قطارهايي كه ۱۵/۳ متر عرض دارند و هريك با سرعت ۱۴۰ كيلومتر در ساعت حركت مي‌كنند)
–    رفت و آمد قطارها به علت وجود ريل‌ها فقط يك درجه آزادي بيشتر ندارد (حركت طولي) و بنابراين راه‌آهن از هر وسيله ديگري براي بهره‌برداري خودكار (اتوماتيك) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشيب خيلي حساسيت دارد و ساختمان آن خاك‌ريزي و خاك‌برداري و پل و تونل‌هاي زياد و پرخرجي را ايجاب مي‌كند. ولي اين مخارج زياد فقط خاص راه‌آهن نيست. تجربه نشان مي‌دهد كه در شرايط مساوي يك بزرگراه چهارخطه (۲×۲خطه) در حدود ۵۰ درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام مي‌شود.
امتيازهاي راه‌آهن
خصوصيات ذكر شده در بالا به راه‌آهن امتيازهايي مي‌دهند كه عبارتنداز:
سرعت، ايمني، نظم در ساعات رفت و آمد، دبي و راحتي
سرعت:
بررسي سرعت حركت قطارها در اروپاي غربي نشان مي‌دهد كه بيشتر شهرهاي آن با سرعت متوسطي بيش از ۱۲۰ كيلومتر در ساعت با يكديگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهاي بسيار سريع T.G.V قطارهاي سريع معمولي با سرعت‌هاي متوسطي در حدود ۱۴۰ تا ۱۶۰ كيلومتر در ساعت بين شهرهاي مختلف آن رفت و آمد مي‌كنند زمان پيمودن هر مسير براي قطارهاي معمولي (غيرسريع) حدود ۵ تا ۱۵% بيشتر از زمان‌هاي حساب شده براي قطارهاي سريع است. سرعت حداكثر براي قطارهاي باري سنگين برحسب مورد برابر ۹۰ تا ۱۲۰ كيلومتر در ساعت است.
–         ايمني
راه‌آهن مطمئن‌ترين وسيله‌ي ترابري است. آمار نشان مي‌دهد كه به طور متوسط تلفات در راه‌آهن از يك كشته براي هر ميليارد مسافر كيلومتر هم كم‌تر است. در صورتي كه اين رقم براي جاده بيش از ۱۰۰ و براي هواپيما در حدود ۲۵ است.
نظم
راه‌آهن بدون شك منظم ترين وسيله حمل و نقل است. درواقع جز در موراد بسيار استثنايي تغييرات شرايط جوي بر آن بي‌اثر است و قطارها مجبور نيستند كه به علت بدي هوا يا كمي ديد مسيرشان را در طول راه عوض كنند. آمار مربوط به كشورهاي اروپاي غربي نشان مي‌دهند كه نسبت درصد قطارهاي خطوط بين شهري كه بيش از ۱۵ دقيقه تأخير دارند از ۲% كم‌تر است. براي قطارهاي حومه تأخيرهاي بيش از ۵ دقيقه از ۱% هم كم‌ترند.
ظرفيت
راه‌آهن مناسب‌ترين وسيله براي انتقال تعداد زيادي مسافر يا حمل مقدار قابل ملاحظه‌اي بار است. دبي يا ظرفيت حمل در ساعت يك راه‌آهن تابع ظرفيت و فركانس (تعداد در ساعت) قطارهايي است كه در روي آن حركت مي‌كنند. براي يك قطار بين شهري اگر فقط جاهاي نشسته را به حساب آوريم، و قطارها داراي واگن‌هاي درجه ۱ و ۲ اروپايي يعني كوپه‌هاي ۶ نفره و ۸ نفره باشند، ظرفيت هر قطار با ۱۳ يا ۱۴ واگن مسافري درحدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ نفر است و دبي حاصل از آن اگر هر ۳ دقيقه يك قطار حركت كند، ۲۰۰۰۰ تا ۲۲۰۰۰ نفر در ساعت و در هر جهت است.
