• بازدید : 40 views
  • بدون نظر
این فایل در ۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

با بیان ساده عریان شدن، شكست پیوند چسبندگی بین سطح مصالح سنگی و قیر می‌باشد. معمولاً عریان شدن از زیر لایه آسفالتی شروع می‌شود و به سمت بالا حركت می‌كند تا ساختمان روسازی ضعیف شود. زیرا با ترافیك تركها ظاهر می‌شوند و در مراحل پیشرفته روسازی شروع به خرد شدن می‌كند و عامل اصلی آن آب است.
مكانیزم عمل به این ترتیب است كه آب بین لایه نازك قیر و سطح مصالح سنگی دست می‌یابد و از آنجایی كه سطح مصالح سنگی جاذبه بیشتری نسبت به آب دارند تا به قیر، پیوند چسبندگی شكسته می‌شود.
اتصال قیر و سنگدانه‌ها با نیروی جاذبه بین مولكولهای غیرمشابه كه آنها را محكم به هم می‌چسباند حاصل می‌شود. چسبیدن یك ماده به ماده دیگر پدیده‌ای سطحی است. چسبندگی به تماس نزدیك دو ماده و جاذبه دو طرفه سطوح آن بستگی دارد.
چندین تئوری چسبندگی برای تشریح پیوند یا عدم پیوند قیر به كانیهای مصالح سنگی پیشنهاد شده است. براساس عمومی‌ترین تئوری پذیرفته شده، چسبندگی انرژی آزاد روی سطح سنگ كه انرژی آزاد روی سطح مایع (قیر یا آب) را جذب می‌كند، به وجود می‌آید. این انرژی آزاد همچنین كشش سطحی نامیده می‌شود. برای امكان نزدیكترین تماس بین قیر و سطح مصالح سنگی، قیر باید توسط گرم شدن، امولسیون نمودن یا مخلوط شدن با حلالهای نفتی به صورت مایع درآید. توانایی قیر مایع شده به ایجاد تماس نزدیك با سطوح مصالح سنگی، قدرت پوشش مصالح نامیده می‌شود. قدرت پوشش قیر به مقدار زیادی با ویسكوزیته آن كنترل می‌شود. اگر همه شرایط یكسان باشد، ویسكوزیته كمتر، قدرت پوشش بالاتر را به همراه دارد. توانایی مصالح سنگی برای تماس كامل با یك مایع، توانایی پوشش شدن نامیده می‌شود.
قیر عملاً جاذبه‌ای برای آب ندارد، از طرف دیگر، بیشتر مصالح جاذبه هم به قیر و هم به آب را دارند. بنابراین اگر یك لایه نازك آب روی سطح مصالح باشد، قیر ممكن است به راحتی ذرات مصالح را بپوشاند، اما به سطح آن نخواهد چسبید، مگر اینكه قیر جانشین لایه نازك آب شود.
قیر همچنین ممكن است ذرات سنگ پوشیده با غبار را بدون چسبیدن به آنها بپوشاند. لایه غبار از تماس قیر با سطح سنگ جلوگیری می‌كند. حتی اگر مصالح سنگی خشك باشند، ذرات غبار ممكن است حفره‌های ریزی در لایه نازك قیر ایجاد نمایند كه اجازه می‌دهد آب از آنها بگذرد.
در مورد قیرهای امولسیونی باید اذعان داشت كه هر دو نوع قیرهای امولسیونی آنیونیك و كاتیونیك می‌توانند خصوصیات چسبدگی و عمل آوری داشته باشند (با توجه به نوع مصالح). تجربه نشان داده است كه امولسیونهای آنیونیك (با بار منفی روی ذرات قیر) بیشتر مناسب استفاده با مصالح سنگی كه بارهای سطحی مثبت دارند می‌باشند. بالعكس امولسیونهای كاتیونیك (با بار مثبت روی ذرات قیر) بیشتر مناسب مصالح سنگی كه دارای بارهای سطحی منفی هستند می‌باشد. در كاربرد قیرها امولسیونی آنیونیك یا كاتیونیك، ته نشست اولیه ذرات قیر یك واكنش الكتروشیمیایی است، اما پیوند اصلی مقاومت بین لایه نازك قیر و مصالح سنگی بعد از، تبخیر آب امولسیون و آبی كه ممكن است روی سطح مصالح سنگی باشد، ایجاد می‌گردد. همچنین بافت سطحی مصالح، پوكی و خصوصیات جذب آنها روی چسبندگی قیر به مصالح سنگی اثر می‌گذارند. مصالح سنگی با سطح صاف به خوبی مصالح سنگی با سطح خشن، لایه نازك قیر را نگه نخواهند داشت. ذرات متخلخل كه قیر را جذب می‌كنند بهتر از مصالح سنگی با سطح صاف لایه نازك قیر را نگه خواهند داشت. مصالح سنگی متخلخل قیر بیشتری نسبت به مصالح غیرمتخلخل نیاز دارند.
انواع عریان شدن
عریان شدن زمانی كه پیوند بین قیر و مصالح سنگی با آب شكسته شود، اتفاق می‌افتد. به علت كامل خشك نشدن، آب ممكن است روی سطح مصالح یا داخل خلل و فرج سنگدانه‌ها باشد یا ممكن است از منابع دیگری بعد از اجرا آب نفوذ كرده باشد. حداقل به ۶ روش به شرح زیر ممكن است پیوند بین قیر و مصالح سنگی شكسته شود:
۱- به شكل ذرات ریز و پایدار در آمدن
علت عریان شدن تحت عنوان خود به خود خرد شدن و به شكل ذرات ریز و پایدار درآمدن.
۲- تفكیك
جدا شدن قیر از سطح مصالح سنگی توسط لایه نازك آب بدون شكست واضح و قابل دید در لایه نازك قیر است كه نهایتاً لایه نازك قیر می‌تواند كاملاً از مصالح سنگی جدا شود.
۳- جابجایی
این امر هنگامی است كه چسبندگی قیر به سطح مصالح سنگی توسط آب ضعیف شود. در این نوع عریان شدن، آب آزاد از طریق نفوذ در پوشش قیری به سطح سنگدانه‌ها راه می‌یابد. شكست ممكن است از پوشش ناكافی سنگدانه‌ها هنگام مخلوط كردن آسفالت در كارخانه آسفالت یا گسیختگی لایه نازك قیر باشد.
۴- گیسختگی لایه نازك
این پدیده نیز یك روش عریان شدن است كه در واقع می‌توان آنرا اولین گام در عریان شدن نامید. گسیختگی لایه نازك قیر روی ذرات مصالح سنگی عموماً بعلت اعمال تنشهای ناشی از ترافیكایجاد خرابی در لبه‌ها و گوشه‌های تیز كه پوشش قیر در آنها بسیار نازكتر است، اتفاق می‌افتد.
۵- فشار آب حفره‌ای
این فشار عاملی برای تشدید عریان شدگی می‌باشد. در مخلوطهای آسفالتی با فضای خالی زائد، آب ممكن است آزادانه از میان فضاهای خالی مرتبط داخلی عبور كند. ترافیك ممكن است درصد فضای خالی روسازی را كاهش داده، مسیرهای عبور بین فضاهای خالی را ببندد و آب را محبوس نماید. به علت جریان ترافیك و عبور مكرر آب، فشار آب حفره‌ای به حدی می‌رسد كه عریان شدن قیر از سطح مصالح سنگی را ایجاد می‌نماید.
۶- جریان آب هیدرولیكی
این جریان بیشتر از لایه‌های سطحی روسازی‌های آسفالتی و در قسمت زیرین لایه اعمال می‌شود. وقتی كه روسازی اشباع باشد، چرخهای وسیله نقلیه آب را به درون روسازی از جلو تایرها فشار می‌دهند و آن را از پشت تایرها به بیرون می‌مكند. این حركت آب به عریان شدن مصالح سنگی كمك می‌كند. همچنین غبار و ماسه و سنگدانه‌های رها شده در جاده نیز ممكن است با آب باران مخلوط شده و خراشیدگی لایه نازك قیر را تسریع بخشند.
علت عریان شدن 
به طور كلی فقط یك علت برای عریان شدن وجود دارد: آب بین لایه نازك قیر و سطح مصالح سنگی راه یابد و جانشین قیر به عنوان پوشش مصالح سنگی شود. آب به چند طریق ممكن است به سازه روسازی برسد. از میان آنها می‌توان به آب درون یا روی مصالح سنگی كه كاملاً خشك نشده‌اند، زه آب باران از میان شانه‌ها، تركها یا روسازی متخلخل، آب زیر سطحی (كه از نقاط بالاتر فشار هیدرواستاتیكی تولید می‌نماید)، آب موئینه از بستر راه و تبخیر آب از لایه‌های زیرین اشاره نمود. به هر صورت آب به روشهای مختلفی ممكن است به مصالح سنگی برسد.
  • بازدید : 58 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

