• بازدید : 59 views
  • بدون نظر

این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  عمران تهیه طرح عملیاتی مدیریت حوادث رانش،ریزش،بهمن (پیشگیری وآمادگی برای مقابله با آن) . این پروژه پایان نامه در قالب ۳۵۴صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdfقابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیز 
درمقایسه با سایر سایت ها مناسب تر می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران – راه و ترابری
تهيه طرح عملياتي مديريت حوادث رانش، ريزش و بهمن
(پيشگيري و آمادگي براي مقابله با آن)
Providing a practical design of management of prevention and prepration against the Landslide and avalanche
فهرست مطالب:
چكيده ……………………………………………………………………………………………….. ۱

فصل اول

-۱ مقدمه …………………………………………………………………………………………….. ۳

طرح مسئله ………………………………………………………………………………………….. ۳

فصل دوم

-۲ كاوش در متون ……………………………………………………………………………….. ۹

-۱-۱-۲ برنامه ريزي راهداري و نگهداري راهها با توجه به حواد ثغيرمترقبه … ۱۰

-۲-۱-۲ نگهداري راههاي كوهستاني و سردسير ………………………………………… ۱۳

-۳-۱-۲ استراتژي هاي متفاوت ملي در مقابله با زمين لغزش ………………………. ۱۶

-۱-۳-۱-۲ ايالات متحده آمريكا ……………………………………………………………. ۱۷

-۲-۳-۱-۲ پاكستان ……………………………………………………………………………… ۱۷

-۳-۳-۱-۲ هندوستان …………………………………………………………………………… ۱۸

براي مديريت خطر isle wight of uk -4-1-2 مطالعات انجام شده در

زمين لغزش …………………………………………………………………………………………. ۲۱

كشور ايتاليا …….. ۲۳ nsw -5-1-2 مديريت ريسك زمين لغزش در شبكه راههاي

-۶-۱-۲ ارزيابي خطر ريسك براي جاده هاي روستايي در نپال …………………… ۲۵

-۷-۱-۲ كنترل و ارزيابي لغزش لايه هاي عميق در بزرگراههاي كشور ژاپن …. ۲۶

-۸-۱-۲ سيستم ارزيابي ريزش سنگ در ايالت اروگان ايالات متحده آمريكا ….. ۲۸

-۹-۱-۲ كاربرد نقشه خطر زمين لغزش براي راههاي برزيل ………………………… ۳۱

-۱۰-۱-۲ كاربرد نقشه خطر زمين لغزش در طول راههاي كشور فرانسه ……….. ۳۱

-۱۱-۱-۲ استفاده ازنقشه خطرزمين لغزش در كشور ژاپن ………………………….. ۳۲

-۱۲-۱-۲ جايگاه آموزش در مديريت حوادث زمين لغزش ………………………… ۳۲

-۱-۱۲-۱-۲ ضرورت اجراي برنامه هاي آموزشي …………………………………….. ۳۳

-۲-۱۲-۱-۲ سياست هاي آموزشي ………………………………………………………… ۳۴

-۳-۱۲-۱-۲ انواع دوره هاي آموزشي و طبقه بندي مسئولين و كارشناسان ……. ۳۵

-۴-۱۲-۱-۲ آموزشهاي تخصصي ………………………………………………………….. ۳۷

-۵-۱۲-۱-۲ آگاهي دادن به عموم افراد …………………………………………………… ۳۸

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ز

-۶-۱۲-۱-۲ همكاري و درك متقابل دولت و جامعه ………………………………….. ۳۸

-۷-۱۲-۱-۲ روش هاي آموزشي اجرا شده در خارج از كشور …………………… ۴۰

-۱-۲-۲ تعيين عوامل موثر در وقوع بهمن در جاده هاي هراز و افزايش ايمني

آنها ……………………………………………………………………………………………………. ۴۵

-۲-۲-۲ بررسي پايداري پل ها و حايل هاي برفي و عملكرد آنها در كنترل بهمن

كندوان ……………………………………………………………………………………………….. ۴۷

-۳-۲-۲ آناليزهاي ريسك بهمن ……………………………………………………………… ۴۹

-۴-۲-۲ پيش بيني وقوع بهمن و سيستم هاي هشدار و رديابي بهمن ……………. ۵۳

براي مديريت ريسك بهمن در مناطق مسكوني و راهها در IFKIS -5-2-2 پروژه

كشور سوئيس ……………………………………………………………………………………… ۵۸

-۱-۵-۲-۲ ايجاد يك سيستم اطلاعاتي هشدار بهمن …………………………………. ۶۰

فصل سوم

متودولوژي و روش تحقيق

-۱-۳ تعريف زمين لغزش ……………………………………………………………………… ۶۵

-۱-۱-۳ شناسايي و طبقه بندي زمين لغزشها …………………………………………….. ۶۸

-۱-۱-۱-۳ ريزشها ………………………………………………………………………………. ۷۳

-۲-۱-۱-۳ واژگوني …………………………………………………………………………….. ۷۳

-۳-۱-۱-۳ لغزشها ………………………………………………………………………………. ۷۴

-۴-۱-۱-۳ حركت با گسترش جانبي ………………………………………………………. ۷۶

-۵-۱-۱-۳ جريانها ………………………………………………………………………………. ۷۷

-۶-۱-۱-۳ زمين لغزشهاي مركب …………………………………………………………… ۷۷

-۲-۱-۳ عوامل موثر در وقوع زمين لغزشها ……………………………………………… ۷۸

-۳-۱-۳ عوامل موثر در وقوع زمين لغزشها در راهها …………………………………. ۸۳

-۴-۱-۳ تأثير پوشش گياهي بر وقوع زمين لغزش ……………………………………… ۸۳

-۲-۳ ارزيابي احتمال وقوع زمين لغزش ………………………………………………….. ۸۸

-۱-۲-۳ اهميت نقشه هاي پهنه بندي خطر زمين لغزش در مديريت حوادث زمين

لغزش ………………………………………………………………………………………………… ۹۲

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ح

-۲-۲-۳ تقسيم بندي روشهاي پهنه بندي خطر زمين لغزش …………………………. ۹۳

-۱-۲-۲-۳ روش هاي مبتني بر تاريخچه منطقه ………………………………………… ۹۳

-۲-۲-۲-۳ روشهاي مبتني بر ريشه يابي علل ناپايداري …………………………….. ۹۴

-۳-۲-۲-۳ روش هاي تركيبي ……………………………………………………………….. ۹۴

-۳-۲-۳ روشهاي تهيه نقشه خطر بر اساس تحليل پايداري دامنه ها ……………… ۹۵

-۱-۳-۲-۳ روشهاي تحليل خطر زمين لغزش …………………………………………… ۹۵

-۴-۲-۳ روش هاي بررسي و ارزيابي كلي خطر زمين لغزش ……………………… ۹۷

-۱-۴-۲-۳ بررسي تاريخچه حوادث طبيعي و شناسايي صحرايي ………………… ۹۷

-۲-۴-۲-۳ نقشه هاي توپوگرافي ……………………………………………………………. ۹۹

-۳-۴-۲-۳ نقشه هاي زمين شناسي، شامل نقشه هاي خاك شناسي ………………. ۱۰۰

-۴-۴-۲-۳ عكس هاي هوايي ……………………………………………………………….. ۱۰۱

-۵-۴-۲-۳ تصاوير ماهواره اي ………………………………………………………………. ۱۰۳

-۶-۴-۲-۳ سوابق نزولات آسماني …………………………………………………………. ۱۰۴

-۷-۴-۲-۳ اسناد موجود زمين لغزش ……………………………………………………… ۱۰۴

۱۰۴ …. GIS -8-4-2-3 توسعه نقشه هاي خطر زمين لغزش با استفاده از داده هاي

-۵-۲-۳ شواهد حركت زمين لغزش ها …………………………………………………… ۱۰۵

-۱-۵-۲-۳ ريخت شناسي …………………………………………………………………….. ۱۰۶

-۲-۵-۲-۳ شواهد زهكشي …………………………………………………………………… ۱۰۶

-۳-۵-۲-۳ پوشش گياهي ……………………………………………………………………… ۱۰۷

-۴-۵-۲-۳ شواهد تحت الارضي …………………………………………………………… ۱۰۷

-۶-۲-۳ ارزيابي آسيب پذيري خطر زمين لغزش ………………………………………. ۱۰۹

-۱-۶-۲-۳ ارزيابي و سطح بندي ريسك زمين لغزش ………………………………… ۱۱۱

-۲-۶-۲-۳ تخمين عددي ريسك …………………………………………………………… ۱۱۳

-۳-۳ روش هاي كنترل و پيش بيني وقوع زمين لغزش ………………………………. ۱۱۵

-۱-۳-۳ بررسي تغيير شكل ها و سطوح ………………………………………………….. ۱۱۷

-۱-۱-۳-۳ اكستنسومتر ………………………………………………………………………… ۱۱۸

-۲-۱-۳-۳ چرخش سنجها ……………………………………………………………………. ۱۱۸

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ط

-۳-۱-۳-۳ كوبيدن تيرهاي چوبي جهت اندازه گيري جابه جايي …………………. ۱۱۹

-۴-۱-۳-۳ اندازه گيري جابه جايي به وسيله پيمايش ………………………………… ۱۱۹

-۵-۱-۳-۳ تعيين جابه جايي با استفاده از عكس هوايي ……………………………… ۱۱۹

-۶-۱-۳-۳ سيستم موقعيت ياب جهاني…………………………………………………… ۱۱۹

-۷-۱-۳-۳ سيستم پيمايش اتوماتيك ………………………………………………………. ۱۱۹

-۲-۳-۳ بررسي ساختار زمين شناسي ……………………………………………………… ۱۲۰

-۱-۲-۳-۳ گمانه زني……………………………………………………………………………. ۱۲۰

-۲-۲-۳-۳ برداشت هاي ژئوفيزيكي ……………………………………………………….. ۱۲۱

-۳-۳-۳ ارزيابي صفحه لغزش ……………………………………………………………….. ۱۲۱

-۱-۳-۳-۳ كرنش سنج لوله اي ……………………………………………………………… ۱۲۲

-۲-۳-۳-۳ انحراف سنج ها …………………………………………………………………… ۱۲۲

-۳-۳-۳-۳ جابه جايي سنج چند نقطه اي ………………………………………………… ۱۲۲

-۴-۳-۳ بررسي آب زيرزميني ……………………………………………………………….. ۱۲۳

-۱-۴-۳-۳ بررسي تغييرات سطوح آب زيرزميني ……………………………………… ۱۲۳

-۲-۴-۳-۳ فشار روزنه اي …………………………………………………………………….. ۱۲۳

-۳-۴-۳-۳ ثبت اطلاعات مربوط به آب زيرزميني……………………………………….. ۱۲۴

-۴-۴-۳-۳ آزمايشهاي رديابي آب زيرزميني ……………………………………………… ۱۲۴

-۵-۴-۳-۳ آزمايش مخروط افت…………………………………………………………….. ۱۲۴

-۶-۴-۳-۳ آزمايشات كيفي آب……………………………………………………………… ۱۲۴

-۵-۳-۳ بررسي ژئوترمال ………………………………………………………………………. ۱۲۵

-۶-۳-۳ بررسي ژئوتكنيكي (آزمايشات مكانيك سنگ) ……………………………… ۱۲۵

-۱-۴-۳ روشهاي پايدار سازي ………………………………………………………………. ۱۲۶

-۱-۱-۴-۳ روش هاي هندسي ………………………………………………………………. ۱۲۸

-۲-۱-۴-۳ مسلح سازي به وسيله محبوس كردن، ديوارهاي گابيون، سبد و

صندوق ………………………………………………………………………………………………. ۱۲۹

-۳-۱-۴-۳ ديوارهاي خاك مسلح ………………………………………………………….. ۱۳۰

-۴-۱-۴-۳ ديوارهاي حايل وزني …………………………………………………………… ۱۳۱

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ي

-۵-۱-۴-۳ مسلح سازي بوسيله فايبروتكسول …………………………………………… ۱۳۱

-۶-۱-۴-۳ شمع ها و پايه ها …………………………………………………………………. ۱۳۳

-۷-۱-۴-۳ ديوارهاي مهار شده ……………………………………………………………… ۱۳۳

-۸-۱-۴-۳ اصلاح مكانيكي و تراكم ………………………………………………………. ۱۳۴

-۹-۱-۴-۳ اصلاح شيميايي …………………………………………………………………… ۱۳۵

-۱۰-۱-۴-۳ پوشش نفوذ ناپذير …………………………………………………………….. ۱۳۵

-۱۱-۱-۴-۳ روش تثبيت بيوتكنيكي و مهندسي زيست خاكي …………………….. ۱۳۵

-۱-۱۱-۱-۴-۳ روش تثبيت بيوتكنيكي …………………………………………………… ۱۳۷

-۲-۱۱-۱-۴-۳ روش هاي مهندسي زيست خاكي …………………………………….. ۱۳۸

-۲-۴-۳ عمليات زهكشي در كنترل زمين لغزش ……………………………………….. ۱۳۹

-۱-۲-۴-۳ پر كردن ترك هاي كششي ……………………………………………………. ۱۴۱

-۲-۲-۴-۳ غير قابل نفوذ كردن دامنه ……………………………………………………… ۱۴۲

-۳-۲-۴-۳ زهكشهاي افقي …………………………………………………………………… ۱۴۲

-۴-۲-۴-۳ خندقهاي زهكشي ………………………………………………………………… ۱۴۳

-۵-۲-۴-۳ چاههاي پمپاژ ……………………………………………………………………… ۱۴۴

-۶-۲-۴-۳ چاههاي ثقلي ……………………………………………………………………… ۱۴۴

-۷-۲-۴-۳ زهكشي سيفوني ………………………………………………………………….. ۱۴۵

-۸-۲-۴-۳ گالريهاي زهكشي ………………………………………………………………… ۱۴۶

-۹-۲-۴-۳ زهكشي الكتريكي ……………………………………………………………….. ۱۴۶

-۱۰-۲-۴-۳ زهكشي به روش حرارتي ……………………………………………………. ۱۴۷

-۱۱-۲-۴-۳ زهكشهاي شيميايي …………………………………………………………….. ۱۴۷

-۱۲-۲-۴-۳ حفاظت كانالها ………………………………………………………………….. ۱۴۷

-۳-۴-۳ ايمني شيب ترانشه هاي سنگي …………………………………………………… ۱۴۸

-۱-۳-۴-۳ روشهاي پايدار كردن شيب هاي سنگي …………………………………… ۱۵۱

-۱-۱-۵-۳ بحران ………………………………………………………………………………… ۱۵۴

-۲-۱-۵-۳ مديريت بحران ……………………………………………………………………. ۱۵۵

-۳-۱-۵-۳ مديريت ملي بحران ……………………………………………………………… ۱۵۶

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ك

-۴-۱-۵-۳ مقابله با بحران در كشورهاي در حال توسعه و ضرورت تغيير در روش ها

و نگرش ها …………………………………………………………………………………………. ۱۵۷

-۵-۱-۵-۳ مديريت علمي و عملي بحران ……………………………………………….. ۱۵۹

-۶-۱-۵-۳ نيازهاي اساسي جهت مقابله با بحران ……………………………………… ۱۵۹

-۷-۱-۵-۳ ضرورت وجود اطلاعات ………………………………………………………. ۱۶۰

-۲-۵-۳ پيشگيري ……………………………………………………………………………….. ۱۶۳

-۱-۲-۵-۳ موارد مشكل آفرين در بخش پيشگيري از بحران زمين لغزش ………. ۱۶۳

-۲-۲-۵-۳ ايجاد ديدگاههاي مثبت نسبت به پيشگيري از حوادث زمين لغزش … ۱۶۳

-۳-۲-۵-۳ منابع موجود و در دسترس در بخش پيشگيري از بحران زمي نلغزش. ۱۶۴

-۳-۵-۳ آمادگي ………………………………………………………………………………….. ۱۶۶

-۱-۳-۵-۳ نيازهاي مربوط به بخش آمادگي …………………………………………….. ۱۶۸

-۲-۳-۵-۳ تعيين اقدامات لازم و اهداف عمليات در صورت بروز زمين لغزش ۱۶۸

-۳-۳-۵-۳ شناخت وضعيت مو جود سازمانها و ارگانهاي مسئول ……………….. ۱۶۹

-۴-۳-۵-۳ شناخت وضعيت موجود سازمانها و ارگانهاي غير مسئول …………… ۱۷۰

-۵-۳-۵-۳ منابع موجود جهت انجام اقدامات احتياطي در بخش آمادگي ………. ۱۷۰

-۶-۳-۵-۳ سيستم اخطار رساني و اطلاع رساني ………………………………………. ۱۷۲

-۴-۵-۳ پاسخگويي و امداد رساني ………………………………………………………… ۱۷۴

-۱-۴-۵-۳ نيازهاي لازم جهت واكنش سريع …………………………………………… ۱۷۵

-۲-۴-۵-۳ سوابق عمومي مربوط به آمادگي …………………………………………….. ۱۷۵

-۳-۴-۵-۳ آمادگي سريع منابع انساني …………………………………………………….. ۱۷۶

-۴-۴-۵-۳ سيستم اخطار و اطلاع رساني ………………………………………………… ۱۷۶

-۵-۴-۵-۳ تخليه ………………………………………………………………………………… ۱۷۷

-۶-۴-۵-۳ مديريت اطلاعات ………………………………………………………………… ۱۷۷

-۷-۴-۵-۳ ارتباطات ……………………………………………………………………………. ۱۷۸

-۸-۴-۵-۳ منابع مورد نياز جهت انجام امور مختلف در بخش پاسخگويي و امداد

رساني ………………………………………………………………………………………………… ۱۷۹

-۹-۴-۵-۳ هماهنگي عمليات بخش پاسخگويي و امداد رساني …………………… ۱۸۱

« فهرستمطالب »