براي قطارهاي حومه ظرفيت با توجه به جاهاي ايستاده مي‌تواند به ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ نفر و حتي به ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ نفر هم همان‌طور كه در خطوط حومه جنوب شرقي پاريس و خط سريع ناحيه‌اي  (R.E.R.) اين شهر متداول است، برسد و چون فركانس قطارهاي حومه را مي‌توان به آساني به ۲۴ قطار در ساعت يعني يك قطار هر دو دقيقه و نيم افزايش داد. از اين اعداد دبيي برابر ۶۰۰۰۰ مسافر در ساعت حاصل مي‌شود. مطالعاتي كه در سال‌هاي اخير صورت گرفته است، نشان مي‌دهند كه مي‌توان به كمك دستگاه‌هاي خودكار و اطاق فرمان مركزي فركانس را به ۳۰ قطار درساعت و حتي بيشتر افزايش داد. به اين ترتيب توجه مي‌كنيم كه وقتي تعداد مسافريني كه بايد جابجا شوند، زياد است، دبي نقش مهمي را به نفع راه‌آهن ايفا مي‌كند. به عنوان مثال ايستگاه حومه شين ژوكو (Shinjuku) توكيو يا ايستگاه حومه سن‌لازار (Saint-Lazard) پاريس هريك در دو ساعت ازدحام ترافيكي در حدود سيصد هزار مسافر را تحمل مي‌كنند.
مساله رفت و آمد مسافرين بين شهرهاي بزرگ و حومه آن‌ها را نمي‌توان به آساني جز به وسيله قطار شهري موجود است و در حدود ۴۰ شهر ديگر هم از جمله تهران طرح‌هاي احداث مترو در دست اجرا يا در مرحله مطالعه‌اند.
درخطوط بين شهري هم راه‌آهن توكايدو و در طول ۵۱۳ كيلومتر از مناطقي با جمعيت كل ۶۰ ميليون نفر مي‌گذرد و ترافيك ساعتي آن در حدود ۵۰۰۰ نفر در هر جهت است.
در مورد كالا هم راه‌آهن بعد از راه‌هاي آبي مناسب‌ترين وسيله براي حمل و نقل بار به مقدار زياد است و به اين دليل است كه از نيمه دوم قرن بيستم به بعد در بسياري از كشورهاي در حال توسعه آفريقا، آسيا و آمريكاي جنوبي خطوط راه‌آهني براي حمل مواد معدني ساخته يا بازسازي شده‌اند.
راحتي
آمار و تجربيات متفاوت نشان مي‌دهند كه در زمان مساوي كم‌ترين خستگي در مسافرت يا راه‌آهن به وجود مي‌آيد، زيرا وجود امكانات رفاهي بسياري از نيازهاي مسافرين رابرآورده مي‌كند.
-عصر طلايي راه‌آهن
توسعه راه‌آهن به نحو شگفت‌انگيزي تحت تأثير انقلاب صنعتي، كشف قوه بخار و بهره‌برداري وسيع از معادن زغال سنگ و سنگ‌آهن قرار گرفت. اولين خطوط راه‌آهن در كشورهاي اروپايي حدود سالهاي ۱۸۳۰ به كار افتاد و شبكه‌هاي راه‌آهن در اوايل قرن بيستم به حداكثر تراكم خود رسيد. عاملي كه باعث رشد سريع راه‌آهن گرديد، سرعت زياد (با استانداردهاي آن زمان) بود كه ارتباطات سريع را باعث مي‌شد. موتورهاي بخار در مراحل آزمايشي عملكردهاي شگفتي را نشان مي‌دادند. سال ۱۸۳۵ سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت در انگلستان، سال ۱۸۹۰ سرعت ۱۴۴ كيلومتر در ساعت در فرانسه، سال ۱۹۳۰ سرعت ۲۱۳ كيلومتر در ساعت در آلمان. اگرچه حداكثر سرعت در عمل بسيار كمتر بود (  تا  سرعت آزمايشي)، ولي به رشد سريع حمل و نقل ريلي كمك زيادي نمود.
به‌كارگيري توان كشش برقي در اوايل قرن بيستم توسعه بيشتر راه‌آهن را مسير ساخت، در حالي‌كه توسعه ارسال علايم و كنترل از راه دور به صورت مركزي قبل از جنگ جهاني دوم چهره امروزي راه‌آهن را در سال‌هاي ۱۹۵۰ ترسيم نمود.
-راه‌آهن و ساير سيستم‌هاي حمل و نقل رقيب