پایان نامه حاضر با موضوع «بررسی خرابیهای روسازی های بتنی»به منظور دریافت درجه کارشناسی ارشد در رشته مهندسی عمران-راه وترابری در ۲۷۴ صفحه تنظیم وگرد آوری شده است.
در این تحقیق موضوع در ۶ فصل مورد بررسی دقیق وکامل قرار گرفته است ودر نهایت به بیان نتایج وارائه پیشنهادات خود در این زمینه می پردازد.

با توجه به نیاز،مطالعه وتحقیقات بیشتر نسبت به روسازی های صلب درکشور می طلبد که مراکز مطالعاتی وتحقیقاتی مرتبط وهمچنین دانشگاه ها توجه بیشتری به این امر داشته باشند.
بنابراین باید تحقیقات ومطالعات علاوه بر روش های طراحی واجرای روسازی های بتنی ،روش های ترمیم ونگهداری را نیز شامل شود.
روش های ترمیم ونگهداری شامل چگونگی نگهداری وهمچنین شناخت انواع خرابی ها وراه های مقابله واصلاح آن می باشد.در این تحقیق خرابی های روسازی صلب مورد برسی قرار گرفته است.وکلیه خرابی ها در دو قسمت خرابی های روسازی راه های بتن سیمانی وخرابی های فرودگاه بتن سیمانی از منابع مختلف جمع آوری شده است.خرابی های مربوط به TIE بار ها و DOWEL بار ها به طور مفصل مورد بررسی ،تجزیه وتحلیل قرار گرفته است.بدین صورت که یک مدل شامل چهار دال ساخته شده وTIEبارها وDOWELبارها نیز با مشخصات مورد نظرمدل شده اند. مدل مورد نظر شامل…
با توجه به نیاز و مطالعه و تحقیقات بیشتر نسبت به روسازی های صلب در کشور می طلبد که مراکز مطالعاتی و تحقیقاتی مرتبط و همچنین دانشگاهها توجه بیشتری به این امر داشته باشند .بنابراین باید تحقیقات و مطالعات علاوه بر روش های طراحی و اجرای روسازی های بتنی روش های ترمیم و نگهداری را نیز شامل می شود .
روش های ترمیم و نگهداری شامل چگونگی نگهداری و همچنین شناخت انواع خرابیها و راههای مقابله و اصلاح آنها می باشد .
در این تحقیق خرابیهای روسازیهای صلب مورد بررسی قرار گرفته است و کلیه خرابیها در دو قسمت خرابی های روسازی های راه های بتن سیمانی و خرابی های فرودگاهی بتن سیمانی از منابع مختلف جمع آوری و آورده شده است .
خرابی های مربوط به Tie بارها و Dowel بارها به طور مفصل بررسی و مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفته است . بدین صورت که یک مدل چهار دال ساخته شده و Tie بارها و Dowel بارهانیز با مشخصات مورد نظر مدل شده اند . مدل مورد نظر شامل چهار دال Tie بارها و Dowel بارها وبستر می باشد . که مشخصات مورد نظر هر کدام به مدل معرفی شده است . مدل مورد نظر پس از بارگذاری توسط نرم افزار SAFE تجزیه و تحلیل شده است . و نتایج خروجی به صورت شکل و نمودار و فایل های متنی آورده شده است . در مدل تشکیل شده می توان بار مورد نظر را به هر شکل دلخواه و در هرنقطه ای که مد نظر باشد اعمال نمود و پس از بارگذاری و تجزیه و تحلیل مدل آنرا نیز طراحی نمود و نتیجه حاصله را به صورت اشکال مختلف اعم از طرز قرارگیری Tie بارها و Dowel بارها و تغییر شکل های مختلف و عکس العمل بستر و نمودار های مربوط به تنش و برش و … را مشاهده نمود . علاوه براین می توان نتایج حاصله را به صورت جداول و فایل های متنی نیز ارائه نمود .

  • بازدید : 87 views
  • بدون نظر

تعيين مناسبترين دوره زماني ترميم روسازي ها و بدست آوردن PCI راههاي استان كردستان

نتايج و اطلاعات بدست آمده از روشهاي مختلف ارزيابي وضعيت روسازي ، ابزار مناسبي براي مديران بخش نگهداري روسازي هستند كه با استفاده از آن مي توانند تصويري از مقدار تخريب روسازي و اثرات آن بر كيفيت روسازي داشته باشند.

ايراد بزرگي كه تقريباً در تمام روشهاي ارزيابي مشاهده مي شود، در نظر نگرفتن محل ايجاد خرابي در روسازي و تأثيرات متفاوت آن بر كيفيت سواري است.تأثير خرابي ايجاد شده داخل قوس بر كيفيت سواري بسيار بيشتر از تأثير خرابي بوجود آمده با همان شدت در مسير مستقيم است.در اين پژوهش

روش جديدي ابداع گرديده كه با استفاده از آن مي توان تأثير نحوه پراكندگي خرابيها در داخل قوسها و مسيرهاي مستقيم بر روي كيفيت سواري و در نتيجه كيفيت روسازي سنجيد. تحليل اثرات بوجود آمدن خرابي در داخل قوسها بر اساس فاصله ديد ، نيروي گريز از مركز و ميزان آشفتگي در نيروهاي

مقاوم در برابر آن مي باشد

  • بازدید : 98 views
  • بدون نظر

تاریخچه استفاده از قیر

فرآیند تولید قیر
استفاده از قیر در راهسازی
و…

 بابلیها، سومری ها، آشوری ها و بسیاری از تمدن های پیشین از قیر به طور وسیعی استفاده می کردند . 

این ماده به عنوان عایق رطوبتی و نیز ماده محافظ برای چوب در کشتی سازی و همچنین در مومیایی کردن اجساد، مجسمه سازی، تزیینات و

همچنین  ترکیب قیر و آجر پخته در ساختمان معابد، پایه پلها و سطح خیابان ها استفاده می شد .