عنوان صفحه

ل

<fon

  • بازدید : 28 views
  • بدون نظر
این فایل در ۵۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

تاريخ ايجاد راه ترابري به سال هاي ۱۳۱۰ يعني حدود ۷۰ سال پيش بر مي گردد يعني زماني كه براي اولين بار اداره طرق و شوارع در ايران تاسيس گرديد و همانطور كه گفته شد جهت احداث و نگهداري راهها مي بايستي عمل نمايد و پس از آن به وزارت راه و سپس به وزارت راه و ترابري با شاخه هاي مختلف كه شامل بنادر و كشتيراني – راه آهن – راه – هواپيمايي – حمل و نقل و شركتهاي وابسته بوجود آمده كه در حال حاضر هم به همين نام فعاليت و اسكان دارد كه در آينده نزديك نيز تغييراتي در آن بوجود آيد 
نگهداري راهها يكي از كارهاي مهم ادارات راه و ترابري مي باشد كه هر چند از نظر ديد عموم پوشيده است ولي وقتي عمقي به آن نگاه مي كنيم متوجه اهميت موضوع خواهيم شد و نگهداري شامل خط كشي جاده ها – نصب علائم راهنمايي – ساخت پاركينيگ ها – نصب علائم هشدار دهنده -ساخت شانه راه – احداث قنر در شانه جاده ها جهت هدايت آب هاي سطحي – تميز نمودن پل ها از رسوبات ناشي از سيلاب ها – درز گيري ترك ها با قير – لكه گيري آسفالت در جاهايي كه آسفالت ترك برداشته با برداشتن آسفالت ترك خورده و پر كردن آن با آسفالت جديد روكش آسفالت – نصب روشنايي – نصب گارد ريل دركنارر جاده ها (پايه هاي فلزي كه به هم متصل هستند) – نصب چراغ چشمك زدن در آباديها – و غيره كه اگر بخواهيم تمام عنوانهاي نگهداري راه را بگوييم درحدود ۱۴۰ مورد مي باشد . 
ب – راهسازي 
از ديگر كارهاي ادارت راه و ترابري راهسازي مي باشد كه با احداث راههاي جديد باعث تردد و روان در جاده ها مي گردد .
راهسازي مراحل مختلفي دارد كه اهم آنها عبارتند از :
۱- مطالعه مسير 
۲- طرح و نقشه 
۳- برآورد هزينه 
۴- پس از انجام مراحل قانوني و تصويب هئيت دولت و مجلس و تخصيص بودجه شروع كار صورت مي گيرد . 
يكي از مراحل مهم اين قسمت همان مطالعه مسير است كه توسط شركت هاي قدر و با صلاحيت مي بايستي اين كار صورت پذيرد . كه در اين مرحله تمام جوانب مد نظر قرار مي گيرد از نظرهزينه – كوهستاني بودن – شيب جاده – طول مسير و معمولاً مسيري انتخاب خواهد شد كه تردد روانتر ، سريعتر و آسانتر صورت پذيرد .
ج – بررسي راههاي موجود و ارتقاء آنها از ديگر وظايف ادارات راه وترابري   مي باشد
د- شناسايي نقاط حادثه خيز و حذف آنها از ديگر كارها مي باشد .
ر- همانطور  كه مي دانيد از سال ۸۱ مسئوليت نگهداري – ساخت و توسعه دامهاي روستايي نيز علاوه بر راههاي اصلي به ادارات راه و ترابري شرح داده شد . 
يكي از مهم ترين و اصلي ترين ابزار ادارات راه و ترابري ماشين آلات راهسازي  وراهداري مي باشند كه جهت انجام امور به كار گرفته مي شوند و به عنوان ستون ادارات راه و ترابري از آن نام برده مي شود . بر همين اساس و بر اساس نمودار سازماني ادارات كل اداره اي بنام اداره ماشين آلات استان در ادارات كل هر استان تاسيس گرديده كه وظيفه آن تعمير و نگهداري ماشين آلات و نظارت بر درست به كارگيري ماشين آلات و نحوه استفاده از آنها مي باشد .
از آنجايي كه ادارات راه علاوه بر نگهداري ،كار راهسازي راهها را نيز بر عهده دارند لذا اداره ماشين آلات نيز كاري بس مهم و دشوار مي باشد زيرا مي بايستي كليه امور ادارت كل را كه بر پايه و اساس ماشين آلات مي چرخد اداره نمايد .
اداره ماشين آلات از شعبات مختلفي تشكيل شده كه شامل شعبه باطريسازي شعبات تعميرات ماشين آلات سنگين – شعبات تعميرات نيمه سنگين – شعبه آهنگري – شعبه صافكاري و نقاشي – شعبه تعميرات سبك – شعبه سرويس و نگهداري – شعبه تعمير و تست پمپ و سوزنها  شعبه تعمير و تست پمپ هاي هيدروليك مي باشد و همچنين واحد حمل و نقل و مجموعه انبار فني – انبار مواد روغني وسوخت ميز از زير مجموعه هاي اداره ماشين آلات مي باشد .
از سال ۱۳۷۸ نيز در كنار شعبه سرويس و نگهداري طرح آناليز روغن در ادارات راه و ترابري راه اندازي و به كار گرفته شده در اين طرح نمونه هايي از روغن قسمت هاي موتور – گيربكس – ديفرانسيل و ساير قسمت ها پس از طي مدت زمان مشخصي نمونه برداري و به منظور بررسي به آزمايشگاه آناليز روغن ارسال مي گردد كه طي مراحل مختلف آزمايش ميزان فرسايش قسمتهاي مختلف مشخص گرديده و بر اساس آن از فرسايش قسمت ها آگاهي يافته و قبل از اينكه هزينه تعميرات بالا رود با بررسي و به موقع تعويض نمودن قطعه از ان جلوگيري به عمل مي آيد ضمناً يك نمونه از فرم ضمينه مي باشد .
نظارت بر كارخانجات آسفالت و سنگ شكن هاي ادارات كل نيز از نظر تعمير و نگهداري نيز از وظايف ادارات ماشين آلات مي باشد .
فرايند توليد كار ادارات راه و ترابري ترد روان – سريع و به موقع جابجايي كالا و خدمات مي باشد . 
باز گشايي راهها در فصول برف و يخ بندان – عضو ستاد حوادث غير مترقبه استان ها .
  • بازدید : 55 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۱۳صفحه در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

این سمینار جهت ارایه در مقطع کارشناسی ارشد طراحی وتدوین گردیده است وشامل کلیه مباحث مورد نیاز سمینارارشد این رشته می باشد.نمونه های مشابه این عنوان با قیمت های بسیار بالایی در اینترنت به فروش می رسد.گروه تخصصی مااین سمینار رابا  قیمت ناچیزی جهت استفاده دانشجویان عزیز در رابطه با منبع اطلاعاتی در اختیار شما قرار می دهد.حق مالکیت معنوی این اثر   مربوط به نگارنده است وفقط جهت استفاده ازمنابع اطلاعاتی وبالا بردن سطح علمی شما دراین سایت ارایه گردیده است.
امروزه قیرهای اصلاح شده جایگاه مهمی در پروژه ها ی عمرانی بدست آورده اند .پلیمرها بعنوان مهمترین خانواده اصلاح کننده قیر ، برای بهبود عملکرد و افزایش کارایی مخلوط نهایی به قیر اضافه می شوند .افزودن پلیمر به قیرها آثار مثبتی روی خواص و عملکرد آنها دردمای بالاو پایین مقاومت دربرابر شیارشدگی و ترک های گرمایی داردپلیمرها حساسیت گرمایی قیر ،بویژه دردمای بالا که قیر جاری می شود را کاهش ،مقاومت مخلوطهای اسفالتی را دربرابر خستگی افزایش و چسبندگی قیر را بالا می برد . دراین مقاله سعی شده تا انواع مواد افزودنی معرفی و برخی عملکردها و خصوصیات ویژه آسفالت های تولید شده ازاین نوع قیرها بیان شود .
پلیمرها مهم ترین خانواده اصلاح کننده های قیرهستند . بسته به نوع پلیمر ، این ترکیبات آثار مثبتی روی خواص عملکردی دمای بالا و پایین قیر ، مانند مقاومت در برابر شیاردار شدن و ترکهای گرمایی دارند. اصلاح خواص قیر باعث بالا رفتن کیفیت آن و افزایش عمر سرویس دهی پوشش می گردد و در نتیجه هزینه های نگهداری و پوشش دادن مخلوط های آسفالتی بشدت کاهش می یابد. گسترش روز افزون مواد پلیمری و تنوع آنها با خواص گوناگون سبب گردیده است که تحقیقات وسیعی در سطح جهان روی تواناییهای این مواد در اختلاط با قیر انجام گیرد.در میان پلیمرهای موجود یکی از بهترین اصلاح کننده های قیر ، پلیمر SBS می باشد كه دو خاصيت لاستيكي و ترموپلاستيكي را به طور همزمان دارا مي باشد.          
هر چند قیمت قیرهای پلیمری در مقایسه با قیرهای خالص بیشتر است ولی ملاحظات اقتصادی ناشی از کاهش عملیات ترمیم و افزایش عمر روسازی ها و کاهش هزینه های ناشی از توقف مداوم ترافیک به دلیل انجام تعمیرات منجر شده است تا در موارد متعددی استفاده از قیرهای پلیمری به لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه باشد.
انواع پلیمرهای مورد استفاده برای اصلاح قیر می توان به ترکیبات SBS، EVA، APP، LDPE، LLDPE، HDPE، SBR، SEBS، SISو …اشاره نمود.

  • بازدید : 28 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

وزارت راه و ترابري يکي از وزاتخانه‌ها در بيشتر کشورهاست. اين وزارت مسئول اداره امور حمل و نقل زميني، دريايي و هوايي در محدوده داخلي کشور مربوطه و ازتباطات ترابري ميان آن کشور و ديگر کشورهاي جهان است.
تا قبل از جنگ جهاني اول كشور پهناور ايران فاقد راه شوسه بود و از راههاي كاروان رو استفاده مي شد. سال ۱۲۹۹ را مي توان زمان شروع احداث راههاي شوسه دانست. در ۱۱ فروردين ۱۳۰۱ اداره كل طرق و شوارع در وزارت فوائد عامه جهت ساخت و نگهداري راهها تشكيل شد
• با نظري گذرا به تاريخ راه در ايران در مي يابيم  که از دير باز  نقش راه در انتقال  ثروت و اعمال حاکميت مورد توجه ايرانيان بوده است و از اين روي راههاي مهمي طي اعصار گذشته احداث شده است که از جمله آنها راه شاهي _ ابرايشم _ شاهراه بزرگ خراسان  و راههاي شاه عباسي و راههاي شوسه و راههاي آسفالته قرن حاضر است .
راه شاهي 
• يكي از راههاي عمده دوره هخامنشي راه شاهي بوده كه از شوش شروع و به پايتخت ليدي (سرزمين باستاني در آسياي صغير) ختم مي‌شد  و قريب ۲۶۸۳كيلومتر طول داشته  ضمن آنكه اين راه از شوش به پرسپوليس  و هگمتانه شاخه‌هاي انشعابي نيز داشته است.
راه ابريشم
يكي از مهمترين راههاي بازرگاني دنياي قديم راه ابريشم بوده است كه از مرزهاي شمالغرب چين شروع مي‌شد و پس از عبور از آسياي مركزي و فلات ايران به بين‌النهرين و سوريه رفته و به بندر انطاكيه كنار درياي مغرب يا روم (مديترانه) مي‌رسيد .
راه ابريشم از راههاي دوره اشكانيان است .
 ديوان بريد و دو وظيفه مهم آن
در دوران هخامنشي آنچه كه آشكار است اين است كه جهت نگهداري راهها و تامين ارتباط بين استانها و شهرها و رسانيدن فرامين بسته‌هاي ديواني سازماني بنام ((ديوان بريد)) وجود داشته است كه حول دو وظيفه مهم فعاليت مي‌كرد.
نگهداري شاه راهها و كاروانسراها و چاپارخانه‌ها در طول راهها و گماردن ماموران ويژه  فرستادن كارآگاهان و يا كارشناسان به مناطق مختلف كشور و يا كشورهاي بيگانه براي بدست آوردن اطلاعات مختلف.
ساخت راهها و كاروانسراها
در دوره صفوي بالاخص در حكومت شاه اسماعيل اول و شاه عباس بزرگ دگرگونيهاي زيادي در كشور بوجود آمد.
شاهان صفوي براي استحكام پايه‌هاي حكومت خود و غلبه بر دشمنان به راهها توجه خاصي مبذول داشتند و راهها و كاروانسراهاي بسياري در اين دوره ساخته و يا تغيير يا بازسازي شد.



كاروانسراها يادگاري از تاريخ چند هزار ساله راهسازي ايران

گروه اجتماعي _ هزاران سال است كه انسان ها در 
اين سرزمين زندگي مي كنند. انسان ها در روزگاران دور نمي توانستند بي دغدغه در راهي 
قدم گذارند كه سخت، ناامن و ناهموار بود. 
آنها از كويرهاي سخت مي گذشتند و در 
كوهستان هاي صعب العبور قدم برمي داشتند اما با اين همه براي گذران زندگي بر همه 
اين مشكلات فائق مي آمدند. راه و راهسازي در ميان ايرانيان چه در دوران باستان و چه 
دوره هاي پس از آن همواره يك ضرورت اجتناب ناپذير تلقي شده است. بر همين اساس بايد 
علل گرايش ايرانيان را به راه سازي و به تبع آن توسعه و افزايش مهارت آنها در اين 
بخش تا اندازه زيادي ناشي از شرايط و ويژگي هاي حاكم بر سرزمين ايران دانست. 

