• بازدید : 23 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

نوع جديدي از بادبندها كه به تازگي استفاده از آن رو به افزايش مي باشد سيستم بادبندي خارج از محور (EBF) ميباشد. اما متاسفانه اكثر طراحان آشنايي اندكي با نحوه طراحي اين سيستم بادبندي دارند.و اكثرا” به اين سيستم به چشم يك بادبند پرده اي و در جهت تطبيق با نقشه معماري (به طور مثال در محل در و پنجره )نگاه مي‌شود ؛ به همين جهت به نظر مي رسد لازم باشد كه در اين زمينه بحث بيشتري انجام گيرد.
-معرفي:در طرح و محاسبه شكلهاي مشبك و خرپاها تاكيد بر اين نكته هست كه تلاشهاي به وجود آمده همه به صورت نيروهاي محوري باشند و امتداد محور اعضاي جمع شده در يك گره تا حد امكان در يك نقطه تلاقي نمايد تا از به وجود آمدن لنگرهاي خمشي جلوگيري شود. تحقيقات سالهاي اخير در طراحي سازه هاي مقاوم در برابر زلزله نشان داده كه با طرح مهاربندي خارج از مركز، در سازه هاي فولادي مي توان مزايايي در تامين شكلپذيري سازه و اطمينان بر رفتار آن در زلزله به دست آورد. چنانچه در شكل (۱) ديده مي شود مهاربندي خارج از محور به اين ترتيب به عمل مي آيد كه طراح به ميل خود مقداري خروج از مركز (e) را در مهاربنديهاي نوع ۷ و۸ (و يا انوا ع ديگر) تعبيه مي كند ، به طوري كه لنگر خمشي و نيروي برشي در طول كوتاهي از تير (يعنيe) كه به نام تيرچه ارتباطي (Link beam) ناميده مي شود به وجود آيد. تيرچه ارتباطي ممكن است در اثر لنگر خمشي به جاري شدن برسد؛ در اين صورت ارتباط را خمشي(Moment link) ميگويند ويا اينكه اگر طول (e) خيلي كوتاه باشد جاري شدن در برش اتفاق افتد كه در اين صورت ارتباط را برشي(Shear link) مي نامند. به اين ترتيب مي توان با كنترل شكلپذيريي تيرچه ارتباطي، شكلپذيري قابل اطميناني براي كل سازه ، درزلزله به دست آورد. مطابق آيين نامه ۲۸۰۰ ضريب شكلپذيري براي اين سيستم سازه اي R=7 ميباشد، كه در مقايسه با سيستم هم محور R=6)) حدود ۱۵ درصد شكلپذيرتر ميباشد ، كه همين مساله باعث كاهش برش پايه زلزله به همين ميزان مي شود.
-تركيب اين سيستم با سيستمهاي سازه اي ديگر:
الف: تركيب در پلان:در بسياري از موارد ديده شده است كه طراحان در يك طبقه در يك يا چند دهانه از سيستم خارج از محور و در يك يا چند دهانه ديگر به موازات بادبندهاي نوع اول از بادبندهاي هم محور استفاده نموده اند. در اينجا بايد به اين نكته توجه داشت كه از آنجايي كه نوع رفتار اين سيستم با سيستم هم محور متفاوت مي باشد، اساساً استفاده از اين سيستم در تركيب با سيستم هم محور در يك جهت و يك پلان كاملاً مردود ميباشد و باعث ايجاد رفتارهاي غير متعارف در سازه در هنگام زلزله ميشود؛ به همين جهت به طراحان توصيه ميشود كه اگر تمايل به استفاده از اين نوع سيستم بادبندي دارند ، در پلان، تمامي دهانه هاي بادبندي را به صورت خارج از محور طراحي نمايند . البته اين مساله مانع استفاده از تركيب اين سيستم با سيستم قاب خمشي به صورت سيستم دوگانه و ضريب رفتار R=7.5 و يا استفاده از يك سيستم مقاوم متفاوت در جهت متعامد با جهتي كه از سيستم برون محور استفاده شده است ، نمي باشد.
ب: تركيب در ارتفاع:در اين زمينه نيز در موارد بسياري ديده شده است كه طراحان در يك دهانه بادبندي خاص در برخي طبقات (عموماً بنا به ملاحظات معماري) از سيستم خارج از محور استفاده كرده و باقي طبقات را به صورت بادبند هم محور طراحي نموده اند. در اينجا نيز بايد به اين نكته توجه داشت كه آيين نامه۲ تركيب اين سيستم با سيستمهاي ديگر را در ارتفاع، به طور كامل ممنوع كرده است ، مگر در موارد زير:
۱- براي بادبندهاي برون محور بالاتر از ۵ طبقه ميتوان بادبند طبقه آخر را به صورت هم محور و بدون تيرچه ارتباطي طراحي نمود.
۲- طبقه اول يك بادبند برون محور بيش از ۵ طبقه مي تواند هم محور باشد به شرط آنكه بتوان نشان داد كه ظرفيت الاستسك آن ۵۰ درصد بزرگتر از ظرفيت تسليم طبقه بالاتر از طبقه اول باشد.