امروزه منابع قیر طبیعی در اکثر نقاط جهان یافت می شوند و کم و بیش دارای موادی از قبیل رس، ماسه وآب هستند که با حرارت دادن، آنها

را صاف می کنند 

  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته  مهندسی عمران بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر قرار داده ایم. این پروژه پایان نامه در قالب ۲۲۱ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد pdf قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیزدرمقایسه با سایر سایت ها بسیار ارزان تر می باشد
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید 
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
مهندسی عمران-راه وترابری
کارشناسی ارشد عمران بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر

فهرست مطالب این پایان نامه که در قالب فایل pdf تقدیم حضورتان می گردد به شرح زیر است:

چكيده
مقدمه
فصل اول: كليات
۱-۱) تعريف مسئله
۲-۱) ضرورت تحقيق
۳-۱) اهداف و فرضيات
۴-۱) موانع و محدوديت ها
۵-۱) ساختار پايان نامه
فصل دوم: كاوش در متون
۱-۲) مقدمه
۲-۲) مقالات ارائه شده
۱-۲-۲) ترك در روسازي هاي آسفالتي ناشي از تغيير دما
۲-۲-۲) تركهاي روسازي هاي آسفالتي در دماي پايين
۳-۲-۲) تغيير ماهيت قير واصلاح آن توسط زئوليت
۴-۲-۲) ارائه زير سيستم هاي روسازي و كاربرد برنامه كامپيوتري
۵-۲-۲) شبيه سازي عددي ترك هاي حرارتي روسازي هاي آسفالتي
۳-۲) بررسي تزها و پروژه ها
۱-۳-۲) تحليل و بررسي ترك هاي روسازي به روش مكانيك شكست
۲-۳-۲) بهسازي مخلوط آسفالتي در مقابل دما و رطوبت
۳-۳-۲) پيش بيني فواصل ترك حرارتي
۴-۳-۲) تنش دمايي آسفالت وابسته به مصالح در دماي مرجع
۵-۳-۲) ترك آسفالت در دماهاي پايين وابسته به ماهيت قير
۴-۲) بررسي كتاب ها
۱-۴-۲) طرح اختلاط ساخت و اجراي آسفالت
۲-۴-۲) مديريت روسازي براي راه ها ، فرودگاه ها و پاركينگ ها
۳-۴-۲) شكست قير و آسفالت ناشي از تنش هاي دمايي
۴-۴-۲) پيش بيني تنش و حساسيت دمايي روسازي هاي آسفالتي
۵-۲) بررسي كنفرانس ها
۱-۵-۲) كنفرانس هاي خارجي
۱-۱-۵-۲) كنفرانس بين المللي روسازي هاي آسفالتي دانشگاه ميشيگان
۲-۱-۵-۲) پنجمين كنفرانس RILEM
۲-۵-۲) كنفرانس هاي داخلي
۱-۲-۵-۲) كاربرد گرمانگري بوسيله اشعه مادون قرمز در يافتن تركهاي آسفالت
۲-۲-۵-۲) سومين همايش قير و آسفالت
۳-۲-۵-۲) دومين كنگره ملي مهندسي عمران
فصل سوم: روش تحقيق
۱-۳) روش به كار گرفته شده و دلايل آن
۲-۳) دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روش هاي به كار رفته
۳-۳) تعاريف، اختصارات و نشانه هاي رياضي
۴-۳) برنامه كامپيوتري
۵-۳) ارائه مباحث ضروري علمي
۱-۵-۳) مدل هاي تجربي
۱-۱-۵-۳) مدل تجربي فروم و فانگ
۲-۱-۵-۳) مدل روسازي فرودگاهي
۲-۵-۳) مدل هاي بر پايه مكانيك
فصل چهارم: بررسي تمامي عوامل موثر در وقوع ترك به استثناي قير
۱-۴) مقدمه
۲-۴) مدل اصطكاك مهاري تك بعدي
۱-۲-۴) جابجايي حرارتي
۲-۲-۴) جابجايي مكانيكي
۳-۲-۴) جمع آثار
۴-۲-۴) شرايط مرزي
۵-۲-۴) ملاحظات تنش
۳-۴) تعميم مدل تك بعدي به مدل دو بعدي
۱-۳-۴) معادلات كاربردي
۱-۱-۳-۴) معادله تعادل
۲-۱-۳-۴) معادلات تركيبي
۲-۳-۴) شرايط مرزي
۳-۳-۴) شبكه المان محدود
۴-۳-۴) راه حل عددي FLAC
۴-۴) شبيه سازي و نتايج مدل دو بعدي
۱-۴-۴) حالت تغيير دماي يكنواخت
۱-۱-۴-۴) ورودي هاي مدل
۲-۱-۴-۴) تحليل نتايج
۲-۴-۴) گراديان حرارتي
۳-۴-۴) بارهاي ترافيكي
۱-۳-۴-۴) شبيه سازي FLAC
۲-۳-۴-۴) نتايج
۵-۴) پيش بيني فواصل ترك از مدل اصطكاك مهاري
۶-۴) خلاصه
۷-۴) مقايسه محلي
۱-۷-۴) معرفي
۲-۷-۴) روش كار
۳-۷-۴) انتخاب سلول هاي MN/ROAD
۱-۳-۷-۴) مشخصات هر كدام از سلول ها
۴-۷-۴) مشخصه هاي ترك
۵-۷-۴) شرايط دمايي
۶-۷-۴) مشخصه هاي مصالح
۱-۶-۷-۴) سفتي لايه ها
۲-۶-۷-۴) نسبت پوسن
۳-۶-۷-۴) چگالي
۴-۶-۷-۴) ضريب انقباض حرارتي
۵-۶-۷-۴) زاويه اصطكاك داخلي و چسبندگي
۶-۶-۷-۴) معيار مقاومت كششي
۷-۷-۴) پروسه مقايسه مدل
۸-۷-۴) بحث و گسترش
۸-۴) مطالعه پارامتري
۱-۸-۴) پيش زمينه
۲-۸-۴) متودولوژي
۳-۸-۴) ورودي هاي بررسي پارامتريك
۱-۳-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۳-۸-۴) ضريب پوسن آسفالت
۳-۳-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۳-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۳-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۳-۸-۴) مدول مصالح
۷-۳-۸-۴) نسبت پوسن مصالح سنگي
۸-۳-۸-۴) چگالي مصالح
۹-۳-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۳-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۴-۸-۴) مباحثه
۱-۴-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۴-۸-۴) نسبت پوسن آسفالت
۳-۴-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۴-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۴-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۴-۸-۴) مدول مصالح اساس
۷-۴-۸-۴) نسبت پوسن مصالح
۸-۴-۸-۴) چگالي مصالح اساس
۹-۴-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۴-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۵-۸-۴) مباحثه
۹-۴) معرفي مدل TC
۱-۹-۴) پيش گفتار
۲-۹-۴) انتشار ترك
۱-۲-۹-۴) محاسبه تنش حرارتي
۱-۱-۲-۹-۴) بارگذاري دمايي
۲-۱-۲-۹-۴) برآورد خزش
۳-۱-۲-۹-۴) مدول رهايش
۴-۱-۲-۹-۴) تنش حرارتي
۲-۲-۹-۴) محاسبه انتشار ترك
۱-۲-۲-۹-۴) فاكتور شدت تنش
۲-۲-۲-۹-۴) مدل انتشار ترك
۳-۲-۹-۴) محاسبه مقدار ترك
۱-۳-۲-۹-۴) مشاهدات
۳-۹-۴) رشد ترك
۱۰-۴) آزمايش مدل
۱-۱۰-۴) توصيف سلول هاي ۱۸، ۲۱ و ۲۲
۲-۱۰-۴) داده هاي فواصل ترك
۳-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل TC
۴-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل اصطكاكي
۵-۱۰-۴) مباحثه
فصل پنجم: تاثير قير در تركهاي حرارتي و چرخه هاي ذوب-انجماد
۱-۵) مقدمه
۲-۵) حساسيت دمايي
۳-۵) تاثير ضخامت پوشش قير دور مصالح
۴-۵) اصلاح قير و تغيير آن از طريق افزودن زئوليت
۱-۴-۵) معرفي
۵-۵) تأثير زئوليت بر مدول قير
۱-۵-۵) آزمايش DSR
۲-۵-۵) مدل تغيير ماهيت بر پايه ميكرومكانيك
۳-۵-۵) اثر تغيير حجم (شكست حجمي) زئوليت
۴-۵-۵) منحني هاي اصلي مدول مركب
۶-۵) بررسي اثر افزودن زئوليت در حساسيت دمايي و بهبود خواص قير در دماهاي پايين
۱-۶-۵) تشريح روند كار
۲-۶-۵) قير و زئوليت مورد مصرف و تعيين خصوصيات اوليه هر كدام
۱-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات قير اوليه مورد مصرف
۲-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات زئوليت و آماده سازي نمونه هاي تركيبي با زئوليت
۳-۶-۵) انجام چرخه هاي ذوب- انجماد
۷-۵) آناليز اطلاعات و نتيجه گيري