به‌هرحال زمان تغيير كرده است و آن چيزي كه در اوايل قرن بيستم بسيار جذاب بود، به زودي از مطلوبيت كم‌تر و كم‌تري برخوردار گرديد. هواپيماها و اتومبيل‌هاي شخصي در حال ارائه خدمات حمل و نقلي در مقياس‌هاي مختلف بودند. تحت تأثير فشار ناشي از رقابت، راه‌آهن نيز به اجبار بايد راه توسعه و نوگرايي را در رابطه با سرعت،‌كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل، سازمان‌دهي بهتر و بهبود خدمات ارائه شده انتخاب مي‌نمود. بنابراين به دوران راه‌آهن‌هاي سريع‌السير حركت با سرعت‌هاي ۲۵۰ تا ۳۰۰ كيلومتر در ساعت (سرعت ۵۱۵ كيلومتر در ساعت در سال ۱۹۹۰ توسط راه‌آهن فرانسه در مراحل آزمايشي تجربه شد)، حمل و نقل تركيبي (تركيب حمل و نقل جاده‌اي و راه‌آهن) جابجايي حجم زياد مسافر و كالا (خدمات ترددي و بار (بارهاي فله) مي‌رسيم.
با اين وجود، همگام با راه‌آهنهاي سنتي (كه براساس تماس فلز و فلز قرار دارد)، از اواسط سال‌هاي ۱۹۷۰ تجارب مختلف براي توسعه تكنيك‌هايي كه با حفظ حركت هدايت شده (مانند راه‌آهن) بتوان از هرگونه تماس مستقيم وسيله در حال حركت و زيرسازه نگه‌دارنده اجتناب نمود، شروع گرديد. اين كوشش‌هاي شامل قطار هوارو مي‌شود، كه در مراحل آزمايشي سرعت‌هايي در حدود ۴۲۲ كيلومتر در ساعت را براي قطار هوارودر سال ۱۹۶۹ و ۶۰۰ كيلومتر در ساعت را براي قطار مغناطيسي در سال ۱۹۹۱ به ارمغان آورد.
-تحول در سازمان راه‌آهن‌ها
تشكيلات شركت‌هاي راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم به صورت فعاليت‌هاي كوچك تجاري خصوصي شروع گرديد. اهميت استراتژيك راه‌آهن كشورهاي مختلف از نظر اقتصادي و امنيتي، و هم‌چنين كسري‌هاي اقتصادي به وجود آمده، بين سال‌هاي ۱۹۳۵ تا ۱۹۶۰ بسياري از دولت‌ها را به سمت ملي كردن راه‌آهنهاي خود سوق داد. بنابراين، بعد از سالهاي ۱۹۵۰ بسياري از راه‌آهنها جزئي از تشكيلات مديريتي دولتي شدند. اين مساله از يك طرف توسعه سازمان يافته حمل و نقل ريلي را در مقياس ملي، و از طرف ديگر عدم تمايل و بي‌تفاوتي نسبت به نوگرايي و در نتيجه افزايش زيان‌هاي اقتصادي را به دنبال داشت (سال‌هاي ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰)
توسعه بازار حمل و نقل در اواخر سالهاي ۱۹۸۰ (يعني آزادسازي تدريجي فعاليت‌هاي حمل و نقلي از چهارچوب قانوني كه بيش از سه دهه در محدوده آن عمل مي‌شد)، سازمان‌هاي راه‌آهن را وادار ساخت تا در سازمان‌دهي خدمات حمل و نقلي خود كاهش هزينه‌هاي حمل و نقلي، استفاده از فن‌آوري جديد، به‌كارگيري بهتر برتري‌هاي خود و نوگرايي  به منظور داشتن توان رقابت در بازار حمل و نقل، انعطاف‌پذيري بيشتري نشان دهد. از همان سال‌ها بعضي از كشورها مانند ژاپن، انگلستان، سوئد و … خصوصي‌سازي راه‌آهنهاي ملي خود را شروع كرده بودند از نقطه نظر بازار حمل و نقل، هرگونه فن‌آوري و نوسازي تنها به دليل رقابت و كارآيي اقتصادي، در مقايسه با خدمات ارائه شده توسط ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي (جاده‌اي، هوايي) قابل توجيه است