ايران كشوري نيمه خشك است و بارندگي در آن بسيار اندك. آبادي ها و شهرها در 
فلات ايران از يكديگر دورند. ايرانيان براي پيوند اين آبادي هاي دور از هم تلاش هاي 
سازمان يافته بسياري را در حوزه راه سازي انجام دادند و بر همين اساس بود كه در 
دوره هخامنشي به دليل اهميت راه سازي سازماني مستقل در اين زمينه مسئوليت داشته و 
فعاليت مي كرده است. 
ايرانيان در راه سازي از تجربه روميان بسيار سود بردند. 
روميان براي نگهداري امپراتوري خود راه هاي خوبي ساختند كه هنوز نيز اين راه ها به 
عنوان راه هاي باستاني پا برجا هستند. 
روميان بستر راه را در حدود يك متر مي 
كندند و از پايين به بالا يك لايه سي سانتي متري بالاشه سنگ و ملات و روي آن لايه 
اي به ضخامت نزديك به ۲۵ متر با پاره سنگ، قلوه سنگ مي ساختند روي لايه دوم نيز 
لايه ديگري پايين و خرده سنگ به درستي خندق يا گرد و قرار مي گرفت و لايه نهايي راه 
را لايه اي به ضخامت ۲۰ سانتي متر شن و ماسه تشكيل مي داد. ايرانيان نيز از اين 
شيوه براي راه سازي استفاده كردند اگر چه در دوره ساساني اغلب راه هاي احداث شده در 
ايران با اهداف تجاري و درآمدزايي انجام مي شد، اما روند راه سازي پس از ورود اسلام 
به ايران تغييرات بسياري به خود ديد. 
در دين اسلام، هر فرد مسلمان مكلف در 
صورتي كه مستطيع باشد، بايد به زيارت خانه خدا برود. به همين دليل لازم است راهي 
براي عبور زائران خانه خدا ساخته شود. در زمان خلافت عباسيان بغداد به لحاظ پايتخت 
بودن و مكه به لحاظ قداست و انجام مناسك حج در وضعي قرار داشتند كه مي بايستي راهي 
براي ورود به آنها ساخته شود. زيارت خانه خدا در پرتو احداث راه ها آسان شد و 
مسافرتي كه از سرزمين هاي شرق به حجاز مي رفتند، از دجله گذشته و از راه هايي كه 
احداث آنها را اعراب از ايراني ها فرا گرفته بودند، عبور مي كردند. معروف ترين شاه 
راه آن زمان راه بزرگ خراسان بود كه به شرق مي رفت و بغداد را به شهرهاي ماوراء 
النهر تا حوالي چين، متصل مي كرد. اين راه از دروازه خراسان در خاور بغداد شروع مي 
شد و از صحرا و پل هاي مستحكمي كه بر رودها ساخته بودند، عبور مي كرد تا به «حلوان» 
و از آن جا به كوه هاي ايران مي رسيد. اين راه از شهرهاي بزرگ و كوچكي در جهان عبور 
مي كرد و در حال حاضر نيز شاه راه بزرگ خراسان همچنان هم راه پستي و چاپاري ايران 
است و امروز تهران، نزديك ري، نقطه مركزي اين شاه راه شده است. 
پس از انقراض 
خلافت عباسيان، چون شهر سلطانيه رونق يافت، مسير جاده ها تغيير كرد. اما اين 
تغييرات در مسير راه هاي اساسي تاثير چنداني نداشت. در اين دوره راه هاي مهم بسياري 
در سطح كشور ساخته شد. راه هاي ساخته شده در ايالت خوزستان از جمله راه هاي مشهور 
اين زمان بودند. 
از اهواز راهي بود كه به سمت مغرب به «نهر تيرا» و از آن جا به 
«واسط» عراق مي رفت. راه شمالي اهواز به شوشتر مي رسيد و از آن جا از جندي شاپور و 
شوش به سمت مغرب و كوه هاي لر و از آن جا به گپايگان و اصفهان مي رفت. 
در همين 
دوران راه هاي ايالت فارس همه از شيراز منشعب مي شدند و قسمت زيادي از آنها به 
سيراف، جزيره كيش و هرمز كه در اين زمان هاي طولاني مهم ترين بنا در خليج فارس 
بودند، منتهي مي شد. 
راه هاي كرمان در دوره خلافت عباسيان نيز از راه هاي مهم 
ايران محسوب مي شوند. در اين دوره از سيرجان تا بردسير كرمان دو روز راه بود و از 
«بردسير» تا «زرند» نيز بايد مسافران دو روز زمان طي مي كردند. 
در دوره اسلامي 
نه تنها راه ها در سطح كشور ايران بسيار گسترش يافت و ايرانيان در روند راه سازي به 
تجارب ارزنده اي دست يافته به گونه اي كه شمال به جنوب، شرق و غرب كشور با راه هاي 
مختلف و شاهراه هاي بزرگ به هم متصل بود، ايجاد بناهايي با ويژگي هاي گوناگون در 
شهر و روستاها و جاده هاي حاشيه كوير و معابر كوهستاني با نام هاي مختلف چون رباط و 
كاروانسرا رواج يافت. عملكردهاي گوناگون كاروانسرا در گذشته موجب شده كه اين مكان 
داراي نام هاي متفاوتي چون «كاربات»، «رباط»، «ساباط» و «خان» باشد. اين بناها در 
واقع مشابه كاروانسرا بودند اما به لحاظ معماري در برخي جزييات با آن تفاوت پيدا مي 
كردند. پيدايش اين گونه بناها را بايد در نياز مبرم كاروان و كاروانيان به حمايت در 
طول سفر جست و جو كرد.
اطلاعات موجود در مورد كاروانسراهاي اوايل اسلام اندك 
است. سلسله هاي دوره هاي آغازين اسلامي مانند «ساماني»، «آل بويه»، «آل زيار» براي 
ايجاد بناهاي عام المنفعه چون كاروان سرا و آب انبار اهميت زيادي قايل بودند و 
«رباط چاهه» يا «ماهي» كنار جاده مشهد _ سرخس كه به صورتي بنايي با چهار ايوان بنا 
شده، از جمله يادگارهاي آن زمان است. قرن پنجم قمري عصر شكوفايي هنرهاي اسلامي به 
ويژه معماري است. ايجاد راه هاي تجاري متعدد و همچنين تامين امنيت جاده ها باعث 
رونق روزافزون تجارت و اقتصاد شد و در نتيجه در مسير جاده ها و داخل شهرها براي 
آسايش كاروان و كاروانيان، كاروانسراهاي متعدد ساخته شد. شيوه و سبك معماري اين 
دوره در احداث بناهايي چون مساجد و كاروانسراها تقريبا يكسان شد.
زيباترين نمونه 
كاروان سراهاي اين دوره رباط با كاروانسراي «شرف» در خراسان است كه اكنون به صورت 
نيمه ويرانه اي بر جاي مانده است. اين كاروانسرا يادآور زماني است كه جاده خراسان 
اهميت بسيار داشت. 

افول عباسيان
طومار زندگي عباسيان با همت ايرانيان به 
ويژه خواجه نصرالدين طوسي، رياضي دان و منجم ايراني در هم نورديده شد و ايرانيان 
توانستند خود را از زير يوغ حكومت عباسيان و تركان نجات دهند، اما با اين همه ديري 
نپائيد كه مغولان جاي آنها را گرفتند. 
هنوز ملت ايران كمر از زير بار حمله 
مغولان نكرده بود كه تيمور بار ديگر به ايران تاخت و پس از جهانگشايي و تسخير سراسر 
آسياي مركزي و ايران به فكر نگهداري از راه ها و ايجاد ارتباط بين شهرها افتاد. 

چنگيز و تيمور به هيچ وجه در فكر راه سازي نبودند. كار اصلي آن تسخير ممالك و 
تاراج اموال مردم بود. به طوري كه «كلاويخو» سفير اسپانيا در دربار تيمور كه در 
ايران سياحت هاي بسيار داشته است، نوشته، نسخي از راه سازي در اين دوره نبوده اما 
تيموريان در نگهداري از راه ها نهايت كوشش خود را به كار مي بردند. 
در هر حال 
در دوران پس از خلافت عباسيان ايران همواره در معرض تاخت و تاز مغولان و تيموريان 
بود. حكومت هاي بعدي نيز آن چنان درگير مشكلات خود بودند كه توجهي به احداث راه هاي 
جديد نداشتند. در اين دوره اگر چه حكومت ها براي احداث راه هاي جديد تلاشي نكردند 
اما به دليل اين كه همين حاكمان براي حفظ محدوده حاكميت خود به راه هايي امن و 
هموار نياز داشتند، در نگهداري از راه هايي كه عمده آن ساخته حكومت هاي پيشين از 
جمله عباسيان بود، همت فراوان به خرج مي دادند. 

اولين راه شوسه مهندسي‌ساز
در دوم رمضان ۱۲۹۱هجري قمري جاده تهران – دوشان تپه (كلاه فرنگي) بوسيله ناصرالدين شاه طي مراسمي خاص افتتاح گرديد. اين راه و راه شوسه شاه عبدالعظيم اولين راههايي بودند كه با رعايت مشخصات فني و اصول مهندسي ساخته و به اتمام رسيد.
تشكيل وزارت راه  
در سال ۱۳۱۵ وزارت طرق و شوارع با تصويب مجلس شوراي ملي به وزارت راه تغيير نام يافت .
تغيير نام وزارت راه به وزارت راه و ترابري 
در تاريخ ۱۶/۴/۱۳۵۳ بمنظور اعمال سياست جامع و هماهنگ براي ترابري كشور و توسعه – تجهيز – گسترش – نگاهداري و ايجاد تأسيسات زيربنائي آن با توجه به مقتضيات توسعه اجتماعي – اقتصادي و عمراني و دفاع ملي با قوانين مربوط  نام وزارت راه به وزارت راه و ترابري تغيير يافت


تاريخچه وزارتخانه
ساختار و سازمان وزارت راه و ترابري در طول مدتي كه از فعاليت آن مي‌گذرد به دليل ضرورت‌هاي ملي به دفعات دچار تغيير و تحول گرديده است. روند اين تحول را مي‌توان به دوره‌هاي زير تقسيم‌بندي نمود:
وزارت فوائد عامه
در سال ۱۲۹۸ هجري قمري و در دوران سلطنت ناصرالدين‌شاه وزارت فوائد عامه تاسيس شد و امور مربوط بر احداث راه، پل و راه‌داري بر‌عهده وزارت‌خانه مذكور گذاشته شد. اين وزارتخانه تدريجا در سال‌هاي پس از تاسيس به وظائف ديگري مانند تجارت و فلاحت پرداخته كه به همين دليل بعدها به نام فوائد عامه و تجارت و فلاحت تغيير نام يافته است. هزينه‌هاي راه‌سازي در اين دوران با اخذ “باج راه” كه در راهدار‌خانه‌ها گرفته مي‌شده تامين مي‌گرديد و اين مبلغ ساليانه از سه ميليون ريال تجاوز نمي‌كرد.
اداره كل طرق و شوارع
از سال ۱۳۰۱ اداره‌اي به نام “اداره كل طرق و شوارع” در وزارت فلاحت و تجارت و فوائد عامه به منظور اقدام موثر براي ساختمان راه‌ها، نگهداري و بهره‌برداري تشكيل گرديد.
اداره كل طرق و شوارع، راه‌هاي كشور را به نواحي مختلف تقسيم و مسئوليتي براي اداره امور تعمير و نگهداري آنها معين كرد.
تشكيل وزارت طرق و شوارع
در سال ۱۳۰۸ به موجب قانوني كه از مجلس شوراي ملي گذشت، اداره كل طرق و شوارع به وزارت طرق و شوارع تبديل شد.
با تاسيس وزارت مذكور راه‌سازي در ايران گسترش يافت و با امكاناتي كه تدريجا فراهم شد برنامه‌ها و پروژه‌هاي راه‌سازي ادامه پيدا كرد.
  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

پایان نامه حاضر با موضوع «بررسی خرابیهای روسازی های بتنی»به منظور دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته مهندسی عمران-راه وترابری در ۲۷۴ صفحه تنظیم وگرد آوری شده است.
در این تحقیق موضوع در ۶ فصل مورد بررسی دقیق وکامل قرار گرفته است ودر نهایت به بیان نتایج وارائه پیشنهادات خود در این زمینه می پردازد.

با توجه به نیاز،مطالعه وتحقیقات بیشتر نسبت به روسازی های صلب درکشور می طلبد که مراکز مطالعاتی وتحقیقاتی مرتبط وهمچنین دانشگاه ها توجه بیشتری به این امر داشته باشند.
بنابراین باید تحقیقات ومطالعات علاوه بر روش های طراحی واجرای روسازی های بتنی ،روش های ترمیم ونگهداری را نیز شامل شود.
روش های ترمیم ونگهداری شامل چگونگی نگهداری وهمچنین شناخت انواع خرابی ها وراه های مقابله واصلاح آن می باشد.در این تحقیق خرابی های روسازی صلب مورد برسی قرار گرفته است.وکلیه خرابی ها در دو قسمت خرابی های روسازی راه های بتن سیمانی وخرابی های فرودگاه بتن سیمانی از منابع مختلف جمع آوری شده است.خرابی های مربوط به TIE بار ها و DOWEL بار ها به طور مفصل مورد بررسی ،تجزیه وتحلیل قرار گرفته است.بدین صورت که یک مدل شامل چهار دال ساخته شده وTIEبارها وDOWELبارها نیز با مشخصات مورد نظرمدل شده اند. مدل مورد نظر شامل…
با توجه به نیاز و مطالعه و تحقیقات بیشتر نسبت به روسازی های صلب در کشور می طلبد که مراکز مطالعاتی و تحقیقاتی مرتبط و همچنین دانشگاهها توجه بیشتری به این امر داشته باشند .بنابراین باید تحقیقات و مطالعات علاوه بر روش های طراحی و اجرای روسازی های بتنی روش های ترمیم و نگهداری را نیز شامل می شود .
روش های ترمیم و نگهداری شامل چگونگی نگهداری و همچنین شناخت انواع خرابیها و راههای مقابله و اصلاح آنها می باشد .
در این تحقیق خرابیهای روسازیهای صلب مورد بررسی قرار گرفته است و کلیه خرابیها در دو قسمت خرابی های روسازی های راه های بتن سیمانی و خرابی های فرودگاهی بتن سیمانی از منابع مختلف جمع آوری و آورده شده است .
خرابی های مربوط به Tie بارها و Dowel بارها به طور مفصل بررسی و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است . بدین صورت که یک مدل چهار دال ساخته شده و Tie بارها و Dowel بارهانیز با مشخصات مورد نظر مدل شده اند . مدل مورد نظر شامل چهار دال Tie بارها و Dowel بارها وبستر می باشد . که مشخصات مورد نظر هر کدام به مدل معرفی شده است . مدل مورد نظر پس از بارگذاری توسط نرم افزار SAFE تجزیه و تحلیل شده است . و نتایج خروجی به صورت شکل و نمودار و فایل های متنی آورده شده است . در مدل تشکیل شده می توان بار مورد نظر را به هر شکل دلخواه و در هرنقطه ای که مد نظر باشد اعمال نمود و پس از بارگذاری و تجزیه و تحلیل مدل آنرا نیز طراحی نمود و نتیجه حاصله را به صورت اشکال مختلف اعم از طرز قرارگیری Tie بارها و Dowel بارها و تغییر شکل های مختلف و عکس العمل بستر و نمودار های مربوط به تنش و برش و … را مشاهده نمود . علاوه براین می توان نتایج حاصله را به صورت جداول و فایل های متنی نیز ارائه نمود .