توضیحات متن:

خرابي زودرس در مناطق سردسير كه نوع غالب آن تركهاي حرارتي عرضي است ناشي از عوامل
مختلف مي باشد كه شايد بتوان گفت يكي از مهمترين علت هاي آن مربوط به خواص نامتناسب
قير به كار رفته در آن است.
معمولا فرض بر اين است كه تركهاي حرارتي عاملي غير از بارگذاري دارند كه اين امر با مدل هاي
ارائه شده همخواني دارد و به اين دليل در اكثر مدل ها تاثير ترافيك در نظر گرفته نمي شود ولي
با وارد كردن اثر ترافيك مي توان به درك و پيش بيني بهتري از آن رسيد.
همچنين از جمله عوامل مهم تاثير گذار آن خواص مصالح لايه هاي زير آسفالت بخصوص لايه
اساس است.
۲- ضرورت تحقيق ۱
در گذشته عمر بهره دهي روسازي نزديك به ۲۵ سال بوده و در حال حاضر طبق آيين نامه ها بايد
بتوان عمر روسازي اجرا شده را به نزديك ۵۰ سال رساند . مي توان گفت آسفالتهاي ساخته شده در
كشور براساس استانداردهاي فعلي ساخته مي شوند ولي روند خرابي بيشتري نسبت به آسفالتهاي
ساير كشورها دارند . در ايران با توجه به تفاوتهاي آب و هوايي موجود بايد اين امر نيز مورد توجه
قرار گيرد . در مناطق سردسير آسفالت هاي ساخته شده در ايران دچار ترك خوردگي حرارتي بسيار
سريع شده و با رخ دادن اين تركها ي زودرس به دنبال آن با نفوذ آب و رطوبت در روسازي روند
خرابي روسازي خيلي سريع تر از آنچه مورد انت ظار است رخ مي دهد . در اين پايان نامه علل وقوع
خرابي هاي زود رس در مناطق سردسير (ترك حرارتي) و تأثير هر كدام بررسي مي شود
  • بازدید : 93 views
  • بدون نظر

هدف از روسازی ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل فشار ناشی از چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد در همه شرایط جوی و آب و هوایی پایداری اش را از دست ندهد . زمین یا بستر رو سازی در حالت طبیعی این پایداری را ندارد و پس از مدت کوتاهی صافی و همواری خودش را از دست می دهد جهت این مورد مقطع روسازی را بر روی بستر روسازی اجرا می کنیم هدف از روسازی ایجاد یک سطح صاف و هموار که قابلیت تحمل فشار ناشی از چرخ های وسایل نقلیه را داشته باشد در همه شرایط جوی و آب و هوایی پایداری اش را از دست ندهد . زمین یا بستر رو سازی در حالت طبیعی این پایداری را ندارد و پس از مدت کوتاهی صافی و همواری خودش را از دست می دهد جهت این مورد مقطع روسازی را بر روی بستر روسازی اجرا می کنیم 

  • بازدید : 60 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

ماشین آلات ساخت روسازی که در حال حاضر در کشور عزیزمان به کار می رود از لحاظ اتوماسیون ومیزان ایمنی بسیار ضعیف وابتدائی هستند.کارآرائی وبازدهی کم وهمچنین خطرات زیاد وکیفیت پائین کاروکنترل ناقص ساخت وساز،ما را بر آن داشت که به سمت پیشرفت روبات های اتوماتیک برایکمک به حل این مشکلات حرکت کنیم.
بررسی جامع مطالعات قبلی ما را برای درک بهتر در استفاده از روبات ها در صنعت عمران مارا هدایت می کند وجریان کلی کار را برای روسازی بهبود می دهد.
در این مقاله تکنولوژی های نوینی مانند کنترل سه بعدی ماشین آلات راه سازی مدرن وسیستم هدایت بی سیم وهمچنین نحوه استفاده سیستم موقعیت یابی جهانی در کنترل وهدایت ماشین آلات بیان می شود.روبات ها قادر هستند پروژه ها را با کیفیت بالاتر و در زمان کمتر نسبت به نیروی انسانی انجام دهند وهمچنین زمانی که ایمنی مورد نظر است ، روبات ها برای خدمت رسانی مناسبترند.
ماشین الات ساخت روسازی که در حال حاضر در
کشور عزیزمان به کار می روند از لحاظ اتوماسیون و میزان ایمنی بسیار ضعیف و
ابتدایی هستند . کارایی و باز دهی کم ساخت و ساز ها و همچنین خطرات زیاد و
کفیت پایین کار و کنترل ناقص ساخت و ساز ما برآن می دارد که به سمت پیشرفت
روبات های اتوماتیک برای کمک به بهبود این مشکلات حرکت کنیم . بررسی جامع
مطالعات قبلی ما را برای درک بهتر از استفاده روبات ها در صنعت عمران هدایت
می کند و جریان کلی کار را برای روسازی ها بهبود می دهد . در این مقاله
تکنولوژی های نوینی مانند کنترل سه بعدی ماشین الات راهسازی مدرن و سیستم
هدایت بی سیم و همچنین نحوه استفاده سیستم موقعیت یابی جهانی در کنترل و
هدایت ماشین آلات بیان می شود که از لحاظ عملی نیز به کار می روند . در این
مقاله تکنولوژی های پیشرفته روبات های سازنده بیان می شود و مشخصات و
قابلیت های تعدادی از روبات های استفاده شده در زمینه ساخت روسازی آسفالتی و
بتنی ارائه می گردد . روبات ها قادر به تولید سازه های با کیفیت بالا
هستند و وظایفشان را به خوبی انجام می دهند . با کمک روبات های سازنده
پروژه ها سریعتر ساخته می شوندو سود دهی بیشتری دارند و رضایت مشتری را
بیشتر جلب می کنند . در حال حاضر این که روبات روسازی به صورت اتوماتیک
هدایت شود و ساخت روسازی به صورت ایمن تر ، سریع تر بهره برداری بیشتر
انجام گیرد ، یک رویا است .

  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر
این فایل در۲۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