  • بازدید : 108 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی مهندسی مکانیک,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی مکانیک ,پایان نامه و پروژه آماده طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته مکانیک با عنوان طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته مهندسی مکانیک,پایان نامه و پروژه کارشناسی ارشد مهندسی مکانیک به صورت آماده و قابل ویرایش,سفارش انجام و نگارش انواع پروژه و مقاله و پایان نامه رشته مهندسی مکانیک مقطع کارشناسی,خرید و دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته ساخت و تولید مهندسی مکانیک,رشته ساخت و تولید مکانیک
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی مکانیک طراحی و تحلیل ساخت ماشین باگی رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی مکانیگ قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۲۳۹ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .


این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۴ مگابایت میباشد

دانشگاه زابل
دانشکده فنی و مهندسی
دانشکده تحصیلات تکمیلی درجه کارشناسی
رشته مهندسی مکانیک – گرایش ساخت و تولید

عنوان پایان نامه : طراحی و تحلیل ساخت ماشین های باگی

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

پس از خرید با این شماره تماس بگیرید ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲
عنوان     شماره صفحه
فصل اول : مقدمه       ۱۲   
۱-۱    موضوعنامه    ۱۳
۱-۲    سخن نگارنده    ۱۴
۱-۳    تاریخچه اتومبیل    ۱۴
۱-۴    انواع اتومبیل بر اساس طراحی    ۱۶
۱-۵    آشنایی عمومی با ماشینهای باگی     ۲۳
فصل دوم: سیستم شاسی و اسکلت     ۲۶
۲-۱ پیشگفتار    ۲۷
۲-۲ انواع شاسی     ۲۹
۲-۲-۱ شاسی مستقل       ۲۹
۲-۲-۲ شاسی نیمه جدانشدنی     ۳۱
۲-۲-۳ شاسی نردبانی     ۳۲
۲-۲-۴ شاسی صفحه ای    ۳۳
۲-۲-۵ شاسی لوله ای     ۳۴
۲-۲-۶ شاسی ستون فقراتی    ۳۳
۲-۲-۷ شاسی یکپارچه    ۳۵
۲-۲-۸ شاسی مستفد در باگی    ۳۶
۲-۳ سیستم تعلیق    ۴۰
۲-۴ انواع سیستمهای تعلیق    ۴۲
۲-۴-۱ سیستم تعلیق مستقل    ۴۳
۲-۴-۱-۱ سیستم تعلیق مستقل پاندولی     ۴۵
۲-۴-۱-۲ سیستم تعلیق مستقل یک مفصلی     ۴۶
۲-۴-۱-۳ سیستم تعلیق مستقل عقب با اهرم دو شاخه ای     ۴۷
۲-۴-۱-۴ سیستم تعلیق مستقل هیدرو استاتیک     ۵۰
۲-۴-۱-۵ سیستم تعلیق مستقل هیدرو پنوماتیک    ۵۲
۲-۴-۲ انواع سیستم تعلیق در محور جلو     ۵۳
۲-۴-۲-۱ طبق دار    ۵۶
۲-۴-۲-۲ تلسکوپی – مک فرسون    ۵۷
۲-۴-۲-۳ طولی    ۵۹
۲-۴-۳ تعلیق نیمه مستقل دو دیون    ۶۱
۲-۴-۴سیستم های تعلیق ویژه    ۶۲
۲-۴-۵ سیستمهای تعلیق ثابت     ۶۴
۲-۴-۶ سیستم تعلیق مستفد در باگی ها    ۶۶
۲-۵ ارتعاش گیرها    ۶۶
۲-۵-۱  فنرهای تخت    ۶۷
۲-۵-۲  فنرهای پیچشی    ۶۷
۲-۵-۳  میله های پیچشی     ۶۸
۲-۵-۴  فنرهای بادی    ۶۸
۲-۵-۵ اساس کار ارتعاش گیرها    ۷۰
۲-۵-۶ ستون – پایه و میل موج گیر………………………..……………………………………….۷۴
۲-۵-۷ لزوم استفاده از کمک فنر…………………………………………………………………….۷۵
۲-۵-۸ اساس کار کمک فنر…………………..……………………………………………………….۷۵
۲-۵-۹ انواع کمک فنر……………………….………………………………………………………….۷۶
۲-۵-۹-۱ تلسکوپی هیدرولیکی……………………….…………………………………………….۷۶
۲-۵-۹-۲ گازی…………………………………………………………………………………………….۷۷
۲-۵-۹-۳ شیطانکی……………………………………………………………………..……………….۷۷
۲-۵-۹-۴ نواری…………………………………………………………………………………………….۷۸
۲-۵-۹-۵ اصطکاکی……………………………………………………………..……………………….۷۸
۲-۵-۹-۶ پره دار…………………………………………………………………….…………………….۷۸
۲-۵-۹-۷ روغنی گازی……………………………………………………….………………………….۷۸
۲-۵-۹-۸ هوایی………………………………………………………………………………..………….۷۹
۲-۵-۹-۹ روغنی گازی در سیستم هیدروپنوماتیکی………………………….………………….۷۹
۲-۵-۹-۱۰ وزنه ای………………………………… ……………………………….……………………….۷۹
۲-۶ عیب یابی کمک فنر ……………..…………………………….………………………………….۸۰
فصل سوم : سیستم تولید و انتقال قدرت …………………………………..……………………….۸۲
۳-۱ تولید قدرت …………………………………………………………………………………………….۸۳
۳-۱-۱ انواع موتور………………………………………………………………………………….…….۸۳