  • بازدید : 87 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبPDFتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز. این پروژه پایان نامه در قالب ۴۲۲ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد PDF قابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیز با قیمت ارزان تر از سایت های دیگر قرار داده شده است.
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
دانشگاه ازاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
مهندسی عمران-راه وترابری

بررسی روسازی های بتنی در حمل ونقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

فهرست مطالب
فصل اول: (تعریف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    13
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله    15
۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    16
۱-۴ اهداف و فرضیات    18
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    18
۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    19
۱-۷ مقدمه و تاریخچه    21
فصل دوم: (کاووش در متون)
۲-۱طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون    26
۲-۲ بررسی مقالات    34
۲-۳ بررسی تزها و پایان نامه ها    41
۲ -۴ بررسی کتابها    140
فصل سوم: (روش تحقیق)
۳-۱- روش بکار گرفته شده و دلایل آن    141
۳-۲   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته    148
۳- ۳ تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی    150
۳- ۴منطق سیستم تصمیم‌گیری    152
۳-۴-۱پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی    152
۳- ۵ ارائه مباحث ضروری علمی    154
۳-۶ سابقه و رژیم ترافیکی    154
۳- ۸ معیارهای محدود کننده فنی    155
۳-  9معیارهای آزمایش و کنترل    155
۳-۱۰ مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی    156
۳-  11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن    156
۳-  12 معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی    157
۳-۱۲-۱معیارهای ارزیابی و مقایسه    157
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتنی    160
۳-۱۴  مدل ارزیابی    161
۳-  15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی    161
۳-  16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر    166
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
۴معرفی خطوط  با دال بتنی    170
۴-۱معرفی    170
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    171
۴-۱-۱خط با بالاست    172
۴-۱-۲خط با دال    172
۴-۲طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست    174
۴-۳بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن    176
۴-۴طراحی های روسازیهای خطوط با دال    179
۴-۵توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم    181
۴-۶خط زوبلین    190
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتی    194
۴-۸دالهای پیش ساخته    197
۴-۹-۱خط با دال شینکانسن    198
۴-۹-۲    خط با دال بوگل    205
۴-۱۰دالهای یکپارچه و ابنیه فنی    207
۴-۱۱ریل مدفون    210
۴-۱۱-۱خصوصیات ریل مدفون    210
۴-۱۱-۲ساخت خط ریل مدفون    211
۴-۱۱-۳تجربیات اجرایی ریل مدفون    215
۴-۱۱-۴خط عرشه‌ای    217
۴-۱۳سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده    225
۴-۱۲-۱خط کوکن    225
۴-۱۲-۲ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته    229
۴-۱۲-۳ ریلهای مهار شده در جان    230
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    233
۴-۱۳-۱معرفی    233
۴-۱۳-۲سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS    234
۴-۱۳-۳عملکرد استاتیکی    235
۴-۱۳-۴ایفای نقش دینامیکی    236
۴-۱۳-۵کاربردها    238
۴-۱۴خاصیت ارتجاعی خط    239
۴-۱۵مقتضیات سیستم    240
۴-۱۵-۱مقتضیات زیرسازی    241
۴-۱۶-۲مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها    245
۴-۱۶-۳مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها    246
۴-۱۷تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال    249
۴-۱۸نتیجه‌گیری و پیشنهادات    252
۴-۱۹ المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی    252
۴-۲۰ریل    255
۴-۲۱پابند    256
۴-۲۲تراورس    256
۴-۲۳تکنیک های ساخت ، تولید    258
۴-۲۴انواع ساخت    259
۴-۲۵نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها    260
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون    261
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا    261
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها    262
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها    263
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN    265
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP    261
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV    269
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.    269
۴-۲۷ساخت تراورس های غیر مدفون    271
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.    272
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    276
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD    276
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD    278
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER    279
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC    280
۴-۲۷-۷نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها    282
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط یکپارچه    282
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK    283
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    284
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC    285
۴-۲۸-۴روش ساخت BES    286
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE    287
۴-۲۹انواع ساخت پیش ساخته    288
۴-۳۰تکیه گاه ریل پیوسته    289
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO    289
۴-۳۱خطوط با پابند های گیره ای    291
۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF    291
۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI    292
۴-۳۲پیشرفت های دیگر    292
۴-۳۳خطوط دارای تراورسهای قابی    293
۴-۳۴خطوط نردبانی    297
۴-۳۵نتیجه    298
فصل پنجم: (نتیجه گیری)
۵-۱-تحلیل اطلاعات    302
۵-۲- سیستم های قطار سبک (LRT)    302
۵-۳- مترو    303
۵-۴محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری    304
۵-۵- ویژگی های خطوط قطار شهری    306
۵-۵-۱- ایمنی کامل    307
۵-۵-۲- حداقل تعمیرات    307
۵-۵-۳- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت    307
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا    308
۵-۶- شرائط محیطی شهرستان تبریز    308
۵-۷پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری     309
۵-۷-۱ عرض خطوط     309
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقی     310
۵-۷-۳ قوسهای قائم Vertical curve     310
۵-۷-۴ حداکثر شیب و فراز Max gradient    310
۵-۷-۵ فواصل محوری خطوط Centre to centre track    310
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation    311
۵-۷-۷ سرعت    311
۵-۷-۸ بار محوری Axle load    312
۵-۷-۹ شیب عرضی ریلها    313
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادی سکوها    313
۵-۷-۱۰-۱- طول سکوها    313
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سکوها    313
۵-۷-۱۰-۴-عرض سکوها    314
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط    314
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open    314
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel    315
۵-۱۲انواع تیپ خطوط قطار شهری    315
۵-۱۲-۱- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK    315
۵-۱۲-۲- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND    316
۵-۱۲-۳ خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK    316
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC    317
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    317
۵-۱۲-۶- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز    318
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهری    319
۵-۱۳-۳- نقش روسازی خطوط    320
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track    321
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی    321
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK    321
۵-۱۳-۷- تیپ های مختلف روسازی خطوط    322
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی    322
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی    323
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی    324
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتنی    326
۵-۱۴- ریل    326
۵-۱۵- تراورس    332
۵-۱۵-۱- تراورس چوبی    333
۵-۱۵-۲- تراورس فلزی    334
۵-۱۵-۳- تراورس بتنی    335
۵-۱۶-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )    336
۵-۱۶-۱پابند صلب    337
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعی    338
۵-۱۷- اتصال ریل ها    340
۵-۱۸-جوشکاری ریلها    341
۵-۱۹- میراکننده ها    345
۵-۲۰- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی    351
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها    353
۵-۲۲مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی    355
۵-۲۲-۱- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی    357
۵-۲۲-۲- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی    359
۵-۲۳- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری    365
۵-۲۵- حداکثر سرعت    368
۵-۲۶- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری    369
.۵-۲۷- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )    370
۵-۲۸-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط    376
۵-۲۹تعریف و نقش تراورس در خط    377
۵-۳۰- فواصل تراورس ها    387
نتیجه گیری    392
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی    393
منابع و ماخذ    394
فهرست اشکال
شکل ۱-۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    17
نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T)    151
شکل ۳-۱- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش    162
شکل۴-۱ خط بالاستی    171
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    171
شکل۴-۳سیستم stedef  با تراورس دو قلو    176
شکل۴-۴تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود    177
شکل۴-۵ محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس    178
شکل۴-۶تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS)    178
شکل۴-۷مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا ۲۰۰۰ در مقایسه با رهدا Sengeberg    181
شکل۴-۸سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز (بدون بربلندی)    183
سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)    183
شکل۴-۹جزییات سیستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندی)    184
شکل۴-۱۰تراورسهای سوزن در سیستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۱مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۲انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز    186
شکل۴-۱۳انتقال بین سیستم رهدا ۲۰۰۰ و یک سوزن    186
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است    187
شکل۴-۱۵تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا    188
شکل۴-۱۶ میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)    189
شکل۴-۱۷ خط نهایی پرداخت شده    190
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین    191
شکل۴-۱۹المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند    192
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد    192
شکل۴-۲۱پانلهای حاوی ۵ تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند.    193
شکل۴-۲۲تراورسهای تازه نصب شده در بتن    193
شکل۴-۲۳سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی    193
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند    193
شکل۴-۲۵تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی    194
شکل۴-۲۶مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی    195
شکل۴-۲۷روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت    196
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروی لندن    197
شکل۴-۲۹دال خط شینکانسن    199
شکل۴-۳۰دال عادی خط شینکانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو    200
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن    200
شکل۴-۳۲زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط    200
شکل۴-۳۳تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی    200
شکل۴-۳۴جزییات پابند تیپ ۸   که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.    201
شکل۴-۳۵ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند    201
شکل۴-۳۶اجرای خط در مسیر شینکانسن    204
شکل۴-۳۷پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی    204
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن    205
شکل۴-۳۹سیستم دال خط Bogl    205
شکل۴-۴۰اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی    207
شکل۴-۴۱جزییات درز پر شده بین دو دال    207
شکل۴-۴۲پابند ریل وسلو DFF 300    208
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی    209
شکل۴-۴۴مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم    209
شکل۴-۴۵جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار    211
شکل۴-۴۶ماشین روسازه ساز لغزشی    212
شکل۴-۴۷مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند    213
شکل۴-۴۸نصب ریل‌های طویل    213
شکل۴-۴۹قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی    213
شکل۴-۵۰حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (۱۷ درجه سانتیگراد)    214
شکل۴-۵۱اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل    214
شکل۴-۵۲خط بتنی پس از تکمیل    215
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی    215
شکل۴-۵۴  ریل ضد صدای SA 42    216
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    217
شکل۴-۵۶میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا    217
شکل۴-۵۷  نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای    218
شکل۴-۵۸خط آزمایشی در روتردام    219
شکل۴-۵۹طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه    220
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی    221
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی    222
شکل۴-۶۲تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    223
شکل۴-۶۳تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon    226
شکل۴-۶۴جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon    227
شکل۴-۶۵جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل    228
شکل۴-۶۶ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix    229
شکل۴-۶۷نصب پر کننده‌های جان    229
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی    230
۴-۶۹ تصویری از سیستم ونگارد پاندرول    231
شکل۴-۷۰سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی    232
شکل۴-۷۱سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی    233
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زیر اساس EPS    234
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی ۲۵/۱۱ کیلو نیوتن    235
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای ۳ زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m    236
شکل۴-۷۵خط شامل پلاک‌های بتنی    239
شکل۴-۷۶مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound)    244
شکل۴-۷۷صول تقویت خاک توسط آهک    245
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز    246
شکل۴-۷۹انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک  در سیستم رهدا    249
شکل۴-۸۰انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته    250
شکل۴-۸۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    251
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی    253
مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی    255
شکل۴-۸۳ کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست    258
شکل۴-۸۴دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    260
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    262
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      264
۱-۱-۱    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود    267
۱-۱-۲    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    268
۱-۱-۳    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه    270
۱-۱-۴    شکل۴-۹۰مقطع عرضی روش ساخت SATO    272
۱-۱-۵    شکل۴-۹۱: تراورس Y    273
۱-۱-۶    شکل۴-۹۲ نمای روبرو و بالای تراورس Y    275
۱-۱-۷    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    277
۱-۱-۸    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    279
۱-۱-۹    شکل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    280
۱-۱-۱۰    شکل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    281
۱-۱-۱۱    شکل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    284
۱-۱-۱۲    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    285
۱-۱-۱۳    شکل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    286
۱-۱-۱۴    شکل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    287
۱-۱-۱۵    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    288
۱-۱-۱۶    شکل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    291
۱-۱-۱۷    شکل۴-۱۰۳تراورس قابی    294
۱-۱-۱۸    شکل۴-۱۰۴خطوط نردبانی شکل    298

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد
 اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.

  • بازدید : 41 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق راه وترابری-خرید اینترنتی تحقیق راه وترابری-دانلود رایگان مقاله راه وترابری-دانلود فایل تحقیق راه وترابری-تحقیق راه وترابری
این فایل در ۲۴صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
تاريخ ايجاد راه ترابري به سال هاي ۱۳۱۰ يعني حدود ۷۰ سال پيش بر مي گردد يعني زماني كه براي اولين بار اداره طرق و شوارع در ايران تاسيس گرديد و همانطور كه گفته شد جهت احداث و نگهداري راهها مي بايستي عمل نمايد در ادامه برای آشنایی بیشتر شما توضیحات مفصلی می دهیم 

 

نوع محصولات توليدي خدماتي واحد صنعتي :

الف : نگهداري راهها

نگهداري راهها يكي از كارهاي مهم ادارات راه و ترابري مي باشد كه هر چند از نظر ديد عموم پوشيده است ولي وقتي عمقي به آن نگاه مي كنيم متوجه اهميت موضوع خواهيم شد و نگهداري شامل خط كشي جاده ها – نصب علائم راهنمايي – ساخت پاركينيگ ها – نصب علائم هشدار دهنده -ساخت شانه راه – احداث قنر در شانه جاده ها جهت هدايت آب هاي سطحي – تميز نمودن پل ها از رسوبات ناشي از سيلاب ها – درز گيري ترك ها با قير – لكه گيري آسفالت در جاهايي كه آسفالت ترك برداشته با برداشتن آسفالت ترك خورده و پر كردن آن با آسفالت جديد روكش آسفالت – نصب روشنايي – نصب گارد ريل دركنارر جاده ها (پايه هاي فلزي كه به هم متصل هستند) – نصب چراغ چشمك زدن در آباديها – و غيره كه اگر بخواهيم تمام عنوانهاي نگهداري راه را بگوييم درحدود ۱۴۰ مورد مي باشد .

ب – راهسازي

از ديگر كارهاي ادارت راه و ترابري راهسازي مي باشد كه با احداث راههاي جديد باعث تردد و روان در جاده ها مي گردد .

راهسازي مراحل مختلفي دارد كه اهم آنها عبارتند از :

۱-  مطالعه مسير

۲-   طرح و نقشه

۳-  برآورد هزينه

۴-  پس از انجام مراحل قانوني و تصويب هئيت دولت و مجلس و تخصيص بودجه شروع كار صورت مي گيرد .

يكي از مراحل مهم اين قسمت همان مطالعه مسير است كه توسط شركت هاي قدر و با صلاحيت مي بايستي اين كار صورت پذيرد . كه در اين مرحله تمام جوانب مد نظر قرار مي گيرد از نظرهزينه – كوهستاني بودن – شيب جاده – طول مسير و معمولاً مسيري انتخاب خواهد شد كه تردد روانتر ، سريعتر و آسانتر صورت پذيرد .

ج – بررسي راههاي موجود و ارتقاء آنها از ديگر وظايف ادارات راه وترابري   مي باشد

د- شناسايي نقاط حادثه خيز و حذف آنها از ديگر كارها مي باشد .

ر- همانطور  كه مي دانيد از سال ۸۱ مسئوليت نگهداري – ساخت و توسعه دامهاي روستايي نيز علاوه بر راههاي اصلي به ادارات راه و ترابري شرح داده شد .

يكي از مهم ترين و اصلي ترين ابزار ادارات راه و ترابري ماشين آلات راهسازي  وراهداري مي باشند كه جهت انجام امور به كار گرفته مي شوند و به عنوان ستون ادارات راه و ترابري از آن نام برده مي شود . بر همين اساس و بر اساس نمودار سازماني ادارات كل اداره اي بنام اداره ماشين آلات استان در ادارات كل هر استان تاسيس گرديده كه وظيفه آن تعمير و نگهداري ماشين آلات و نظارت بر درست به كارگيري ماشين آلات و نحوه استفاده از آنها مي باشد .

از آنجايي كه ادارات راه علاوه بر نگهداري ،كار راهسازي راهها را نيز بر عهده دارند لذا اداره ماشين آلات نيز كاري بس مهم و دشوار مي باشد زيرا مي بايستي كليه امور ادارت كل را كه بر پايه و اساس ماشين آلات مي چرخد اداره نمايد .