راهسازان از زمان‌هاي قديم بر لزومو اهميت روسازي راه‌ها واقف بودند و بر حسب مورد از انواع روسازي‌ها استفاده مي‌كردند. روسازي راه‌ها در مناطق كه داراي زمين‌هاي سست و آب و هوايي مرطوب بودند و براي حمل و نقل كالا و مسافرين از ارابه استفاده مي‌شد، بيشتر توسعه يافت. از روسازي‌هاي قديمي كه هنوز هم آثاري از آنها بجاي مانده است، مي‌توان روسازي خيابان‌هاي بابل و روسازي راه‌هاي روميان را نام برد. 
در مناطقي نظير ايران، راه‌ها معمولاً بدون روسازي ساخته مي‌شد، زيرا آب و هواي اين مناطق گرم و خشك بود، آبادي‌ها از يكديگر فاصله زيادي داشتند و براي حمل و نقل كالا و رفت و آمد مسافرين از چهارپايان استفاده مي‌شد. از روسازي فقط در مواردي كه راه از زمين‌هاي سست، نمكزار، آبگير و يا لجني عبور مي‌كرد، استفاده مي‌شد. 
هدف از روسازي راه، احداث يك سطح صاف و هموار و در عين حال با ايمني كافي براي استفاده كنندگان از راه است. روسازي بايد طوري طراحي و ساخته شود كه بتوان وزن وسايل نقليه را تحمل كند و در هر شرايط جوي قابل استفاده باشد. زمين در حالت طبيعي معمولاً مقاومت كافي براي تحمل بارهاي وارده از چرخ‌هاي وسايل نقليه سنگين نظير كاميون‌ها را ندارد و بارگذاري اينگونه خاك‌ها موجب شكست برشي خاك و بوجود آمدن تغيير شكل‌هاي بيش از اندازه در آن مي‌شود. 
براي جلوگيري از شكست برشي خاك و بوجود آمدن تغيير شكل‌هاي دائم بيش از اندازه در آن، بايد از شدت تنش‌هاي فشاري قائم بر روي خاك كاسته شود. اين عمل با قرار دادن لايه‌اي از مصالح مرغوب و با مقاومت زياد بر روي خاك انجام مي‌شود. جنس و ضخامت اين لايه كه به روسازي موسوم است، بايد طوري باشد كه ضمن آنكه بتواند شدت تنش‌هاي فشاري قائم را به ميزان قابل تحمل خاك بستر روسازي كاهش دهد، خود نيز قادر به تحمل بارهاي وارد به آن باشد.
شدت تنش‌هاي فشاري قائمي كه در اثر بارگذاري در يك توده خاك بوجود مي‌آيد، در نقاط مختلف متفاوت است. شدت اين تنش‌ها در نقاط واقع در زير سطح بارگذاري شده حداكثر است و با ازدياد فاصله اين نقاط از سطح بارگذاري شده از شدت تنش‌هاي فشاري قائم نيز كاسته مي‌شود. 
با توجه به اين اصل در مواردي كه  ضخامت روسازي زياد است، مي‌توان به منظور اقتصادي‌تر نمودن ساختمان روسازي، آن را از چندين لايه با مقاومت و مرغوبيت‌هاي متفاوت طرح و اجرا كرد. نحوه قرار گيري لايه‌هاي روسازي بايد به ترتيبي باشد كه لايه‌هاي با مصالح مقاوم‌تر و مرغوب‌تر در لايه‌هاي بالاتر روسازي قرار گيرند، زيرا در اين نقاط شدت تنش‌هاي فشاري وارد بر روسازي بيشتر است و از مصالح با مرغوبيت و مقاومت كمتر در لايه‌هاي زيرين كه ميزان تنش‌ها در آنجا كمتر است، استفاده شود. جنس و ضخامت هر يك از لايه‌هاي روسازي بايد طوري انتخاب شود كه ضمن آنكه هر يك از اين لايه‌ها بتواند در برابر تنش‌هاي وارد به آن مقاومت كند، بايد قادر باشد كه شدت اين تنش‌ها را تا ميزان تنش قابل تحمل براي لايه‌اي كه در زير آن قرار گرفته است، كاهش دهد.
در راه‌هاي با آمد و شد زياد، لايه‌هاي بالايي روسازي‌ها و بخصوص لايه رويه از مصالح قيري و يا سيماني ساخته مي‌شوند. در اثر بارگذاري روسازي، اين نوع رويه تغيير شكل داده و در آنها تنش‌هاي كششي و فشاري افقي بوجود مي‌آيد. هرگاه شدت تنش‌هاي كششي افقي در يك لايه‌ روسازي از ميان استقاومت كششي مصالح آن لايه بيشتر شود، موجب شكست و ترك خوردن آن لايه مي‌شود. بنابراين جنس و ضخامت لايه‌هاي روسازي كه از مصالح قيري و يا سيماني ساخته مي‌شوند، بايد طوري انتخاب شوند كه در برابر تنش‌هاي كششي افقي بوجود آمده در آنها مقاومت كند و ترك نخورند.
لايه‌هاي روسازي
روسازي‌ها معمولاً از چندين لايه تشكيل مي‌شوند: تعداد، ضخامت و جنس اين لايه‌ها تابعي از مقاومت خاك بستر روسازي، خصوصيات آمد و شد وسايل نقليه، شرايط جوي منطقه، مصالح موجود در محل و شرايط اقتصادي است. روسازي راه‌ها با آمد و شد زياد و فرودگاه‌ها معمولاً از سه لايه متمايز رويه، اساس و زيراساس كه بر روي لايه متراكم شده خاك بستر روسازي قرار مي‌گيرند، تشكيل مي‌شود.
لايه متراكم شده بستر
لايه متراكم شده بستر روسازي، لايه‌اي است كه از خاك  زمين طبيعي كه از مواد آلي و مواد مضر پاك شده و كوبيده شده باشد. در خاكريزه‌ها اين لايه آخرين لايه خاكي است كه ريخته شده وكوبيده مي‌شود. در برش‌ها، اين لايه، لايه كوبيده شده و آماس شده خاك زمين طبيعي است.
لايه زيراساس
لايه زيراساس، لايه‌اي است كه از مصالح نسبتاً مرغوب كه بين لايه اساس و بستر روسازي قرار مي‌گيرد. لايه زيراساس در راه‌هايي كه آمد و شد وسايل نقليه در آنها زياد بوده و يا مقاومت خاك بستر روسازي كم است، بكار مي‌رود. لايه زيراساس اغلب از مصالح سنگ شكسته و يا شن و ماسه ساخته مي‌شود.
لايه اساس
لايه اساس، لايه‌اي است كه از مصالح مرغوب كه بين لايه‌هاي رويه و زيراساس يا بين لايه رويه و بستر روسازي قرار مي‌گيرد. لايه اساس از مصالح مرغوب نظير سنگ شكسته شده، شن و ماسه شكسته، مصالح تثبيت شده با قير، آهم و سيمان ساخته مي‌شود. لايه اساس در راه‌هايي كه آمد و شد وسايل نقليه در آنها زياد بوده و يا مقاومت خاك بستر روسازي كم است، از بتن آسفالتي كم قير (اساس قيري) ساخته مي‌شود.
لايه رويه
لايه رويه، لايه‌اي است كه از جنس خيلي مرغوب و با مقاومت نسبتاً زياد كه بالاترين لايه روسازي است و مستقيماً در تماس با چرخ‌هاي وسايل نقليه قرار دارد. لايه رويه در راه‌هاي با آمد و شد زياد از مصالح مرغوب نظير بتن آسفالتي يا بتن سيماني ساخته مي‌شود. در راه‌هاي با آمد و شد زياد متوسط، گاهي از رويه‌هاي آسفالت مخلوط در محل و يا رويه‌هاي آسفالت سطحي استفاده مي‌شود. راه‌هاي با آمد و شد كم، نظير راه‌هاي روستاي ي و راه‌هاي فرعي، ممكن است از رويه‌هاي شني كه عمر چنداني ندارند، ساخته شوند.
در ايران به دليل وجود مقادير نسبتاً زياد قير كه از پالايش نفت به دست مي‌آيد، روسازي راه‌ها از مصالح آسفالتي ساخته مي‌شود. رويه‌هاي آسفالتي با ضخامت بيش از حدود ۵ سانتيمتر معمولاً در دو لايه ساخته مي‌شوند. لايه زيرين كه به لايه آستر مرسوم است، درصد قير كمتري از لايه رويي كه لايه رويه (توپكا) ناميده مي‌شود، دارد. بين لايه‌هاي آستر و رويه بتن آسفالتي از يك لايه اندود قيري كه به اندود سطحي موسوم است، استفاده مي‌شود. هدف  از بكار بردن اندود سطحي، ايجاد چسبندگي و پيوستگي بين دو لايه آسفالتي است. بين لايه‌هاي رويه آسفالتي و اساس غيرآسفالتي (شن و ماسه و يا سنگ شكسته) از يك لايه اندود قيري كه به اندود نفوذي موسوم است، استفاده مي‌شود. هدف از بكار بردن اندود نفوذي، ايجاد چسبندگي و پيوستگي بين يك لايه آسفالتي با يك بايه غيرآسفالتي است. مزيت ديگر استفاده از اندود نفوذي غيرقابل نفوذ كردن اساس غيرآسفالتي در برابر‌ آب است.
عوامل موثر در طرح روسازي‌ها
روسازي‌ها معمولاً تحت تاثير عوامل زيادي قرار دارند و از اين نظر طرح آنها در مقايسه با طرح پل‌ها و ساختمان‌ها و ساير ابنيه فني از پيچيدگي بيشتر برخوردار است. يكي از اشكالات مهم در طرح روسازي‌ها، متغير بودن عواملي است كه در طرح روسازي موثرند. به علت طول زياد يك راه و با توجه به اين امر كه شرايط جوي، خصوصيات خاك زمين طبيعي و نوع و تعداد وسايل نقليه در طول راه متغير است. 
عوامل موثر در طرح روسازي‌ها را مي‌توان به ۶ گروه تقسيم كرد كه عبارتند از:
۱) خاك بستر روسازي (جنس، مقاومت، قابليت جذب رطوبت، قابليت تراكم و …).
۲) مصالح روسازي (جنس، مقاومت، داوم، نفوذپذيري و …).
۳) شرايط جوي (رطوبت، يخبندان، درجه حرارت و …).
۴) وسايل نقليه (نوع، وزن، تعداد و …).
۵) مخارج (مصالح، ماشين آلات، نيروي انساني، تعمير و نگهداري، اتلاف وقت و …).
۶) سيستم موردنظر.
روش طرح روسازي معمولاً به اين نحو است كه ابتدا با بررسي‌هاي ژئوتكنيكي خاك بستر روسازي، منابع مصالح، شرايط اقليمي و جوي منطقه و آمد و شد احتمالي وسايل نقليه چندين طرح كه از نقطه نظر فني قابل قبول هستند، انتخاب مي‌شود. سپس با بررسي اين طرح‌ها، طرحي كه از نقطه نظر اقتصادي بهترين طرح است، به عنوان طرح نهايي انتخاب مي‌شود.
  • بازدید : 339 views
  • بدون نظر