۳-۱-۱-۱ موتورهای احتراق داخلی  ……………………………………………………………….….۸۴
۳-۱-۱-۱-۱ انواع موتورهای اس اس   …………………………………………..………………….۸۴
۳-۱-۱-۱-۲ موتورهای چهارزمانه  ………………………………………………………………….۸۴
۳-۱-۱-۱-۳ موتورهای دوزمانه  …………………………………………………………………….۸۷
۳-۱-۱-۱-۴ فرایندهای موتورهای دورانی  ……………………………………………………….۸۸
۳-۱-۱-۱-۴-۱ مکش………………………………………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۲ تراکم………………………………………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۳ احتراق…………………………….………………………………………………….۹۰
۳-۱-۱-۱-۴-۴ تخلیه………………………… …..………………………………………………….۹۱
۳-۱-۲ سیلندر………………………… ……………..………………………………………………….۹۵
۳-۱-۳ محفظه لنگ …………………………………………………………………………………….۹۵
۳-۱-۴ پیستون…………………………………… …………….……………………………………….۹۵
۳-۱-۵ شاتون……………………………… ……………….…………………………………………….۹۶
۳-۱-۶ میل لنگ………………………………………………………………………………………….۹۸
۳-۱-۷ یاتاقانهای ثابت………………………………………………..……………………………….۹۹
۳-۱-۸ یاتاقانهای متحرک…………………………………………………………………………….۹۹
۳-۱-۹ تشریح ساده سایر قطعات…………………………………………….…………………….۹۹
۳-۱-۹-۱ رادیاتور……………………………………..……………………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۲ ترموستات………………………………………………………….……………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۳ کویل…………………………………………………….…………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۴ دلکو……………………………………………………..…………………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۵ وایر شمع …………………………………………………..……………………………….۱۰۰
۳-۱-۹-۶ شمع ……………………………………….………………………………………………….۱۰۱
۳-۱-۹-۷ دینام………………………………….……………………………………………………….۱۰۱
۳-۱-۱۰ موتورهای دیزلی۶ زمانه …………………………………………….………………….۱۰۲
۳-۱-۱۱ موتورهای انژکتوری……………………………………………………………………. ۱۰۴
۳-۱-۱۲ تقویت کننده های موتور………………………… ……………………………………. ۱۰۴
۳-۱-۱۲-۱ توربوشارژ……………………………………….……………………………………. ۱۰۵
۳-۱-۱۲-۲ سوپر شارژر……………………………..……………………………………………. ۱۱۲
۳-۲ انتقال قدرت ……………………………………………………………………………………. ۱۱۵
۳-۲-۱ کوپلینگها…………………………………….……………………………………………….۱۱۵
۳-۲-۱-۱ کوپلینگهای سخت…………….……………………………………………………….۱۱۵
۳-۲-۱-۲ کوپلینگهای پوسته ای …………………………………………..…………………….۱۱۶
۳-۲-۱-۳ کوپلینگهای فلانچی…………………………………………………………………….۱۱۶
۳-۲-۱-۴ کوپلینگهای انعطلف پذیر…………………………………..………………………….۱۱۷
۳-۲-۱-۵ کوپلینگهای توربوفلکس……………………………………………………………….۱۱۷
۳-۲-۱-۶ کوپلینگهای شبکه ای………………………………….……………………………….۱۱۸
۳-۲-۱-۷ کوپلینگهای چرخ دنده ای……………………………………………..……………….۱۱۸
۳-۲-۱-۸ کوپلینگهای فکی………………………………………..……………………………….۱۱۹
۳-۲-۱-۹ کوپلینگهای رولکس……………………………..……………………………………….۱۱۹
۳-۲-۱-۱۰ کوپلینگهای آکاردئونی………………………..……………………………………….۱۲۰
۳-۲-۱-۱۱ کوپلینگهای پارافلکس…….…………………………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۱-۱۲ کوپلینگهای رادیال – متغیر زاویه ای…….………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۲ کلاچ ها…………………………….……………………………………………………………….۱۲۰
۳-۲-۲-۱ کلاچ های یک صفحه ای………………………………………………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۲ کلاچ های چند صفحه ای….…………………………………………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۳ کلاچ های مخروطی …………………………………….. ……………………………….۱۲۱
۳-۲-۲-۴ کلاچ های اتوماتیک ………………………. …………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۵ کلاچ های ایمنی …………………………………………. ……………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۶ کلاچ های سانتریفوژ …………….……………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۷ کلاچ های یک جهته …………..………………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲-۸ کلاچ ها قطع و وصل شونده الکتریکی………………………………………………….۱۲۲
۳-۲-۲- ۹کلاچ ها قطع و وصل شونده هیدرولیکی پنوماتیکی………………………………….۱۲۳
۳-۲-۳ جنس کلاچ و ترمزها …………………………….…………………………………………….۱۲۴