اداره ماشين آلات از شعبات مختلفي تشكيل شده كه شامل شعبه باطريسازي شعبات تعميرات ماشين آلات سنگين – شعبات تعميرات نيمه سنگين – شعبه آهنگري – شعبه صافكاري و نقاشي – شعبه تعميرات سبك – شعبه سرويس و نگهداري – شعبه تعمير و تست پمپ و سوزنها  شعبه تعمير و تست پمپ هاي هيدروليك مي باشد و همچنين واحد حمل و نقل و مجموعه انبار فني – انبار مواد روغني وسوخت ميز از زير مجموعه هاي اداره ماشين آلات مي باشد .

از سال ۱۳۷۸ نيز در كنار شعبه سرويس و نگهداري طرح آناليز روغن در ادارات راه و ترابري راه اندازي و به كار گرفته شده در اين طرح نمونه هايي از روغن قسمت هاي موتور – گيربكس – ديفرانسيل و ساير قسمت ها پس از طي مدت زمان مشخصي نمونه برداري و به منظور بررسي به آزمايشگاه آناليز روغن ارسال مي گردد كه طي مراحل مختلف آزمايش ميزان فرسايش قسمتهاي مختلف مشخص گرديده و بر اساس آن از فرسايش قسمت ها آگاهي يافته و قبل از اينكه هزينه تعميرات بالا رود با بررسي و به موقع تعويض نمودن قطعه از ان جلوگيري به عمل مي آيد ضمناً يك نمونه از فرم ضمينه مي باشد .

نظارت بر كارخانجات آسفالت و سنگ شكن هاي ادارات كل نيز از نظر تعمير و نگهداري نيز از وظايف ادارات ماشين آلات مي باشد .

        فرايند توليد كار ادارات راه و ترابري ترد روان – سريع و به موقع جابجايي كالا و خدمات مي باشد .

         باز گشايي راهها در فصول برف و يخ بندان – عضو ستاد حوادث غير مترقبه استان ها .

كه در اين امر نيز حرف اول را تا كنون در امر خدمات رساني زده از ديگر وظايف ادارات راه و ترابري مي باشد .

شرح مختصري از فرايند توليد يا خدماتي :

حمل و نقل به عنوان واحدي خدماتي

صنعت حمل و نقل در هر كشوري بيانگر وضعيت اقتصاد وميزان توسعه و صنعتي آن كشور مي باشد به طوري كه حمل و نقل را بايد يكي از عوامل مهم در توسعه اقتصادي ،فرهنگي ، ،اجتماعي و   هر جامعه اي دانست  . اهميت اين صنعت چنان است كه انديشمندان اقتصادي دنيا معتقدند اگر در آغاز قرن ۲۱ كشورهاي توسعه نيافته به اين صنعت توجه لازم را نداشته باشند رشد و توسعه اين كشورها به حداقل خواهد رسيد . بر اين اساس و با توجه به شرايط جغرافيايي ايران نقش اين صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه كشور به خوبي مي توان تبين كرد ، شايد همين مسئله و همچنين ضعف هاي عمومي اين صنعت در كشور باعث شد تا دست اندركاران صنعت حمل و نقل كشور طرح جامع حمل و نقل را تدوين كنند . طرحي كه پيشتازي اين صنعت را در توسعه همه جانبه كشور به خوبي تبين مي كند . موقعيت استراتژيكي ايران ، به اين كشور اين امكان را مي دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلي حمل و نقل منطقه اي به ايفاي نقش ترانزيت بپردازد .

وجود خليج فارس كه به آبهاي  آزاد دنيا راه دارد و درياي خزر خود باعث گرديده كه حمل و نقل از طريق ايران به كشورهاي شوروي سابق و اروپا بيش از پيش مد نظر قرار گيرد .

– تاكنون آنچه گفته شد شرح وظايف و ابزار آلات به كار رفته شده در ادارت راه و ترابري بود . ولي يكي از مهمترين و اساسي ترين منبع اصلي ادارت راه و ترابري نيروي انساني مي باشد امروزه افزايش كارآيي و بهره وري بدون تحويل ، توسعه منابع انساني و پايبندي به اجراي برنامه ها در هيچ سازماني ميسر       نمي شود .

لذا اهميت آموزش و ارتقاء سطح دانش نيروي انساني يكي از اهداف پيش برد ادارات راه و ترابري مي باشد كه در اين راستا در برنامه سوم تعداد ۱۵۰۰ مفر نيروي ليساني و بالاتر به استخدام وزارت راه و ترابري در آمده اند .

شرح مختصري از فرايند توليد يا خدماتي :

حمل و نقل به عنوان واحدي خدماتي

صنعت حمل و نقل در هر كشوري بيانگر وضعيت اقتصاد وميزان توسعه و صنعتي آن كشور مي باشد به طوري كه حمل و نقل را بايد يكي از عوامل مهم در توسعه اقتصادي ،فرهنگي ، ،اجتماعي و   هر جامعه اي دانست  . اهميت اين صنعت چنان است كه انديشمندان اقتصادي دنيا معتقدند اگر در آغاز قرن ۲۱ كشورهاي توسعه نيافته به اين صنعت توجه لازم را نداشته باشند رشد و توسعه اين كشورها به حداقل خواهد رسيد . بر اين اساس و با توجه به شرايط جغرافيايي ايران نقش اين صنعت (حمل و نقل ) را در توسعه همه جانبه كشور به خوبي مي توان تبين كرد ، شايد همين مسئله و همچنين ضعف هاي عمومي اين صنعت در كشور باعث شد تا دست اندركاران صنعت حمل و نقل كشور طرح جامع حمل و نقل را تدوين كنند . طرحي كه پيشتازي اين صنعت را در توسعه همه جانبه كشور به خوبي تبين مي كند . موقعيت استراتژيكي ايران ، به اين كشور اين امكان را مي دهد كه بتواند به عنوان قطب اصلي حمل و نقل منطقه اي به ايفاي نقش ترانزيت بپردازد .

وجود خليج فارس كه به آبهاي  آزاد دنيا راه دارد و درياي خزر خود باعث گرديده كه حمل و نقل از طريق ايران به كشورهاي شوروي سابق و اروپا بيش از پيش مد نظر قرار گيرد .

موقعيت كارآموز در واحد صنعتي :

اداره كل راه و ترابري كه نمودار سازماني آن در صفحات قبل مشاهده مي شود به چند شاخه تقسيم مي شود كه در كل يكي از شاخه هاي آن مربوط به اداره ماشين آلات  مي باشد كه در اين اداره دانشجويان رشته هاي مكانيك مي توانند دوره كارآموزي خود را طي كنند و يكسري كارها و آموخته هاي جديدي را ياد بگيرند . تا به تجربه دانشجويان اضافه گردد . اين اداره شامل بخش هاي مختلف مي باشد كه عبارتند از :

۱-  شعبه ماشين آلات سبك

۲-   ماشين آلات نيمه سنگين

۳-  ماشين آلات سنيگن

۴-  شعبه پنچر گيري و تعويض لاستيك

۵-  شعبه جوشكاري

۶-  شعبه سيستم برق

۷-  انبار قطعات براي تعميرماشين آلات و از همه مهتر بخش رياست و اتاق مهندسين مي باشد . كه هر كدام از اين بخش ها وظايف و كارهاي خاصي را بايد انجام دهند  دانشجويان براي دوره كارآموزي با مشورت مديريت اداره كل به يكي از شعبه هاي بالا مشغول به كار مي شوند و به انواع مختلف دستگاهها و قطعات ماشين آلات آشنا مي شوند تا به سطح آگاهي و دانش آنها افزوده شود .

بيشترين اين شعبه ها به پيمانكار شخص داده شده كه اين پيمانكاران در هر يك از شعب به كارآموزان خود نحوه تعمير و كار را دركارگاه به طور خوب ودقيق نشان     مي دهند و  اين دانشجو است كه بايد سعي زيادي كند تا چيزهاي جديد را ياد بگيرند . كارآموزان در كنار استاد خود مشغول به كار مي شوند و اگر به مشكلي مواجه شوند از استاد كار مربوطه پرسيده و مشكل را مي تواند رفع كند و بايد هر چيزي را كه     نمي داند بپرسد تا بتواند در كار خود موفق باشد .

  • بازدید : 46 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبPDFتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  زمان مناسب عمليات زيركوبي روسازي راه آهن در كشور این پروژه پایان نامه در قالب ۲۷۰صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد PDFقابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیزبسیار مناسب تر از سایر فروشگاههای اینترنتی می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
دانشگاه آزاد اسلامي
واحد تهران جنوب
دانشكده تحصيلات تكميلي
“M.Sc.” پاياننامه براي دريافت درجه كارشناسي ارشد
مهندسي عمران – راه وترابري

فهرست مطالب:

چكيده…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. ۱
مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. ۲
فصل اول: تعريف مسئله
-۱ تعريف كلي مسئله………………………………………………………………………………………………………………………. ۴ -۱
-۲ نياز به مطالعه در مورد مسئله……………………………………………………………………………………………………… ۵ -۱
-۳ اثرات مهم مطالعه بر مسئله از نظر بهبود آن……………………………………………………………………………….. ۶ -۱
-۴ اهداف و فرضيات ………………………………………………………………………………………………………………………… ۶ -۱
-۵ دامنه اثر مسئله در جامعه علمي و اجتماع …………………………………………………………………………………. ۶ -۱
-۶ محدوديتها و ساختار پاياننامه………………………………………………………………………………………………….. ۷ -۱
فصل دوم: كاوش در متون (مروري بر تحقيقات انجام شده تاكنون)
-۱ مقدمه………………………………………………………………………………………………………………………………………. ۱۰ -۲
-۲ بررسي مقالات …………………………………………………………………………………………………………………………. ۱۰ -۲
-۱-۲-۲ فلسفه مديريت تعمير و نگهداري خطوط ريلي ……………………………………………………………………. ۱۱
-۲-۲-۲ سيستم حمل و نقل ريلي و نگهداري آن …………………………………………………………………………….. ۱۱
-۳-۲-۲ بهينه كردن نگهداري خطوط ريلي در خطوط بالاستي …………………………………………………………. ۱۲
-۴-۲-۲ بررسي ارتباط بين سازه خطوط و خرابيهاي خط در خطوط بالاستي ……………………………………. ۱۲
-۵-۲-۲ طراحي خطوط ريلي با سرعت بالا ………………………………………………………………………………………. ۱۳
۱۳…………………………….. Tokaido Shinkansen -6-2-2 بررسي تأثير سايگريد بر روي رشد نامنظمي در
-۷-۲-۲ دستورالعمل اندركنش غير خطي بين ريل و چرخ با در اعمال جفت نيروي افقي و عمودي …….. ۱۳
ه
-۸-۲-۲ مطالعات ژاپنيها بر روي زوال خطوط ريلي بالاستي ……………………………………………………………. ۱۳
-۳ بررسي تزها و پروژهها ……………………………………………………………………………………………………………… ۱۳ -۲
-۱-۳-۲ بررسي مبنائي رواداريهاي پارامترهاي هندسي خط ……………………………………………………………. ۱۳
-۲-۳-۲ بررسي روابط بين مشخصات ترافيك و خرابي روسازي راه آهن ايران ……………………………………… ۱۶
-۳-۳-۲ برنامه زمانبندي و بهينه سازي تعمير و نگهداري خطوط ريلي ……………………………………………… ۱۷
۱۷٫٫ EM -4-3-2 برنامهريزي عمليات نگهداري و تعمير خطوط ريلي با استفاده از اطلاعات ماشين اندازهگير خط ۱۲۰
-۵-۳-۲ مشخصات فني ماشين اندازهگير خط ………………………………………………………………………………… ۲۳
-۶-۳-۲ ارتقاء عملكرد ماشينهاي زيركوب موجود در راهآهن ايران …………………………………………………….. ۲۶
-۷-۳-۲ مدلسازي زوال خطوط ايران …………………………………………………………………………………………….. ۲۹
-۸-۳-۲ مقدمهاي بر سيستم جامع مديريت و نگهداري خطوط راهآهن ……………………………………………… ۳۱
-۹-۳-۲ بررسي و ارائه الگوريتم مناسب براي مدل زوال خطوط با بالاست راهآهن ايران ……………………….. ۳۲
-۴ بررسي كتابها و آييننامه ……………………………………………………………………………………………………….. ۳۴ -۲
-۱-۴-۲ روشهاي نگهداري خطآهن ………………………………………………………………………………………………… ۳۴
۳۴………………………………………….. (TMM) -2-4-2 مقدمهاي بر مديريت نگهداري و تعمير خطوط راهآهن
-۳-۴-۲ نگهداري و تعميرات زيرسازي و روسازي خطوط ريلي ………………………………………………………….. ۳۴
-۴-۴-۲ اصول مهندسي روسازي خطآهن ……………………………………………………………………………………….. ۳۵
-۵-۴-۲ راهآهن ۱- روسازي و برقي كردن ………………………………………………………………………………………… ۳۵
-۶-۴-۲ مهندسي راهآهن- تئوري و كاربرد ………………………………………………………………………………………. ۳۶
-۷-۴-۲ خلاصه خطوط ريلي(شكل، پايداري راه، نگهداري و اقتصاد)…………………………………………………… ۳۶
-۸-۴-۲ مديريت زمين شناسي و زيرسازي خطوط ريلي…………………………………………………………………….. ۳۶
-۹-۴-۲ مهندسي راهآهن ……………………………………………………………………………………………………………….. ۳۷
-۱۰-۴-۲ خطوط ريلي مدرن …………………………………………………………………………………………………………. ۳۷
و
-۱۱-۴-۲ نشريه مشخصات فني عمومي روسازي راهآهن……………………………………………………………………. ۳۸
۳۸…………………………………………………………………………..UIC 715-1 آيين نامه R -12-4-2 فيش شماره
-۵ بررسي كنفرانسها …………………………………………………………………………………………………………………… ۴۴ -۲
۴۴……………………….. ( -۱-۵-۲ هفتمين همايش حمل و نقل ريلي (دانشگاه صنعتيشريف، ارديبهشت ۱۳۸۳
-۱-۱-۵ بهينهسازي و نگهداري خطوط ريلي…………………………………………………………………………… ۴۴ -۲
-۲-۱-۵-۲ كاربرد تابع نيمه تغيير نما در تحليل كمي خرابي خطوط راهآهن ………………………………….. ۵۱
۵۲……………………………………………….( -۲-۵-۲ ششمين همايش حمل و نقل ريلي (دانشگاه اميركبير، ۱۳۸۳
-۱-۲-۵ تحليل گراف ماشين اندازهگير خط ……………………………………………………………………………. ۵۲ -۲
-۲-۲-۵ آناليز كامپيوتري گراف اندازهگيري پارامترهاي خط …………………………………………………….. ۶۲ -۲
۶۵…………………………………( -۳-۵-۲ پنجمين همايش حمل و نقل ريلي (دانشگاه علموصنعت، اسفند ۱۳۷۸
-۱-۳-۵ پديده ناهمواريهاي موجي شكل ريلها و تأثيرات آن در واكنش ديناميكي اجزاء خط ……… ۶۵ -۲
۶۵…………………………………………………………………. ( -۴-۵-۲ چهارمين همايش حمل و نقل ريلي (آذر ۱۳۷۷
-۱-۴-۵-۲ بررسي ناهمواريهاي خط و روشهاي اندازهگيري آنها ………………………………………………….. ۶۵
۷۳………………………………………………………………………. ( -۵-۵-۲ سومين همايش حمل و نقل ريلي (شهريور ۱۳۷۶
۷۳…………………………………………………… ( -۶-۵-۲ سومين همايش دانشجويي حمل و نقل ريلي (سال ۱۳۸۶
-۱-۶-۵-۲ بررسي مبنائي رواداري هاي پارامترهاي هندسي ديلم …………………………………………………. ۷۳
۷۴…………………………………………………….. ( -۷-۵-۲ اولين همايش دانشجويي حمل و نقل ريلي (سال ۱۳۸۰
-۱-۷-۵-۲ اندازهگيري جابجايي خط و اصلاح آن با ماشين زيركوبي …………………………………………….. ۷۴
-۲-۷-۵ مدلهاي تحليل خطوط راهآهن ………………………………………………………………………………….. ۷۴ -۲
-۳-۷-۵-۲ پيشبيني عمر بالاست عاملي مؤثر در تعيين بهترين زمان بهسازي و باسازي خطوط راهآهن. ۷۵
۷۵……………………… ( -۸-۵-۲ دومين سمينار بهرهوري ماشينآلات مكانيزه تعمير و نگهداري خط، دي ۱۳۸۰
-۱ بهرهبرداري به مقدار وصحيح ازماشين آلات نگهداري خطوط ……………………………………… ۷۵ -۸-۵-۲
ز
-۲-۸-۵-۲ تاثير مديريت ماشين آلات در بهينه نمودن هزينه هاي نگهداري خط …………………………. ۷۷
-۳ ضرورت بازنگري در سيستمهاي مديريتي ماشينآلات مكانيزه …………………………………….. ۷۸ -۸-۵-۲
۷۸…………………………………… ( -۹-۵-۲ ششمين همايش ارتقاء ايمني و پيشگيري از سوانح ريلي (دي ۱۳۸۳
-۱-۹-۵-۲ بررسي ميزان كارايي تعميرات مكانيزه بر بهبود پارامترهاي هندسي خط و افزايش ايمني. ۷۸
-۲-۹-۵-۲ سيستم بازرسي روزانه خط ………………………………………………………………………………………. ۸۶
-۶ سؤالات مطرح شده و يافتهها تاكنون ……………………………………………………………………………………….. ۸۸ -۲
-۱-۶-۲ بارهاي ديناميكي اضافي…………………………………………………………………………………………………….. ۸۹
-۲-۶-۲ مقدار حداكثر تنش ايجاد شده در ريل………………………………………………………………………………… ۹۶
-۳-۶-۲ مدلهاي نشست خط …………………………………………………………………………………………………….. ۱۰۰
-۴-۶-۲ مدلهاي بررسي اندركنش خط – وسيله نقليه ………………………………………………………………….. ۱۰۴
۱۰۷……………………………………………………………………………… Esveld -5-6-2 مطالعات انجام گرفته توسط
-۶-۶-۲ مطالعات انجام گرفته در مورد كاريوگيشن………………………………………………………………………… ۱۱۰
-۷-۶-۲ نشست خط………………………………………………………………………………………………………………….. ۱۱۲
-۸-۶-۲ هندسه خط…………………………………………………………………………………………………………………. ۱۱۳
-۹-۶-۲ استانداردهاي كيفيت خط ……………………………………………………………………………………………… ۱۱۴
-۱۰-۶-۲ كيفيت ذاتي خط ………………………………………………………………………………………………………… ۱۱۵
-۱۱-۶-۲ شكل ذاتي خط …………………………………………………………………………………………………………… ۱۱۶
-۱۲-۶-۲ بالا بردن كيفيت ذاتي خط……………………………………………………………………………………………. ۱۲۲
-۱۳-۶-۲ مزاياي خط با كيفيت ذاتي بالا………………………………………………………………………………………. ۱۲۴
فصل سوم: روش تحقيق
-۱ روش بكار گرفته شده و دلايل آن ………………………………………………………………………………………… ۱۲۷ -۳
-۲ دستورالعملهاي جمعآوري اطلاعات و روشهاي بكار گرفته شده ……………………………………….. ۱۲۷ -۳
ح
-۱-۲-۳ سطوح مديريت شبكه و پروژه در ايران …………………………………………………………………………….. ۱۲۷
-۲-۲-۳ وضعيت جمعآوري اطلاعات در ايران ……………………………………………………………………………….. ۱۲۸
-۳ تعاريف، اختصارات و نشانههاي رياضي ………………………………………………………………………………….. ۱۲۹ -۳
-۴ برنامه كامپيوتري استفاده شده ……………………………………………………………………………………………… ۱۳۰ -۳
-۵ ارائه مباحث ضروري علمي …………………………………………………………………………………………………….. ۱۳۰ -۳
-۱-۵-۳ بررسي شبكه خطوط ريلي ايران ……………………………………………………………………………………. ۱۳۲
-۲-۵-۳ تاريخچه راهآهن در ايران ……………………………………………………………………………………………… ۱۳۳
-۳-۵-۳ وضعيت موجود راه آهن ايران …………………………………………………………………………………………. ۱۳۵
-۴-۵-۳ وضعيت حمل و نقل بار و مسافر در شبكه خطوط …………………………………………………………… ۱۳۹
-۵-۵-۳ تعمير و نگهداري خطوط ريلي ايران ……………………………………………………………………………… ۱۴۱
-۶-۵-۳ سطوح مديريت شبكه و پروژه در ايران ……………………………………………………………………………. ۱۴۵
-۷-۵-۳ عوامل و مراحل مورد نياز در ساخت مدل زوال خط …………………………………………………………. ۱۴۶
-۸-۵-۳ شيوههاي ارزيابي خط (توصيف و ثبت خرابيها) ……………………………………………………………… ۱۴۸
-۹-۵-۳ اندازهگيري ناهمواريهاي خط …………………………………………………………………………………………. ۱۶۳
-۱۰-۵-۳ مشخصات هندسي خط ………………………………………………………………………………………………. ۱۶۴
-۱۱-۵-۳ مصالح بالاست ……………………………………………………………………………………………………………. ۱۶۹
-۱۲-۵-۳ ساخت و اجراي خطوط بالاستي …………………………………………………………………………………. ۱۷۸
-۱۳-۵-۳ تعمير و نگهداري خط ………………………………………………………………………………………………… ۱۷۹
-۱۴-۵-۳ خرابيهاي خط …………………………………………………………………………………………………………. ۱۹۴
فصل چهارم: جمعآوري اطلاعات
-۱ مقدمه ……………………………………………………………………………………………………………………………………. ۲۰۶ -۴
-۲ موضوعات مورد نظر ……………………………………………………………………………………………………………… ۲۰۸ -۴
ط
-۱-۲-۴ بررسي عوامل مؤثر در لزوم انجام عمليات زيركوبي……………………………………………………………… ۲۰۸
-۲-۲-۴ عوامل مؤثر در اضافه نيروهاي ديناميكي ………………………………………………………………………….. ۲۰۸
-۳-۴ اطلاعات لازم براي هر سؤال از سؤالات موضوع تحقيق …………….. ………. ………………………………… …… ۲۰۹
-۱-۳-۴ عوامل مؤثر در اضافه نيروهاي ديناميكي …………….. ………. ………………………………………….. …… ۲۰۹
-۲-۳-۴ تحليل ديناميكي سيستم وسيله نقليه و سطح ناهموار خط…………….. …. ………………………. …… ۲۱۵
-۳-۳-۴ بررسي تأثير اضافه نيروهاي ديناميكي بر اجزاء مختلف خط …………… …………………………… …… ۲۱۶
-۴-۴ مشكلات در جمعآوري اطلاعات ………………………………………………………………………………………………… ۲۲۳
فصل پنجم: تحليل اطلاعات و ارائه نتايج
-۱ تحليل اطلاعات ……………………………………………………………………………………………………………………. ۲۲۶ -۵
-۱-۱-۵ تحليل ديناميكي سيستم وسيله نقليه و سطح ناهموار خط ……………………………………………….. ۲۲۶
-۲-۱-۵ بررسي تأثير اضافه نيروهاي ديناميكي بر اجزاء مختلف خط……………………………………………….. ۲۳۵
-۳-۱-۵ بررسي اثر تركيبات مختلف ريل، تراورس و بالاست در نشست مجاز خط…………………………… ۲۳۹
-۴-۱-۵ بررسي عوامل مؤثر در لزوم انجام عمليات زيركوبي……………………………………………………………. ۲۴۰
-۵-۱-۵ تعيين حداكثر نيروي ديناميكي مجاز …………………………………………………………………………….. ۲۴۳
-۲ نتيجهگيري در مورد هريك از سؤالات يا فرضيات تحقيق ……………………………………………………… ۲۴۴ -۵
-۳ نتيجهگيري در مورد شكل تحقيق …………………………………………………………………………………………. ۲۴۵ -۵
-۵ كاربردهاي عملي و تئوري ……………………………………………………………………………………………………… ۲۴۷ -۵
-۶ پيشنهادهاي تحقيقاتي براي آينده …………………………………………………………………………………………. ۲۴۷ -۵
پيوستها ………………………………………………………………………………………………………………………………………. ۲۴۸
منابع و مراجع فارسي…………………………………………………………………………………………………………………… ۲۵۱
منابع و مراجع لاتين ……………………………………………………………………………………………………………………. ۲۵۳
چكيده انگليسي ………………………………………………………………………………………………………………………….. ۲۵۴

توضیحات متن:
 وظيفه كليه اجزا خط فراهم نمودن سطحي مناسب و هموار براي حركت وسايل نقليه ميباشد. با گذشت زمان و بهرهبرداري از خ ط، كيفيت آن پايين ميآيد. بنابراين بايستي خطوط راهآهن بطور منظم مورد بازرسي و كنترل قرار گرفته و در صورت لزوم معايب آن برطرف گردد. هزينههاي تعمير و نگهداري خط، بخش عمدهاي از كل هزينه يك خط را شامل ميشود. بنابراين بهينه نمودن هزينههاي نگهداري خط از اهميت ويژهاي در مهندسي راهآهن برخوردار است. در ميان خرابيهاي مختلف خط، ناهمواريهاي طولي (نشست خط) به علت ايجاد اضافه نيروهاي ديناميكي وارده بر خط و اضمحلال بيشتر خط اهميت خاصي دارند. افزايش بيش از حد نيروهاي ديناميكي باعث ايجاد خرابي در اجزاء مختلف خط ميشود. بنابراين بايستي با انجام عمليات تعمير و نگهداري (زيركوبي) اين ناهمواريهاي طولي مورد اصلاح قرار گيرد. در اين پاياننامه ابتدا با در نظر گرفتن انواع ناهمواريهاي موجي شكل براي پروفيل خط و تحليل ديناميكي سيستم خط و وسيله نقليه براي سرعتهاي مختلف حركت براي وسايل نقليه باري و مسافري، مقادير اضافه نيروي ديناميكي اعمال شده به خط محاسبه شده است. سپس با تحليل خط، تاثير اضافه نيروهاي ديناميكي در اجزاء خط (ريل، تراورس و بالاست) بررسي شده و مقدار اضافه نيروي ديناميكي بحراني تعيين شده است. در نهايت بر مبناي اضافه نيروي ديناميكي بحراني (محاسبه شده)زمان زيركوبي براي اصلاح خط براساس ناهمواري خط تعيين گرديده است.  
  • بازدید : 54 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  مهندسی عمران-راه وترابری تعیین زمان بهینه جهت اجرای روکش راهها  . این پروژه پایان نامه در قالب ۳۲۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf  قابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیز در مقایسه با سایر سایت ها مناسب تر می باشد 
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
روش آنالیز هزینه چرخه عمر روسازی یکی از ابزارهای بسیار کارآمد در مدیریت روسازی راهها می باشد. در روش های مبتنی بر هزینه چرخه عمر روسازی نه تنها بهترین گزینه ترمیم و نگهداری انتخاب خواهد شد، بلکه بهترین زمان اجرای آن نیز تعیین می گردد. هر نوع عملیات روکشی که در دوره چرخه عمر روسازی پاسخگوی شرایط فنی باشد را نمی توان الزاما به عنوان گزینه بهینه قلمداد نمود، چرا که معیار بهینه یابی بر اساس میزان بازدهی اقتصادی معنی و مفهعوم می یابد. در این مورد شاخص های اقتصادی می توانند به عنوان معیار تصمیم گیری در امر بهینه یابی مورد استفاده قرار گیرند.  

فهرست مطالب
فصل اول:
تعریف مساله
هدف تحقیق
فرضیات تحقیق
روش تحقیق
داده ها واطلاعات مورد نیاز
مشکلات فنی واقتصادی
فصل دوم:کاوش در متون
مقدمه 
انتخاب روش مراقبتی
روش هایی برای گزینش شیوه های مراقبتی
زمان بندی شده
روش های متناسب با وضعیت وشرایط روسازی
اصول کلی ارزیابی خرابی
روشهای ارزیابی خرابی ها
قطعه بندی راه
ادامه فهرست در خود فایل می باشد امیدوارم با استفاده از این فایل بتوانید پایان نامه خوبی را نگارش کرده وتحویل دهید
  • بازدید : 67 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی عمران  تخمین تاخیر گردش به راست در تقاطعات چراغ دار را برای شما عزیزان قرار داده ایم  . این پروژه پایان نامه در قالب ۲۵۳ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf قابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیز درمقایسه با سایر سایت ها ارزان تر است 
از این پروژه کارآموزی آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید
پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران – راه و ترابری
تخمين تاخير گردش به راست در تقاطعات چراغ دار
Delay Estimation of Right turn on signalized ntersections

چكيده
محاسبه زمان تاخير و شناخت آن در تقاطع هاي چراغ دار كه خود يكي از مهمترين اركان سيستم حمل و نقل شهري محسوب مي گردد،از آن جا كه بر ميزان اتلاف وقت افراد ، هزينه مصرف سوخت ،آلودگي هو ا و در كل بر هزينه استفاده از شبكه موثر مي باشد ،از جايگاه خاصي بر خوردار است .مدل هاي ارائه شده در اين زمينه ، تاخير در تقاطع را بصورت كلي و نه به تفكيك حركتهاي موجود ، ارائه مي كند . در اين مقاله با استفاده از اطلاعات جمع آوري شده از چند تقاطع چراغ دار در سطح شهر كرج و با ديدي ميكروسكوپيك در زمينه تاخير انواع حركت ها در تقاطع ،دو تا بع زمان تاخير براي گردش به راست ،پيشنهاد گرديده است .كه تابع دوم ، نه تنها تابعي از زمانبندي چر اغ و حجم ترافيك مربوط به ورودي مورد نظر است ،بلكه به حركت هاي هم فاز متداخل با حركت مورد نظر نيز وابسته است.
  • بازدید : 48 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  مهندسی عمران بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر قرار داده ایم. این پروژه پایان نامه در قالب ۲۲۱ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیزدرمقایسه با سایر سایت ها بسیار ارزان تر می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید 
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
مهندسی عمران-راه وترابری
کارشناسی ارشد عمران بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر

فهرست مطالب این پایان نامه که در قالب فایل pdf تقدیم حضورتان می گردد به شرح زیر است:

چكيده
مقدمه
فصل اول: كليات
۱-۱) تعريف مسئله
۲-۱) ضرورت تحقيق
۳-۱) اهداف و فرضيات
۴-۱) موانع و محدوديت ها
۵-۱) ساختار پايان نامه
فصل دوم: كاوش در متون
۱-۲) مقدمه
۲-۲) مقالات ارائه شده
۱-۲-۲) ترك در روسازي هاي آسفالتي ناشي از تغيير دما
۲-۲-۲) تركهاي روسازي هاي آسفالتي در دماي پايين
۳-۲-۲) تغيير ماهيت قير واصلاح آن توسط زئوليت
۴-۲-۲) ارائه زير سيستم هاي روسازي و كاربرد برنامه كامپيوتري
۵-۲-۲) شبيه سازي عددي ترك هاي حرارتي روسازي هاي آسفالتي
۳-۲) بررسي تزها و پروژه ها
۱-۳-۲) تحليل و بررسي ترك هاي روسازي به روش مكانيك شكست
۲-۳-۲) بهسازي مخلوط آسفالتي در مقابل دما و رطوبت
۳-۳-۲) پيش بيني فواصل ترك حرارتي
۴-۳-۲) تنش دمايي آسفالت وابسته به مصالح در دماي مرجع
۵-۳-۲) ترك آسفالت در دماهاي پايين وابسته به ماهيت قير
۴-۲) بررسي كتاب ها
۱-۴-۲) طرح اختلاط ساخت و اجراي آسفالت
۲-۴-۲) مديريت روسازي براي راه ها ، فرودگاه ها و پاركينگ ها
۳-۴-۲) شكست قير و آسفالت ناشي از تنش هاي دمايي
۴-۴-۲) پيش بيني تنش و حساسيت دمايي روسازي هاي آسفالتي
۵-۲) بررسي كنفرانس ها
۱-۵-۲) كنفرانس هاي خارجي
۱-۱-۵-۲) كنفرانس بين المللي روسازي هاي آسفالتي دانشگاه ميشيگان
۲-۱-۵-۲) پنجمين كنفرانس RILEM
۲-۵-۲) كنفرانس هاي داخلي
۱-۲-۵-۲) كاربرد گرمانگري بوسيله اشعه مادون قرمز در يافتن تركهاي آسفالت
۲-۲-۵-۲) سومين همايش قير و آسفالت
۳-۲-۵-۲) دومين كنگره ملي مهندسي عمران
فصل سوم: روش تحقيق
۱-۳) روش به كار گرفته شده و دلايل آن
۲-۳) دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روش هاي به كار رفته
۳-۳) تعاريف، اختصارات و نشانه هاي رياضي
۴-۳) برنامه كامپيوتري
۵-۳) ارائه مباحث ضروري علمي
۱-۵-۳) مدل هاي تجربي
۱-۱-۵-۳) مدل تجربي فروم و فانگ
۲-۱-۵-۳) مدل روسازي فرودگاهي
۲-۵-۳) مدل هاي بر پايه مكانيك
فصل چهارم: بررسي تمامي عوامل موثر در وقوع ترك به استثناي قير
۱-۴) مقدمه
۲-۴) مدل اصطكاك مهاري تك بعدي
۱-۲-۴) جابجايي حرارتي
۲-۲-۴) جابجايي مكانيكي
۳-۲-۴) جمع آثار
۴-۲-۴) شرايط مرزي
۵-۲-۴) ملاحظات تنش
۳-۴) تعميم مدل تك بعدي به مدل دو بعدي
۱-۳-۴) معادلات كاربردي
۱-۱-۳-۴) معادله تعادل
۲-۱-۳-۴) معادلات تركيبي
۲-۳-۴) شرايط مرزي
۳-۳-۴) شبكه المان محدود
۴-۳-۴) راه حل عددي FLAC
۴-۴) شبيه سازي و نتايج مدل دو بعدي
۱-۴-۴) حالت تغيير دماي يكنواخت
۱-۱-۴-۴) ورودي هاي مدل
۲-۱-۴-۴) تحليل نتايج
۲-۴-۴) گراديان حرارتي
۳-۴-۴) بارهاي ترافيكي
۱-۳-۴-۴) شبيه سازي FLAC
۲-۳-۴-۴) نتايج
۵-۴) پيش بيني فواصل ترك از مدل اصطكاك مهاري
۶-۴) خلاصه
۷-۴) مقايسه محلي
۱-۷-۴) معرفي
۲-۷-۴) روش كار
۳-۷-۴) انتخاب سلول هاي MN/ROAD
۱-۳-۷-۴) مشخصات هر كدام از سلول ها
۴-۷-۴) مشخصه هاي ترك
۵-۷-۴) شرايط دمايي
۶-۷-۴) مشخصه هاي مصالح
۱-۶-۷-۴) سفتي لايه ها
۲-۶-۷-۴) نسبت پوسن
۳-۶-۷-۴) چگالي
۴-۶-۷-۴) ضريب انقباض حرارتي
۵-۶-۷-۴) زاويه اصطكاك داخلي و چسبندگي
۶-۶-۷-۴) معيار مقاومت كششي
۷-۷-۴) پروسه مقايسه مدل
۸-۷-۴) بحث و گسترش
۸-۴) مطالعه پارامتري
۱-۸-۴) پيش زمينه
۲-۸-۴) متودولوژي
۳-۸-۴) ورودي هاي بررسي پارامتريك
۱-۳-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۳-۸-۴) ضريب پوسن آسفالت
۳-۳-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۳-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۳-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۳-۸-۴) مدول مصالح
۷-۳-۸-۴) نسبت پوسن مصالح سنگي
۸-۳-۸-۴) چگالي مصالح
۹-۳-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۳-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۴-۸-۴) مباحثه
۱-۴-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۴-۸-۴) نسبت پوسن آسفالت
۳-۴-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۴-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۴-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۴-۸-۴) مدول مصالح اساس
۷-۴-۸-۴) نسبت پوسن مصالح
۸-۴-۸-۴) چگالي مصالح اساس
۹-۴-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۴-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۵-۸-۴) مباحثه
۹-۴) معرفي مدل TC
۱-۹-۴) پيش گفتار
۲-۹-۴) انتشار ترك
۱-۲-۹-۴) محاسبه تنش حرارتي
۱-۱-۲-۹-۴) بارگذاري دمايي
۲-۱-۲-۹-۴) برآورد خزش
۳-۱-۲-۹-۴) مدول رهايش
۴-۱-۲-۹-۴) تنش حرارتي
۲-۲-۹-۴) محاسبه انتشار ترك
۱-۲-۲-۹-۴) فاكتور شدت تنش
۲-۲-۲-۹-۴) مدل انتشار ترك
۳-۲-۹-۴) محاسبه مقدار ترك
۱-۳-۲-۹-۴) مشاهدات
۳-۹-۴) رشد ترك
۱۰-۴) آزمايش مدل
۱-۱۰-۴) توصيف سلول هاي ۱۸، ۲۱ و ۲۲
۲-۱۰-۴) داده هاي فواصل ترك
۳-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل TC
۴-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل اصطكاكي
۵-۱۰-۴) مباحثه
فصل پنجم: تاثير قير در تركهاي حرارتي و چرخه هاي ذوب-انجماد
۱-۵) مقدمه
۲-۵) حساسيت دمايي
۳-۵) تاثير ضخامت پوشش قير دور مصالح
۴-۵) اصلاح قير و تغيير آن از طريق افزودن زئوليت
۱-۴-۵) معرفي
۵-۵) تأثير زئوليت بر مدول قير
۱-۵-۵) آزمايش DSR
۲-۵-۵) مدل تغيير ماهيت بر پايه ميكرومكانيك
۳-۵-۵) اثر تغيير حجم (شكست حجمي) زئوليت
۴-۵-۵) منحني هاي اصلي مدول مركب
۶-۵) بررسي اثر افزودن زئوليت در حساسيت دمايي و بهبود خواص قير در دماهاي پايين
۱-۶-۵) تشريح روند كار
۲-۶-۵) قير و زئوليت مورد مصرف و تعيين خصوصيات اوليه هر كدام
۱-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات قير اوليه مورد مصرف
۲-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات زئوليت و آماده سازي نمونه هاي تركيبي با زئوليت
۳-۶-۵) انجام چرخه هاي ذوب- انجماد
۷-۵) آناليز اطلاعات و نتيجه گيري

توضیحات متن:

خرابي زودرس در مناطق سردسير كه نوع غالب آن تركهاي حرارتي عرضي است ناشي از عوامل
مختلف مي باشد كه شايد بتوان گفت يكي از مهمترين علت هاي آن مربوط به خواص نامتناسب
قير به كار رفته در آن است.
معمولا فرض بر اين است كه تركهاي حرارتي عاملي غير از بارگذاري دارند كه اين امر با مدل هاي
ارائه شده همخواني دارد و به اين دليل در اكثر مدل ها تاثير ترافيك در نظر گرفته نمي شود ولي
با وارد كردن اثر ترافيك مي توان به درك و پيش بيني بهتري از آن رسيد.
همچنين از جمله عوامل مهم تاثير گذار آن خواص مصالح لايه هاي زير آسفالت بخصوص لايه
اساس است.
۲- ضرورت تحقيق ۱
در گذشته عمر بهره دهي روسازي نزديك به ۲۵ سال بوده و در حال حاضر طبق آيين نامه ها بايد
بتوان عمر روسازي اجرا شده را به نزديك ۵۰ سال رساند . مي توان گفت آسفالتهاي ساخته شده در
كشور براساس استانداردهاي فعلي ساخته مي شوند ولي روند خرابي بيشتري نسبت به آسفالتهاي
ساير كشورها دارند . در ايران با توجه به تفاوتهاي آب و هوايي موجود بايد اين امر نيز مورد توجه
قرار گيرد . در مناطق سردسير آسفالت هاي ساخته شده در ايران دچار ترك خوردگي حرارتي بسيار
سريع شده و با رخ دادن اين تركها ي زودرس به دنبال آن با نفوذ آب و رطوبت در روسازي روند
خرابي روسازي خيلي سريع تر از آنچه مورد انت ظار است رخ مي دهد . در اين پايان نامه علل وقوع
خرابي هاي زود رس در مناطق سردسير (ترك حرارتي) و تأثير هر كدام بررسي مي شود
  • بازدید : 46 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  مهندسی عمران راه وترابری پایداری آسفالت بر روی سطح شیبدار. این پروژه پایان نامه در قالب ۱۸۰ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز در مقایسه با سایر سایت ها مناسب تر می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
چون اكثر روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار در مناطق كوهستاني قرار دارند لذا بايستي اثرات تنشهاي پس ماند ناشي از بارش نزولات جوي در طراحي روسازي مورد نظر باشند و سيستم روسازي از يك سيستم زه كشي مناسب برخوردار باشد. بعلاوه چون در سطوح شيبدار و در جهت سربالائي كه سرعت وسايل نقليه بخصوص وسايل نقليه سنگين افت زيادي پيدا مي كند خرابي خستگي بسيار سريعتر از آنچه مورد انتظار است بوقوع مي پيوندد، در اينحالت عمر خستگي تا كاهش مي يابد ،لذا حتما بايستي تغييرات سرعت وعكس العمل آن بر روي روسازي و همچنين تنشها و كرنشهاي ناشي از آن مد نظر قرار گيرد.به دليل شرايط قرار گيري روسازي در روي سطوح شيبدار و شدت نيروي افقي اعمال شده به آن به دليل نيروي ترمز شديد در سرپائيني ها و گردنه ها و همچنين نيروي موتور زياد در سربالائيها ، نمي توان از نيروي افقي اعمال شده به روسازي در طراحي ها صرفنظر كرد. براي اينكه اين نيروي برشي سبب خرابي زودرس روسازي نشود بايستي در طراحي انجام شده بر اساس روشهاي اجزاء محدود و برنامه هاي رايانه اي از توزيع شبه سينوسي نيروها كه بسيار شبيه به حالت واقعي اعمال نيروها است ، استفاده شود. همچنين بايستي از لايه اساس قويتري در زير لايه رويه استفاده شود ،تا تنشهاي كمتري در لايه رويه رخ دهد ،زيرا هر چقدر نسبت ضريب ارتجاعي سطح رويه نسبت به ضريب ارتجاعي لايه اساس كمتر باشد تنشهاي كوچكتري در لايه رويه ايجاد خواهند شد. در روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار بايستي سعي شود تا زمان اجرائي بين دو لايه غير آسفالتي اساس و لايه آسفالتي رويه داراي كمترين مقدار باشد ، تا در حد امكان مقدار چسبندگي بين لايه رويه و اساس را بيشتر كرد چون كه حتي چسبندگي ۸۵ % نيز ايجاد كننده با لغزندگي در فصل مشترك بين لايه ها است. با وجود رعايت ملاحظات عنوان شده در بالا، روسازي آسفالتي در شيبهاي تند بسرعت خراب مي شوند لذا بايستي از روسازي مركب كه توان باربري بالائي دارند و مناسب مناطق شيبدار مي باشند استفاده نمود . همچنين استفاده شود.  

فهرست مطالب:

پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار
نویسنده : azhdariدسته بندی : فنی و مهندسی / رشته مهندسی عمران
پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار تاریخ : ۲۹ شهریور ۱۳۹۴  179 صفحه قالب بندی : pdf قیمت : ۱۰۰۰۰ تومان  خرید فایل
عنوان مقاله : پایان نامه پبیداری آسفبلت برريی سطح شیبدار
‎ قالب بندی : pdf
قیمت : ۱۰۰۰۰
چكيده چون اكثر روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار در مناطق كوهستاني قرار دارند لذا بايستي اثرات تنشهاي پس ماند ناشي از بارش نزولات جوي در طراحي روسازي مورد نظر باشند و سيستم روسازي از يك سيستم زه كشي مناسب برخوردار باشد. بعلاوه چون در سطوح شيبدار و در جهت سربالائي كه سرعت وسايل نقليه بخصوص وسايل نقليه سنگين افت زيادي پيدا مي كند خرابي خستگي بسيار سريعتر از آنچه مورد انتظار است بوقوع مي پيوندد، در اينحالت عمر خستگي تا كاهش مي يابد ،لذا حتما بايستي تغييرات سرعت وعكس العمل آن بر روي روسازي و همچنين تنشها و كرنشهاي ناشي از آن مد نظر قرار گيرد.به دليل شرايط قرار گيري روسازي در روي سطوح شيبدار و شدت نيروي افقي اعمال شده به آن به دليل نيروي ترمز شديد در سرپائيني ها و گردنه ها و همچنين نيروي موتور زياد در سربالائيها ، نمي توان از نيروي افقي اعمال شده به روسازي در طراحي ها صرفنظر كرد. براي اينكه اين نيروي برشي سبب خرابي زودرس روسازي نشود بايستي در طراحي انجام شده بر اساس روشهاي اجزاء محدود و برنامه هاي رايانه اي از توزيع شبه سينوسي نيروها كه بسيار شبيه به حالت واقعي اعمال نيروها است ، استفاده شود. همچنين بايستي از لايه اساس قويتري در زير لايه رويه استفاده شود ،تا تنشهاي كمتري در لايه رويه رخ دهد ،زيرا هر چقدر نسبت ضريب ارتجاعي سطح رويه نسبت به ضريب ارتجاعي لايه اساس كمتر باشد تنشهاي كوچكتري در لايه رويه ايجاد خواهند شد. در روسازيهاي واقع در سطوح شيبدار بايستي سعي شود تا زمان اجرائي بين دو لايه غير آسفالتي اساس و لايه آسفالتي رويه داراي كمترين مقدار باشد ، تا در حد امكان مقدار چسبندگي بين لايه رويه و اساس را بيشتر كرد چون كه حتي چسبندگي ۸۵ % نيز ايجاد كننده با لغزندگي در فصل مشترك بين لايه ها است. با وجود رعايت ملاحظات عنوان شده در بالا، روسازي آسفالتي در شيبهاي تند بسرعت خراب مي شوند لذا بايستي از روسازي مركب كه توان باربري بالائي دارند و مناسب مناطق شيبدار مي باشند استفاده نمود . همچنين استفاده شود.  
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
چكيده
فصل اول
تعريف مساله
۱-۱
مقدمه
۱-۲
هدف پژوهش
۱-۳
ضرورت انجام پژوهش
فصل دوم
كاوش در متون
۲-۱
مقدمه
۲-۲
در رابطه با خصوصيات مخلوط آسفالتي N.Kim و N.P.Khosla ، Y.R.Kim مطالعات
۲-۳
مطالعات ويتچك در رابطه با عمر خستگي روسازيهاي آسفالتي با توجه به معيار ديناميكي
۲-۳-۱
مقدمه
۲-۳-۲
سرعت و اثر آن بر روي عكس العمل روسازي
۲-۳-۳
تنش ، كرنش ، تغيير شكل ناشي از سرعت
۲-۳-۴
تابع خستگي معرفي شده توسط آشتو
۲-۳-۵
نتيجه گيري از مدل ديناميكي آزمايشات آشتو
۲-۴
مطالعات ياندلز در رابطه با تأثير تنشها وكرنشهاي پس ماند در خستگي روسازي آسفالتي
۲-۴-۱
پلاستيسيته نسبي
۲۹
۲-۴-۲
Mechano – Lattic نتيجه گيري از مدل ارائه شده توسط تئوري
۳۶
۲-۵
مطالعات انجام شده توسط دفتر راهسازي ايالت ايلي نويز در رابطه با عوامل موثر در ايجاد تركهاي ناشي از
خستگي و روش جلوگيري از آنها
۳۸
۲-۵-۱
ضخامت لايه آسفالتي
۳۸
۲-۵-۲
خصوصيات مخلوط آسفالتي
۴۰
۲-۵-۲-۱
قير
۴۰
۲-۵-۲-۲
تخلخل
۴۱
۲-۵-۲-۳
درجه حرارت ( حساسيت حرارتي قير )
۴۳
۲-۵-۲-۴
دانه بندي مصالح
۴۳
۲-۵-۳
اثر شيب در وقوع و تشديد خرابي خستگي
۴۳
د
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۲-۶
كارهاي اجرائي در ممالك مختلف در رابطه با روسازيهاي واقع در شيبهاي تند
۴۵
۲-۶-۱
استفاده از رويه اي متشكل از بلوكهاي بتني در سطوح شيبدار
۴۵
۲-۶-۱-۱
تير مهاري
۴۵
۲-۶-۱-۲
فاصله و موقعيت تيرهاي مهاري
۴۶
۲-۶-۱-۳
ساخت تير مهاري
۴۷
۲-۶-۱-۴
زهكشي ساب بيس
۴۷
۲-۶-۱-۵
زهكشي سطحي
۴۸
۲-۶-۱-۶
نگهداري لبه بالائي
۴۹
۲-۶-۱-۷
Cape Town نمونه اجرا شده در
۴۹
۲-۷
اثر استفاده از شبكه هاي فولادي در روسازي و افزايش دوام و مقاومت روسازي در شرايط مختلف
۵۴
فصل سوم
روش تحقيق
۵۷
۳-۱
مقدمه
۵۸
۳-۲
تنش برشي طولي
۵۸
۳-۳
نيروهاي برشي موثر در شيب
۵۹
۳-۴
تنش برشي ماكزيمم به عنوان معيار مقايسه
۶۲
۳-۵
عوامل موثر در ايجاد خرابي
۶۳
۳-۵-۱
اثر وزن
۶۴
۳-۵-۲
اثر فشار تاير
۶۸
۳-۵-۳
تعداد دفعات بارگذاري
۷۰
۳-۶
تئوريهاي برشي آسفالت
۷۱
۳-۶-۱
تئوري برشي موهر – كولمب
۷۱
۳-۶-۲
تئوري برشي پيشرفته
۷۴
۳-۷
بررسي تأثير شرايط فصل مشترك بر روي توزيع تنش بر اساس تئوري ارتجاعي
۷۵
۳-۸
شرايط چسبندگي در فصل مشترك بر روي ظرفيت باربري آسفالت
۸۱
۳-۹
فشار سطح تماس
۸۵
۳-۹-۱
فشار برشي طولي
۸۷
۳-۹-۲
فشار برشي عرضي
۸۸
۳-۹-۳
فشار عمودي
۸۹
ه
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۳-۱۰
اثر فشار لاستيك بر روسازي انعطاف پذير
۹۰
۳-۱۱
نيروهاي وارده بر روسازي در شيب
۹۲
۳-۱۲
بررسي مدلهاي رفتاري آسفالت
۹۳
۳-۱۲-۱
مدل رفتاري ارتجاعي
۹۴
۳-۱۲-۲
مدل رفتاري چسبنده ارتجاعي ( ويسكوالاستيك )
۹۵
۳-۱۲-۲-۱
مدل ماكسول
۹۶
۳-۱۲-۲-۲
مئل كلوين – وويت
۹۷
۳-۱۲-۲-۳
مدل برگر
۹۸
۳-۱۲-۲-۴
مدل تعميم يافته
۹۹
۳-۱۳
روشهاي طرح ضخامت روسازي
۱۰۰
۳-۱۴
روشهاي نظري طرح ضخامت روسازي
۱۰۲
۳-۱۵
طرح مخلوط آسفالتي
۱۰۳
۳-۱۶
روشهاي طرح مخلوط آسفالتي
۱۰۴
فصل چهارم .
تحليل روسازي و استفاده از تنش برشي ماكزيمم به عنوان معيار مقايسه
۱۰۷
۴-۱
مقدمه
۱۰۸
۴-۲
تأثير ضريب ارتجاعي لايه رويه آسفالتي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۰۸
۴-۳
تأثير ضخامت لايه رويه آسفالتي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۱۷
۴-۴
تأثير تنش تماسي بين لاستيك و روسازي در تنش برشي ماكزيمم
۱۲۱
۴-۵
تأثير نيروي برشي در تنشهاي برشي ماكزيمم
۱۲۳
۴-۶
تأثير نحوه توزيع نيروهاي افقي بر روي تنش برشي ماكزيمم
۱۲۷
۴-۷
تأثير چسبندگي لايه رويه با لايه زير اساس در تنش برشي ماكزيمم
۱۳۰
فصل پنجم .
روسازي مناسب سطوح شيبدار و نحوه مرمت روسازي آسفالتي ساخته شده در اين مناطق
۱۳۷
۵-۱
مقدمه
۱۳۸
۵-۲
روكش بتني بر روي روسازي آسفالتي موجود
۱۳۹
۵-۳
كلاسيك و غير چسبيده Whitetopping
۱۳۹
۵-۴
چسبيده نازك Whitetopping
۱۴۰
۵-۵
خيلي نازك Whitetopping
۱۴۱
و
فهرست مطالب
شماره
عنوان
صفحه
۵-۶
چسبيده به لايه زيرين آسفالتي UTW اثرات مقطع
۱۴۱
۵-۷
اثرات ضخامت آسفالت
۱۴۳
۵-۸
UTW ديگر تجربيات استفاده از
۱۴۳
۵-۹
براي آسفالتي كه داراي گود افتادگي مسير چرخها ست UTW استفاده از
۱۴۳
۵-۱۰
خواص مخلوط بتني
۱۴۵
۵-۱۱
نازك مركب براي شاهراههاي اصلي Whitetopping
۱۴۵
۵-۱۲
مركب نازك Whitetopping
۱۴۶
۵-۱۳
مركب نازك Whitetopping
۱۴۶
۵-۱۴
نتيجه گيري
۱۴۶
۵-۱۵
روش ساخت
۱۴۷
۵-۱۵-۱
قالببندي دستي با قالبهاي ثابت
۱۴۷
۵-۱۵-۲
ماشين روكش كننده با قالب لغزنده
۱۴۹
۵-۱۶
پخش يكنواخت بتن
۱۵۱
۵-۱۷
كاهش زبري سطح با يكنواخت نگهداشتن سطح
۱۵۲
۵-۱۸
سبدهاي ميلگرد اتصال
۱۵۲
۵-۱۹
با استفاده از ماشينهاي خودكار Dowel Bar جايگذاري
۱۵۳
۵-۲۰
محافظت در برابر بارندگي
۱۵۴
۵-۲۱
نتيجه گيري
۱۵۵
فصل ششم
نتيجه گيري و ارائه پيشنهادها
۱۵۶
۶-۱
نتيجه گيري
۱۵۷
۶-۲
پيشنهادها
۱۶۰
منابع و ماخذ
۱۶۱
ز
فهرست جدول ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۱
خصوصيات مقطع جاده اي آزمايش آشتو
۱۷
۲-۲
خصوصيات كاميونهاي مورد استفاده در آزمايش جاده اي آشتو
۱۷
۲-۳
تغييرات تنش قائم با سرعت و عمق براي مقاطع ۲۷۱ و ۳۳۳ آشتو
۲۱
۲-۴
خصوصيات مصالح مورد استفاده براي آزمايش
۲۴
۲-۵
بار اعمال شده و كرنش كششي مورد استفاده در بسط رابطه خستگي
۲۵
۲-۶
اثرات استفاده از شبكه هاي فولادي در حالات مختلف
۵۶
۳-۱
نتايج مربوط به شرايط چسبندگي متفاوت فصل مشترك در سيستم چهارلايه اي
۷۶
۳-۲
مقادير ضرايب اصطكاك جاده در شيب
۹۴
۵-۱
اثرات چسبندگي بر روي تنش كششي در روكش بتني
۱۴۲
ح
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۱
سيستم روسازي چند لايه اي تحت اثر بار چرخ متحرك
۱۴
۲-۲
مقادير اندازه گيري شتاب ، سرعت و تغيير شكل در سطح و در زير بار چرخ متحرك كاميون
الف – سيگنال شتاب ب – سيگنال سرعت ج – سيگنال تغيير شكل
۱۵
۲-۳
تنش قائم محاسبه شده در سطح روسازي در سرعتهاي مختلف
۱۶
۲-۴
( تغيير شكل قائم محاسبه شده در سطح جاده براي سرعت هاي مختلف ( آشتو ۲۷۱
۱۸
۲-۵
( تغيير شكل محاسبه شده در سطح جاده براي سرعتهاي مختلف ( آشتو ۳۳۳
۱۸
۲-۶
مقادير محاسبه شده و اندازه گيري شده اوج تغيير شكل سطح براي كاميونهاي مختلف در سرعتهاي
( مختلف ( آشتو ۲۷۱
۱۹
۲-۷
مقادير محاسبه شده و اندازه گيري شده اوج تغيير شكل سطح براي كاميونهاي مختلف در سرعتهاي
( مختلف ( آشتو ۳۳۳
۲۰
۲-۸
( و براي سرعتهاي مختلف ( آشتو ۲۷۱ C و B تنشهاي شعاعي محاسبه شده در نقاط
۲۱
۲-۹
( در سرعتهاي مختلف ( آشتو ۳۳۳ C و B تنشهاي شعاعي محاسبه شده در نقاط
۲۲
۲-۱۰
رابطه خرابي خستگي براي سرعت ۳۰ مايل بر ساعت بر اساس اطلاعات حاصل از آزمايشهاي جاده اي آشتو
۲۶
۲-۱۱
NH گراف اصلاح شده شل ۸۴
۲۸
۲-۱۲
مسير تنش – كرنش بارگذاري و باربرداري بر اساس عبور محاسبه شده
C مقطع – c ، B مقطع – b ، A مقطع – a
۳۰
۲-۱۳
تنشهاي جانبي پس ماند و عبوري بر اساس اولين تا سومين عبور محاسبه شده در مقطع
۳۱
۲-۱۴
رابطه بين ضريب بارگذاري سطح و پلاستيسيته نسبي
۳۲
۲-۱۵
B تنشهاي كششي و فشاري پس ماند در برابر تغييرات پلاستيسيته نسبي در مقطع
۳۳
۲-۱۶
رابطه بين ضريب بارگذاري سطح و پلاستيسيته نسبي
۳۳
۲-۱۷
C و B ، A تغييرات عمر خستگي با سطح اطمينان در مقاطع
۳۵
۲-۱۸
اثر ضخامت لايه آسفالت بر ضريب آسيب ديدگي ناشي از خستگي
۳۹
۲-۱۹
تأثير ضريب سفتي آسفالت بر ضريب آسيب ديدگي ناشي از خستگي
۴۰
۲-۲۰
تأثير افزايش نسبت تخلخل بر تركهاي ناشي از خستگي
۴۲
۲-۲۱
مقطعي از يك تيرمهاري
۴۶
۲-۲۲
فاصله بين تيرهاي مهاري
۴۶
۲-۲۳
سيستم زهكشي نوع ۱
۴۷
۲-۲۴
سيستم زهكشي نوع ۲
۴۷
۲-۲۵
شكل جناغي با زاويه ۴۵ درجه با پياده رو
۴۸
۲-۲۶
تير مهاري اجرا شده
۵۰
ط
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۲-۲۷
پس از ترميم Boundary Road مسير
۵۰
۲-۲۸
Upper Rhine Road تير مهاري در قسمت تحتاني مسير
۵۰
۲-۲۹
Cape Town لايه هاي روسازي در
۵۱
۲-۳۰
Upper Rhine Road مسير
۵۱
۲-۳۱
Charmante تير مهاري در
۵۲
۲-۳۲
Charmante خيابان
۵۲
۲-۳۳
در حال مرمت Upper Rhine Road
۵۳
۲-۳۴
پس از مرمت و بهسازي Upper Rhine Road
۵۳
۲-۳۵
نسبت عمق شيار شدگي و گود افتادگي مسير چرخها در رسازي تقويت شده و روسازي تقويت نشده
نسبت به ضريب رويه
۵۵
۳-۱
تغييرات تنش فشاري قائم بر حسب عمق روسازي
۶۵
۳-۲
اثر تعداد چرخ در نحوه توزيع تنش فشاري قائم بر حسب عمق براي اوزان متفاوت محور وسيله
نقليه و نحوه بارگذاري
۶۵
۳-۳
مقايسه مقادير اندازه گيري شده تنش فشاري قائم براي يك بار گسترده دايره اي شكل به شعاع
۱۵ سانتيمتر با تنش فشاري قائم محاسبه شده با استفاده از روابط بوسينسك
۶۶
۳-۴
تغييرات افت و خيز بر مركز بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۶
۳-۵
تغييرات تنش فشاري قائم در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۷
۳-۶
تغييرات تغيير شكل نسبي قائم در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۷
۳-۷
تغييرات تغيير شكل نسبي افقي در مركز يك بار گسترده دايره اي شكل بر حسب عمق
۶۸
۳-۸
تأثير فشار تاير در نحوه توزيع فشار تماس چرخ و روسازي براي كاميونهاي سنگين با وزن محور
۸/۲ تني
۶۹
۳-۹
تأثير وزن محور كاميونهاي سنگين در نحوه توزيع فشار در سطح تماس چرخ و روسازي براي
فشار ثابت ۷ كيلوگرم بر سانتيمتر مربع
۶۹
۳-۱۰
منحنيهاي مقاومت برشي مصالح آسفالتي در صورتيكه مقاومت جانبي مصالح برابر مقاومت تك بخشي
محدود نشده مصالح فرض شود
۷۳
۳-۱۱
مقطع روسازي در سيستم ارتجاعي چهارلايه اي
۷۵
۳-۱۲
سيستم چند لايه اي ارتجاعي بررسي شده توسط اوزان
۷۸
۳-۱۳
تأثير شرايط فصل مشترك بر روي تنش شعاعي
۷۹
۳-۱۴
توزيع تغيير شكل نسبي شعاعي با عمق
۷۹
۳-۱۵
در حال چسبندگي كامل فصل مشترك BISAR توزيع تغيير شكل نسبي با عمق طبق برنامه
۸۱
ي
فهرست شكل ها
شماره
عنوان
صفحه
۳-۱۶
۱۲- پايداري روسازي انعطاف پذير بر حسب معادله ۲
۸۴
۳-۱۷
اندازه گيري آزمايشگاهي مولفه هاي فشار سطح تماس
فشار برشي طولي – c ، فشار برشي عرضي – b ، فشار عمودي – a
۸۷
۳-۱۸
توزيع نيرويهاي برشي طولي در زير چرخ
در حال حركت – b ، حالت ايستاده – a
۸۸
۳-۱۹
اندازه گيري آزمايشگاهي توزيع فشار برشي طولي
۸۸
۳-۲۰
مسير عبور برشي عرضي براي يك چرخ در حال حركت
۸۹
۳-۲۱
توزيع فشار برشي عرضي براي چرخهاي مختلف
۹۰
۳-۲۲
اثر توزيع فشار باد چرخ بر روي تغيير شكل كششي افقي در رويه هاي با ضخامتهاي مختلف
۹۲
۳-۲۳
مقايسه تغيير شكل هاي بدست آمده از فشار تماس يكنواخت با تغيير شكلهاي بدست آمده از فشار
تماس غير يكنواخت
۹۲
۳-۲۴
نيروهاي وارده به يك وسيله نقليه در شيب
<spa


عتیقه زیرخاکی گنج