قیمت : ۹۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۲۲۱    کد محصول : ۱۷۲۱۲    حجم فایل : ۲۵۵۴ کیلوبایت   
دانلود پایان نامه کارشناسی ارشد عمران بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر

عنوان پایان نامه: بررسی علل خرابی های زودرس در روسازی آسفالتی مناطق سردسیر

فهرست مطالب این پایان نامه که در قالب فایل pdf تقدیم حضورتان می گردد به شرح زیر است:

چكيده
مقدمه
فصل اول: كليات
۱-۱) تعريف مسئله
۲-۱) ضرورت تحقيق
۳-۱) اهداف و فرضيات
۴-۱) موانع و محدوديت ها
۵-۱) ساختار پايان نامه
فصل دوم: كاوش در متون
۱-۲) مقدمه
۲-۲) مقالات ارائه شده
۱-۲-۲) ترك در روسازي هاي آسفالتي ناشي از تغيير دما
۲-۲-۲) تركهاي روسازي هاي آسفالتي در دماي پايين
۳-۲-۲) تغيير ماهيت قير واصلاح آن توسط زئوليت
۴-۲-۲) ارائه زير سيستم هاي روسازي و كاربرد برنامه كامپيوتري
۵-۲-۲) شبيه سازي عددي ترك هاي حرارتي روسازي هاي آسفالتي
۳-۲) بررسي تزها و پروژه ها
۱-۳-۲) تحليل و بررسي ترك هاي روسازي به روش مكانيك شكست
۲-۳-۲) بهسازي مخلوط آسفالتي در مقابل دما و رطوبت
۳-۳-۲) پيش بيني فواصل ترك حرارتي
۴-۳-۲) تنش دمايي آسفالت وابسته به مصالح در دماي مرجع
۵-۳-۲) ترك آسفالت در دماهاي پايين وابسته به ماهيت قير
۴-۲) بررسي كتاب ها
۱-۴-۲) طرح اختلاط ساخت و اجراي آسفالت
۲-۴-۲) مديريت روسازي براي راه ها ، فرودگاه ها و پاركينگ ها
۳-۴-۲) شكست قير و آسفالت ناشي از تنش هاي دمايي
۴-۴-۲) پيش بيني تنش و حساسيت دمايي روسازي هاي آسفالتي
۵-۲) بررسي كنفرانس ها
۱-۵-۲) كنفرانس هاي خارجي
۱-۱-۵-۲) كنفرانس بين المللي روسازي هاي آسفالتي دانشگاه ميشيگان
۲-۱-۵-۲) پنجمين كنفرانس RILEM
۲-۵-۲) كنفرانس هاي داخلي
۱-۲-۵-۲) كاربرد گرمانگري بوسيله اشعه مادون قرمز در يافتن تركهاي آسفالت
۲-۲-۵-۲) سومين همايش قير و آسفالت
۳-۲-۵-۲) دومين كنگره ملي مهندسي عمران
فصل سوم: روش تحقيق
۱-۳) روش به كار گرفته شده و دلايل آن
۲-۳) دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روش هاي به كار رفته
۳-۳) تعاريف، اختصارات و نشانه هاي رياضي
۴-۳) برنامه كامپيوتري
۵-۳) ارائه مباحث ضروري علمي
۱-۵-۳) مدل هاي تجربي
۱-۱-۵-۳) مدل تجربي فروم و فانگ
۲-۱-۵-۳) مدل روسازي فرودگاهي
۲-۵-۳) مدل هاي بر پايه مكانيك
فصل چهارم: بررسي تمامي عوامل موثر در وقوع ترك به استثناي قير
۱-۴) مقدمه
۲-۴) مدل اصطكاك مهاري تك بعدي
۱-۲-۴) جابجايي حرارتي
۲-۲-۴) جابجايي مكانيكي
۳-۲-۴) جمع آثار
۴-۲-۴) شرايط مرزي
۵-۲-۴) ملاحظات تنش
۳-۴) تعميم مدل تك بعدي به مدل دو بعدي
۱-۳-۴) معادلات كاربردي
۱-۱-۳-۴) معادله تعادل
۲-۱-۳-۴) معادلات تركيبي
۲-۳-۴) شرايط مرزي
۳-۳-۴) شبكه المان محدود
۴-۳-۴) راه حل عددي FLAC
۴-۴) شبيه سازي و نتايج مدل دو بعدي
۱-۴-۴) حالت تغيير دماي يكنواخت
۱-۱-۴-۴) ورودي هاي مدل
۲-۱-۴-۴) تحليل نتايج
۲-۴-۴) گراديان حرارتي
۳-۴-۴) بارهاي ترافيكي
۱-۳-۴-۴) شبيه سازي FLAC
۲-۳-۴-۴) نتايج
۵-۴) پيش بيني فواصل ترك از مدل اصطكاك مهاري
۶-۴) خلاصه
۷-۴) مقايسه محلي
۱-۷-۴) معرفي
۲-۷-۴) روش كار
۳-۷-۴) انتخاب سلول هاي MN/ROAD
۱-۳-۷-۴) مشخصات هر كدام از سلول ها
۴-۷-۴) مشخصه هاي ترك
۵-۷-۴) شرايط دمايي
۶-۷-۴) مشخصه هاي مصالح
۱-۶-۷-۴) سفتي لايه ها
۲-۶-۷-۴) نسبت پوسن
۳-۶-۷-۴) چگالي
۴-۶-۷-۴) ضريب انقباض حرارتي
۵-۶-۷-۴) زاويه اصطكاك داخلي و چسبندگي
۶-۶-۷-۴) معيار مقاومت كششي
۷-۷-۴) پروسه مقايسه مدل
۸-۷-۴) بحث و گسترش
۸-۴) مطالعه پارامتري
۱-۸-۴) پيش زمينه
۲-۸-۴) متودولوژي
۳-۸-۴) ورودي هاي بررسي پارامتريك
۱-۳-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۳-۸-۴) ضريب پوسن آسفالت
۳-۳-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۳-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۳-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۳-۸-۴) مدول مصالح
۷-۳-۸-۴) نسبت پوسن مصالح سنگي
۸-۳-۸-۴) چگالي مصالح
۹-۳-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۳-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۴-۸-۴) مباحثه
۱-۴-۸-۴) مدول آسفالت
۲-۴-۸-۴) نسبت پوسن آسفالت
۳-۴-۸-۴) چگالي آسفالت
۴-۴-۸-۴) ضخامت آسفالت
۵-۴-۸-۴) ضريب گرمايي آسفالت
۶-۴-۸-۴) مدول مصالح اساس
۷-۴-۸-۴) نسبت پوسن مصالح
۸-۴-۸-۴) چگالي مصالح اساس
۹-۴-۸-۴) چسبندگي مصالح
۱۰-۴-۸-۴) زاويه اصطكاك داخلي مصالح
۵-۸-۴) مباحثه
۹-۴) معرفي مدل TC
۱-۹-۴) پيش گفتار
۲-۹-۴) انتشار ترك
۱-۲-۹-۴) محاسبه تنش حرارتي
۱-۱-۲-۹-۴) بارگذاري دمايي
۲-۱-۲-۹-۴) برآورد خزش
۳-۱-۲-۹-۴) مدول رهايش
۴-۱-۲-۹-۴) تنش حرارتي
۲-۲-۹-۴) محاسبه انتشار ترك
۱-۲-۲-۹-۴) فاكتور شدت تنش
۲-۲-۲-۹-۴) مدل انتشار ترك
۳-۲-۹-۴) محاسبه مقدار ترك
۱-۳-۲-۹-۴) مشاهدات
۳-۹-۴) رشد ترك
۱۰-۴) آزمايش مدل
۱-۱۰-۴) توصيف سلول هاي ۱۸، ۲۱ و ۲۲
۲-۱۰-۴) داده هاي فواصل ترك
۳-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل TC
۴-۱۰-۴) پيش بيني فواصل ترك با مدل اصطكاكي
۵-۱۰-۴) مباحثه
فصل پنجم: تاثير قير در تركهاي حرارتي و چرخه هاي ذوب-انجماد
۱-۵) مقدمه
۲-۵) حساسيت دمايي
۳-۵) تاثير ضخامت پوشش قير دور مصالح
۴-۵) اصلاح قير و تغيير آن از طريق افزودن زئوليت
۱-۴-۵) معرفي
۵-۵) تأثير زئوليت بر مدول قير
۱-۵-۵) آزمايش DSR
۲-۵-۵) مدل تغيير ماهيت بر پايه ميكرومكانيك
۳-۵-۵) اثر تغيير حجم (شكست حجمي) زئوليت
۴-۵-۵) منحني هاي اصلي مدول مركب
۶-۵) بررسي اثر افزودن زئوليت در حساسيت دمايي و بهبود خواص قير در دماهاي پايين
۱-۶-۵) تشريح روند كار
۲-۶-۵) قير و زئوليت مورد مصرف و تعيين خصوصيات اوليه هر كدام
۱-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات قير اوليه مورد مصرف
۲-۲-۶-۵) تعيين خصوصيات زئوليت و آماده سازي نمونه هاي تركيبي با زئوليت
۳-۶-۵) انجام چرخه هاي ذوب- انجماد
۷-۵) آناليز اطلاعات و نتيجه گيري
پيشنهادات
منابع و مراجع
منابع و مراجع فارسي
منابع و مراجع لاتين
چكيده انگلیسی