۳-۲-۴ انتخاب کوپلینگ…………………………………….………………………………………….۱۲۵
۳-۲-۵ سیستم انتقال قدرت دو کلاچه ….………………………………………………………….۱۲۶
۳-۲-۶ چگونگی کارکرد دنده های خودرو ………………………………………………………….۱۲۷
۳-۲-۷ جعبه دنده …………………………………….………………………………………………….۱۳۲
۳-۲-۸ گیربکس اتوماتیک …………………………………………………………………………….۱۳۷
۳-۲-۸-۱ تشریح مکانیزم گیربکس اتوماتیک …………………………………………………….۱۴۱
۳-۲-۹ باندها و کلاچ ها ………………………………………………….…………………………….۱۴۶
۳-۲-۱۰ سیستم هیدرولیک پمپ و گاورنر……………………….………………………………….۱۴۷
۳-۳ گرداننده نهایی خودرو …………………………………………………..……………………….۱۵۰
۳-۳-۱ دیفرانسیل………………………………………..……………………………………………….۱۵۰
۳-۳-۱-۱ انواع دیفرانسیل در خودروها …………………………………………………………….۱۵۱
۳-۳-۱-۱-۱ ساده…………………………………………………….………………………………….۱۵۲
۳-۳-۱-۱-۲ چهارچرخ محرک…………………………..………………………………………….۱۵۲
۳-۳-۱-۱-۳ کمک دار…………………………………..…………………………………………….۱۵۳
۳-۳-۱-۱-۴ خورشیدی………………………..…………………………………………………….۱۵۴
فصل پنجم : سیستم فرمان ……………………….………………………………………………….۱۵۶
۵-۱ زوایای هندسی…………………………………………….……………………………………….۱۵۷
۵-۱-۱ زاویه تو این …………………………………………………………………………………….۱۵۷
۵-۱-۲ تو اوت…………………………………………………………………………………………….۱۵۸
۵-۱-۳ کمبر…………………………………………………………………….………………………….۱۵۹
۵-۱-۴ کستر……………………………………………………………………………………………….۱۶۱
۵-۱-۵ محور چرخش چرخ جلو کینگ پین ……………………………….……………………….۱۶۲
۵-۲ هندسه فرمان……………………………………………………………………………………….۱۶۳
۵-۳ فرمان…………………………………………………………….…………………………………….۱۶۴
۵-۳-۱ انواع فرمان…………………………………..………………………………………………….۱۶۴
فصل ششم : سیستم ترمز …………………………………………………………………………….۱۶۶
۶-۱ انواع ترمز…………………………………………………………………………………………….۱۶۷
۶-۱-۱ ترمز کفشکی ………………….……………………………………………………………….۱۶۷
۶-۱-۱-۱ انواع کفشک بندی……………………………………………………………..………….۱۶۷
۶-۱-۱-۱-۱ نوع ساده……………………………..………………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۲ نوع دوبل یک طرفه…………………………………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۳ نوع دوبل دو طرفه…………………….……………………………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۱-۴ نوع سروی کامل…………………………………………….………………………….۱۶۸
۶-۱-۱-۲ جنس لنت ……….……………………………………………………………………….۱۶۹
۶-۱-۲ ترمز دیسکی………………………………………………………………………………….۱۷۰
۶-۱-۲-۱ روش کار ترمز دیسکی………………………………………………………………….۱۷۱
۶-۲ هواگیری ترمزها………………………………………………………………………………….۱۷۳
۶-۳ بوستر…………………………………………………………..…………………………………….۱۷۴
۶-۴ ترمز ABS ……………………………………………………..…………………………………….۱۷۶
۶-۵ سیستم ترمز ماشین باگی……………………………………..……………………………….۱۷۷
فصل هفتم : متعلقات و سیستمها انجام حرکت …………………………………………………….۱۷۹
۷-۱ چرخها و تیوپ…………………………………………………………………………………….۱۸۰
۷-۲ باد تایر ………………………………………..…………………………………………………….۱۸۰
۷-۳ کیسه های هوا…………………………………………………………………………………….۱۸۵
فصل هشتم : نگهداری…………………………………………….………………………………….۱۹۲
۸-۱ انتخاب بهترین روغن باگی…………………………………………………………………….۱۹۳
۸-۲ انتخاب بهترین روغن موتور ………………………………….……………………………….۱۹۴
۸-۳ انتخاب بهترین روغن ترمز…………………………………….……………………………….۱۹۵
۸-۴ انتخاب بهترین مایع خنک کننده …………………………………………………………….۱۹۶
۸-۵ انتخاب بهترین روغن دنده.…………………………………………………………………….۱۹۷
۸-۶ نکات مهم در نگهداری ماشینهای باگی ……….…………………………………………….۱۹۹
فصل نهم : پیوست و منابع ………………………………………..………………………………….۲۰۳
۹-۱ پیوست …………………………………………………………….. ……………………………….۲۰۴
۹-۱-۱ پیوست اول- تعریفنامه …………………………………… ……………………………….۲۰۴
۹-۱-۲ پیوست دوم- عکسهای نمونه …….………………………………..………………….۲۰۶
۹-۱-۳ پیوست سوم- جداول ……………………………..…………………………………….۲۱۷
۹-۲- منابع ………………………………………………………………………………………….۲۲۷
۹-۲-۱ لاتین…………………….…………………….…………………………………………….۲۲۷
۹-۲-۲ فارسی ………………………………………………….………………………………….۲۲۷
۹-۲-۳ اینترنت……………………… …………………………………………………………….۲۲۹
۹-۲-۴ مصاحبه  …………………………………………… …………………………………….۲۳۰