امیدوارم این پایان نامه برای شما سودمند باشد و بهره کافی را از مطالب آن ببرید.

  • بازدید : 146 views
  • بدون نظر

قیمت : ۱۱۰۰۰۰ ريال    تعداد صفحات : ۴۰۴    کد محصول : ۱۶۲۴۵    حجم فایل : ۷۸۶۶ کیلوبایت   
دانلود رفرنس و سمینار مهندسی عمران مدیریت روسازی زیرساختهای فرودگاهی

عنوان سمینار: مدیریت روسازی زیرساختهای فرودگاهی

فهرست مطالب این سمینار که در قالب فایل pdf تقدیم حضورتان می گردد به شرح زیر است:

چکیده

مقدمه

فصل اول: كليات
۱-۱٫ هدف
۲-۱٫ پيشينه تحقيق 
۳-۱٫ روش كار وتحقيق
فصل دوم: كاوش در متون
۱-۲٫ طبقه بندي سابقه و تاريخچه 
۲-۲٫ بررسي كتب (ترتيب ليست بر مبناي تاريخ انتشار)
۳-۲٫ بررسي مقالات
۴-۲٫ بررسي تزها و پروژه ها مربوط به پروژهاي مديريت روسازي فرودگاهها
۵-۲٫ بررسي كنفرانس ها
فصل سوم: روش تحقيق 
۱-۳٫ روش هاي به كار گرفته شده در APMS
۱-۱-۳٫ مراحل كلي اجراي سيستم نگهداري روسازي
۲-۳٫ دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روش بررسي وضعيت خرابي روسازي فرودگاهها
۱-۲-۳٫ تعريف شبكه و شاخه روسازي فرودگاهي
۲-۲-۳٫ سازه روسازي
۳-۲-۳٫ تارخچه ساخت
۴-۲-۳٫ ترافيك
۵-۲-۳٫ وضعيت روسازي فرودگاه
۶-۲-۳٫ پايگاه داده ها
۷-۲-۳٫ روتبه روسازي فرودگاه
۸-۲-۳٫ تقسيم روسازي فرودگاه به واحدهاي نمونه 
۹-۲-۳٫ بازرسي روسازي فرودگاهها
۱۰-۲-۳٫ روش هاي اندازه گيري خرابي ها
۱۱-۲-۳٫ مراحل انجام كار براي بررسي وضعيت و محاسبه PCI

۱۲-۲-۳٫ كارآيي سازه اي و عملكردي
۱۳-۲-۳٫ ارزيابي سازه اي
۱۴-۲-۳٫ ارزيابي عملكردي
۱۵-۲-۳٫ مهم ترين مدل خرابي 
۱۶-۲-۳٫ مدل هاي عملكرد روسازي
۱۷-۲-۳٫ گزارش مقادير PCI

۱۸-۲-۳٫ گزارش سيستم نگهداري در سطح شبكه
۱۹-۲-۳٫ تجزيه و تحليل گزارش هاي وضعيت روسازي

۲۰-۲-۳٫ فهرست موجودي اجزاي شبكه
۲۱-۲-۳٫ توسعه عمليات تعمير و نگهداري
۳-۳٫ تعاريف، اختصارات و نشانه هاي رياضي
۲-۳-۳٫ برآورد مدول برشي و ارتباط آن با تغيير شكل هاي دائمي مواد آسفالت
۴-۳٫ برنامه كامپيوتري: بررسي نرم افزار ها ومدل هاي پيش بيني در APMS
۱-۴-۳٫ بررسي نرم افزارهاي سيستم مديريت روسازي فرودگاه
۲-۴-۳٫ درباره سيستم MICROPAVER
۳-۴-۳٫ در باره سيستم نرم افزار AIRPORTS و ويژگي هاي اين نرم افزار
۴-۴-۳٫ ويژگي هاي نرم افزار Micro PAVER
۵-۴-۳٫ نيازهاي سيستم نرم افزار AIRPORTS
۶-۴-۳٫ نيازهاي سيستم MicroPAVER