مقدمه

۲-۱ سخن نگارنده :
آنچه که مرا راغب به تهیه پایان نامه با این موضوع کرد ، بکر و تازگی و فراتر از همه محرومیت تبلیغاتی این فعالیت بود. روز اولی که من برای آشنایی با فضای کاری ، وارد کارگاه تولید این مجموعه شدم ، هرگز تصور نمی کردم که برای تولید یک ماشین ، آن هم در ابعاد باگی این همه مرارت باید کشید . باور کردنی نیست که با یک تولیدگر خودرو که خود اصلا طراح آن است ، همانند یک فرد عادی رفتار شود. جالب است بدانید که ما فقط برای ارسال ماشین به تهران ، جهت نمایش در نمایشگاه ، نزدیک به دو هفته در انتظار ok  راه آهن بودیم و سرانجام با بی جواب بودن درخواستمان ، مجبور شدیم تا خودرو را با کامیون و آنهم با هزینه ای بالغ بر ۳۰۰ هزار تومان بفرستیم .
مگر قیمت فروش یک ماشین ۲۰۰ کیلویی باگی چند است ؟ که ما فقط برای حمل آن به تهران باید این مقدار مبلغ را بپردازیم ؟ این واقعا همان حمایتی ست که مسئولان وعده می دهند؟ … باری زمانی که سخن از صنعت و صنعتگر به زبان می آید ، به راستی باید آن را هم صف مجاهدت در جنگ دانست و صنعتگر را جهادگری باید شمرد که می خواهد دِینِ ، دینی و اجتماعی خویش را برای جامعه خویش به نحوی شایسته ادا نماید تا مثل امروز ، اینگونه محتاج غرب و شرق خودکامه نباشیم. هر چند که عده ای آگاهانه یا ناآگاهانه گویا مخالف آنند.
من نیز در این مجموعه نهایت تلاش خود را مصروف معرفی هر چه بهتر این خودرو و آموزش ساخت آن بصورت کلی  خواهم نمود.  روش نگارش من نیز بدینصورت است که ابتدا به معرفی سیستمها و مکانیزمها و قطعات اصلی سایر اتوموبیلها  خواهم پرداخت و پس از آن ، نوع سیستم و مکانیزم مستفد در باگی ها را تشریح خواهم نمود…

۳-۱ تاریخچه اتومبیل :

اگر بخواهیم منصفانه به تاریخچه اتومبیل بنگریم ، تصور من بر این است باید همان ارابه های چوبی و طراح آنها را هم جزیی از صنعت اتومویل و تاریخچه آن دانست.
اما صنعت اتومبیل سازی با شکل و موتوری صنعتی در ابتدا به صورت اتفاقی و پراکنده به وسیله چند مخترع صورت گرفت. آنها به طور پیوسته روی اتومبیلهای خویش کار کردند تا امروزه  به صورت کنونی درآمده است. اتومبیل وسیله ای است که در طول دهه های طولانی به وسیله افراد مبتکر و مخترم زیادی تکمیل گردیده و سخن نابه جایی نیست ، اگر بگوییم ، اختراع آن را نمی توان به کس خاصی نسبت داد.
اتومبیل ابتدایی از نیروی بخار استفاده می نمود و شباهت زیادی به درشکه داشته است. ولی به مرور گذشت زمان، و آگاهی به قدرت بیشتر سوختهای دیگر ، توسط طراحان و مهندسان به شکل امروزی در آمد و به حداکثر ایمنی و رفاه رسید، که تقریبا جزء اصلی زندگی انسان ها گردیده است.
این صنعت با اختراع موتور احتراقی در سال ۱۸۶۰ میلادی به وسیله یک بلژیکی به نام اتین لونوار اختراع گردید و سپس به صورت خیلی سریع تغییرات عمده ای نمود. با پی بردن به نیروی موتور احتراقی روند تکامل این صنعت تسریع پیدا نمود و در بین سال های ۱۸۶۰ تا ۱۹۷۰ میلادی در اروپا اختراعات مختلفی به وسیله چند تن از مهندسین انجام گرفت.
ابتدا ساخت یک موتور کوچک و نصب آن به روی یک گاری کوچک بود که توسط زیگفرد مارکوس در سال ۱۸۷۴ میلادی در شهر وین انجام گرفت. موتور این وسیله نقلیه بخاری یا موتورهای برونسوز می گویند. به تدریج موتورهای برونسوز تبدیل به موتورهای درونسوز گردید که مخلوط هوا و گاز در داخل سیلندر به وسیله جرقه محترق می گردد. نمونه تکمیل شده موتور احتراق داخلی که موتور های امروزی شبیه به آن است توسط یک مهندس آلمانی به نام نیکلاس اتو با موفقیت ساخته شد و به همین جهت است که رشته تعمیرات اتومبیل های بنزینی را اتومکانیک گویند. در این سیستم عمل تراکم سوخت از احتراق در داخل سیلندر صورت می گرفت و راندمان بسیار بالایی داشت. دو نفر دیگری که نامشان در صنعت اتومبیل سازی بسیار معروف است عبارت بودند از گات لیب دایمر و کارل بنز که در یک زمان به صورت جدا گانه کار می کردند ولی جهت فعالیتشان یکی بود.
دایملر که در سال ۱۸۳۴ در آلمان متولد شده بود،  ابتدا با اتو کار می کرد ولی در سال ۱۸۸۲ فعالیت خود را با دایر کودن کارگاهی در شهر اشتوتکارت آلمان به طور جداگانه ادامه داد و در این شهر با شخصی به نام ویلهم مای باخ که او نیز از شاگردان اتو بود شریک شد و در مدت یک سال اولین موتور خود را وارد بازار نمودند. موتور آنها نوعی موتور سبک با سرعت بالا در حدود RPM 900 بود که نسبت به موتورهای احتراق داخلی آن زمان که حداکثر دورشان RPM 200 بود قابل مقایسه نبود این موتور کم کم کاملتر شد و به موتور دو سیلندر V شکل تبدیل شد، مجهز به کاربراتور بود که این کاربراتور را آقای مای باخ طراحی نموده بود. اولین سیستم جرقه زنی الکتریکی را بنز طراحی نمود و از سوپاپ قارچی شکل و سیستم خنک کننده توسط آب استفاده نمود. یاد آور می شود اولین موتوری که در اتومبیل در جلوی وسیله نقلیه قرار داشت در سال ۱۸۹۱ میلادی ساخته شد.
– تاریخچه ساخت خودرو ی باگی:
به راستی تاریخ دقیقی برای ساخت ماشینهای باگی در دست نیست . اما بر اساس شواهد تئوری موجود ، اولین خودرویی از این دست در سال ۱۹۷۲ در ایالات متحده ساخته شده است. این خودرو با کاربری حرکت در دشتها و سنگلاخها با طراحی خاص به تعداد بسیار محدود تولید شد و سپس متوقف گردید. اما ساخت این خودرو طی ۱۵ سال اخیر ، علی الخصوص با نیاز سازمانهای فضایی به ماشینهایی با حرکت روی موانع صعب العبور در روی کرات دیگر ، شدت چشمگیری پیدا نموده است.
اولین نمونه خودرو باگی در ایران هم بر اساس شواهدی که من یافتم در سال ۱۳۸۳ در تهران تولید گردیده است. طراح این خودرو هم اکنون به دلیل مسایل خاص تولیدات خود را هم در مشهد و هم در تهران انجام می دهد.   البته قبلا فعالیتهایی توسط صنایع دفاع برای ساخت این وسیله شروع شده بوده است. که به دلیل پراکندگی تاریخی ذکر نگردیده است.