۷-۴-۳٫ مقايسه دو نرم افزار
۸-۴-۳٫ سيستمهاي مديريتي كه معمولا در فرودگاهها استفاده ميشوند
۹-۴-۳٫ سيستم HDM
۱۰-۴-۳٫ سيستم AIRPAVE
۱۱-۴-۳٫ سيستم AIRPACS
۱۲-۴-۳٫ سيستم IAPMS
۱۳-۴-۳٫ سيستم ERES-DSS
۱۴-۴-۳٫ سيستم Micro-PAVER
۱۵-۴-۳٫ سيستم PERS/AIRPORTS
۵-۳٫ مدل هاي پيش بيني وضعيت روسازي در APMS

۱-۵-۳٫ برونيابي مستقيم
۲-۵-۳٫ روش رگرسيون (تجربي)
۳-۵-۳٫ مدل هاي پيش بيتي احتمالي
۴-۵-۳٫ مدل خانواده
۵-۵-۳٫ تعريف خانواده روسازي
۶-۵-۳٫ مدل هاي ماركوين
۷-۵-۳٫ مدل شبه ماركوف
فصل چهارم: جمع آوري اطلاعات 
۱-۴٫ مقدمه
۲-۴٫ موضوعات مورد نظر در ارزيابي آزمايشات در APMS

۳-۴٫ آزمايشات غير مخرب براي تعيين افت و خيزها در روسازي فرودگاهي
۴-۴٫ انواع تجهزات مورد نياز براي آزمايشات غيرمخرب
۱-۴-۴٫ دستگاه هاي افت و خيزسنج ضربه اي
۲-۴-۴٫ بررسي روند كار با مدل دايناتست براي آزمايشات HWD
۳-۴-۴٫ مبدل ارتعاشي براي ارزيابي تغيير شكل هاي سيستم هاي HWD

۴-۴-۴٫ ارزيابي انسجام و پيوستگي در روسازي فرودگاه
۵-۴-۴٫ گزارش از توان آسفالت
۵-۴٫ افت و خيز سنج ديناميكي حالت پايدار
۱-۵-۴٫ لرزاننده ۱۶ كيلو پندي مدل WES

۲-۵-۴٫ سيستم شبيه ساز بار سنگين 
۶-۴٫ محاسبه مدول لايه هاي روسازي
۷-۴٫ برآورد مدول برشي و ارتباط آن با تغيير شكل هاي دائمي مواد آسفالت
۸-۴٫ كنترل شبيه سازي واكنش روسازي مربوط
۹-۴٫ معيارهاي تاثيرگذار بر مقدار افت و خيزها درروسازي فرودگاه
۱۰-۴٫ تسهيلات مديريت داده هاي ناشي از نتايج افت و خيز سنجي
۱۱-۴٫ موارد كاربرد آزمايشات غيرمخرب درسطوح گوناگون مديريت روسازي فرودگاهها
۱۲-۴٫ محل انجام آزمايش (NDT)

۱۳-۴٫ موارد كاربرد آزمايش هاي غير مخرب در سطح مديريت روسازي
۱۴-۴٫ بررسي ميداني براي انجام NDT
۱۵-۴٫ تعيين PCN با استفاده از آزمايش غير مخرب

۱۶-۴٫ قابليت بررسي تأثير انواع محورهاي بارگذاري
۱۷-۴٫ شيار افتادگي
۱-۱۷-۴٫ متوسط عمق شيار
۲-۱۷-۴٫ اندازه گيري تغيير شكل دائمي (شيار شدگي)
۳-۱۷-۴٫ كنترل شبيه سازي واكنش روسازي مربوط به شيارافتادگي
۱۸-۴٫ سنجش ناهمواري و قابليت سواري دادن در باندپرواز
۱-۱۸-۴٫ اندازه گيري و تحليل ناهمواري ها در روسازي فرودگاهها
۲-۱۸-۴٫ نشانه ناهمواري بين المللي
۳-۱۸-۴٫ ناهمواري سنج BRP
۴-۱۸-۴٫ اهميت سنجش وضعيت ناهموار ي هاي در روسازي فرودگاه ها

۵-۱۸-۴٫ در مورد ناهمواري در باند فرودگاه
۶-۱۸-۴٫ پروفيل سنجي سطح روسازي فرودگاه
۷-۱۸-۴٫ معيار هاي كنترل و تعيين ميزان ناهمواري در سطح روسازي فرودگاه
۱۹-۴٫ سنجش و ارزيابي لغزش در روسازي فرودگاه
۱-۱۹-۴٫ روابط لغزش- اصطكاك در وسايل اندازه گيري ضريب اصطكاك
۲-۱۹-۴٫ وسايل اندازه گيري مقاومت لغزندگي
۳-۱۹-۴٫ وسايل با لغزش متغير
۴-۱۹-۴٫ آزمايش اصطكاك چرخ قفل شده
۵-۱۹-۴٫ روش سرش
۶-۱۹-۴٫ نوسانات ترافيكي و فصلي
۷-۱۹-۴٫ فراواني بررسي براي ارزيابي اصطكاك در فرودگاهها
۲۰-۴٫ بررسي چشمي
۲۱-۴٫ لايه هاي اصطكاكي متخلخل
۲۲-۴٫ پاك كردن آلاينده ها 
۲۳-۴٫ استفاده از داده هاي آزمايشات درشبيه سازي و مدل هاي پيش بيني كار آيي سازه اي 
۱-۲۳-۴٫ استفاده از داده هاي آزمايشات در مدل هاي شبيه سازي 
فصل پنجم:تحليل اطلاعات و ارائه نتايج 
۱-۵٫ مؤلفه هاي يك روسازي ايمن در بخش هوايي فرودگاه 
۲-۵٫ نگهداري سازه اي روسازي در مقابل نگهداري عملكردي روسازي در فرودگاه 
۳-۵٫ اهميت نگهداري منظم سازه اي روسازي در فرودگاه

۴-۵٫ تعمير و نگهداري روسازي هاي ساخته شده از مخلوط بتن آسفالتي گرم در فرودگاه
۵-۵٫ تعمير و نگهداري روسازي هاي ساخته شده از مخلوط بتن سيماني پرتلند در فرودگاه
۶-۵٫ اهميت شاخص مقاومت در برابر لغزندگي در روسازي باندهاي پرواز
۷-۵٫ رفع ذرات ريز و بقاياي لاستيك و احياي بافت روسازي در باند پرواز
۸-۵٫ رويكرد مديريت درسطح پروژه
۹-۵٫ مديريت درسطح شبكه
۱-۹-۵٫ صورت وضعيت روسازي و وضعيت روسازي در آخرين بازرسي
۱۰-۵٫ روش PCI بحرانی
۱۱-۵٫ ارتقاء ساليانه سيستم
۱۲-۵٫ كاربرد GIS در APMS

۱۳-۵٫ الگوهاي ارزيابي آسفالت 
۱۴-۵٫ ارزيابي روسازي فرودگاه
۱۵-۵٫ تحليل هزينه هاي چرخة عمر
۱۶-۵٫ بررسي ملاحضات اقتصادي در APMS

۱-۱۶-۵٫ مخارج غير مستقيم 
۲-۱۶-۵٫ هزينه هاي غير مستقيم مربوط به مديريت روسازي 
۳-۱۶-۵٫ هزينه هاي استهلاك هواپيما ناشي از خستگي آن بر اثر حركت روي روسازهاي ناهموار
۴-۱۶-۵٫ هزينه هاي تأخير 
۱۷-۵٫ تعيين زمان مناسب و تعداد دفعات روكش كردن
۱۸-۵٫ مدل هاي بر آورد هزينه 

۱۹-۵٫ گزارش تحليل اقتصادي
۱-۱۹-۵٫ ايجاد جدول هزينه ها
۲-۱۹-۵٫ بهبود سرمايه
فصل ششم : نتيجه گيري و پيشنهادات
نتيجه گيري
پيشنهادات
منابع و ماخذ
فهرست منابع فارسي
فهرست منابع لاتين
چكيده انگيسي

امیدوارم این سمینار برای شما سودمند باشد و بهره کافی را از مطالب آن ببرید.


عتیقه زیرخاکی گنج