۴-۱ انواع اتومبیل بر اساس طراحی بدنه خودرو:

خودروها بنا بر نوع استفاده و  كاربردشان طرح ها و شكل  هاي   متنوع و متفاوتي دارند كه بر این اساس در نامهی مختلف تولید و عرضه می گردند. مطالعه این بخش به ما   کمک  خواهد نمود ، تا زمان آگاهی از نوع ماشین ، تیپ و نوع کاربری آن را هم بدانیم :
۱-    اتومبیلهای سدان (sedan)
سدان را باید رايج‌ترين فرم بدنه خودرو دانست . این خودرو را با  این مشخصات   خواهید یافت : ۲ يا ۴ در، در دوطرف بدنه و ظرفيت چهار تا شش سرنشين در ۲ رديف صندلي . مشخصه خاص سدان، داشتن صندوق عقب است (مانند پيكان- سمند – هیلمن و پراید صندوق دار و…    ).    (لازم به   ذكر است كه در كشور انگلستان خودروهاي سدان را سالون مي نامند).
 
 
شکل ۱  –      پژو ۲۰۶ اس دی . نوعی خودروی سدان محسوب می شود.

۲ – اتوموبیلهای هاچ بگ (Hatchback )
هاچ بك به اتومبيلي اطلاق می گردد كه صندوق عقب نداشته و به جاي آن داراي يك در بزرگ عقب است.  معمولا صندلي عقب اين نوع خودروها قابل خوابانيدن است تا فضاي حمل بار بيشتر شود.  هاچ بك‌ها در دو نوع ۳ در و ۵ در ساخته مي‌شوند . البته در بزرگی که در پشت اتوموبیل وجود دارد هم جز درهای اتومبیل محسوب می شود. هاچ بك‌ها ظاهري اسپرتي دارند به همين خاطر بيشتر جوانان، یا زوجهای جوان از اين طرح استقبال مي‌كنند. مثال ساده اين طرح پژو ۲۰۶ است.
_ فست بکها : اگر خودرويي از نظر ظاهری مشخصات يك هاچ بك را داشته باشد ولي شيشه
عقب آن شيب ملايم داشته و درب عقب آن نيز كوچك و از زير شيشه باز شود، به اين خودرو فست بك مي‌گويند. در سال‌هاي اخير از اين طرح كمتر استفاده مي‌شود. نمونه این خودروها لندرور های ۸۷ است.

ليفت بكها :
لیفت بک به خودروهايي گفته مي‌شود كه همانند هاچ بك است . ام با اين  
تفاوت كه ليفت بك‌ها صندوق عقب كوتاهي دارند كه به نظر بريده شده مي‌آيد. يكي ديگر از تفاوت‌هاي آن با هاچ بك در اين است كه شيشه عقب آن‌ها نسبت به هاچ بك شيب ملايم تري دارد. نمونه روشن این نوع اتومبیل پروتون مدل M44است . که همینک در بازار ایران وجود دارد و قابل دسترس است.


عتیقه زیرخاکی گنج