پس همانطور كه ديده ميشود بهتر است در صورت تمايل طراحان به استفاده از اين سيستم بادبندي ، تمامي طبقات (مگر در موارد استثنا شده در بالا) به صورت خارج از محور طراحي گردند.
-طراحي تير در دهانه بادبندي: در سيستم بادبندي هم محور طراحي تيرها در دهانه هاي بادبتدي همانند ديگر تيرهاي معمولي وتحت بارهاي ثقلي انجام مي پذيرد و در تركيب بار زلزله نيروي قابل توجهي در اين تيرها ايجاد نميشود ؛ اما در سيستم برون محور علاوه بر برش و لنگرهاي بارهاي ثقلي ، در تركيب بار زلزله ودر اثر نيروهاي محوري ايجاد شده در بادبندها يك سري لنگر و برش اضافي در اين تيرها ايجاد مي شود و باعث بحراني شدن تركيب بار زلزله براي طراحي اين تيرها مي شود . معمولاً محل بحراني در اين تيرها محل اتصال بادبند به تير مي باشد و در اين محل عموماً احتياج به ورق تقويتي بال بالا وپايين مي باشد.
-طراحي تيرچه ارتباطي :يكي از مهمترين و حساسترين مسايل در سيستم برون محور ، طراحي تيرچه ارتباطي مي باشد ؛ مساله اي كه اكثر طراحان به راحتي از كنار آن ميگذرند. برخي از مسايلي كه در طراحي تيرچه ارتباطي بايد به آن توجه نمود ، به شرح زير مي باشد:
۱- مطابق آيين نامه(( تيرچه ارتباطي بايد تمامي شرايط مقطع فشرده را دارا باشد.)) به اين ترتيب در صورت عدم استفاده از مقاطع نورد شده و استفاده از مقاطع ساخته شده (تيرورق) بايد محدوديتهاي مقطع فشرده در آن رعايت شود و مخصوصاً اتصال بال و جان تيرورق (حداقل در قسمت تيرچه ارتباطي) بايد با جوش پيوسته (ونه جوش منقطع) انجام گيرد. ضمن آنكه بايد توجه داشت كه جوش اتصال بال به جان بايد در برابر تنشهاي برشي موجود كفايت لارم را داشته باشند.(اين مساله در تيرچه هاي ارتباطي كوتاه كه معمولاً به صورت برشي عمل نموده و داراري برشهاي زيادي هستند بسيار حساستر ميباشد.)
۳- مطابق آيين ئامه ((جان قطعه رابط بايد از يك ورق تك بدون هرگونه ورق مضاعف كننده تشكيل يابد و هيچگونه بازشويي نبايد در جان قطعه رابط تعبيه شود.)) به اين ترتيب همانطور كه مشخص است استفاده از مقاطع دوبل (به علت وجود بيش از يك جان ) و مقاطع زنبوري (به علت وجود سوراخ در جان ) براي قطعه رابط از نظر آيين نامه يك امر كاملاً مردود مي باشد؛ امري كه متاسفانه بسيار معمول مي باشد. گاهي ديده شده است كه برخي طراحان براي قطعه رابط از مقطع زنبوري استفاده نموده و تمامي سوراخها را در قسمت تيرچه ارتباطي به وسيله ورق تقويتي جان مي پوشانند، كه اين مساله نيز به اين دليل كه ورق تقويتي جان به نوعي يك ورق مضاعف كننده مي باشد، از نظر آيين نامه مردود ميباشد. پيشنهاد ميشود كه در صورت عدم جوابگويي مقاطع نورد شده تك براي اين تيرها، طراحان از مقطع I شكل و به صورت تيرورق و با جوش پيوسته جان وبال در قسمت قطعه رابط استفاده نمايند و به هيچ وجه از مقاطع دوبل وزنبوري استفاده ننمايند.
۴- مطابق آيين نامه ((در انتهاي قطعه رابط كه عضو قطري به آن متصل است، بايد سخت كننده جان در تمام ارتفاع ، در دو طرف قرار داده شود.)) يكي از شايعترين ايرادات در طراحي قطعه رابط همين مساله ميباشد ، كه طراحان بايد به اين مساله توجه بيشتري نمايند. اين مساله به غير از سخت كننده هاي مياني قطعه رابط ميباشد كه لزوم قرارگيري يا عدم قرارگيري آنها بايد توسط طراحان مورد بررسي قرار گيرد.
  • بازدید : 51 views
  • بدون نظر
این فایل رد قالبpdfتهیه شده وشامل موارد زیر است:

این سمینار جهت ارایه در مقطع کارشناسی ارشد طراحی وتدوین گردیده است وشامل کلیه مباحث مورد نیاز سمینارارشد این رشته می باشد.نمونه های مشابه این عنوان با قیمت های بسیار بالایی در اینترنت به فروش می رسد.گروه تخصصی مااین سمینار رابا  قیمت ناچیزی جهت استفاده دانشجویان عزیز در رابطه با منبع اطلاعاتی در اختیار شما قرار می دهد.حق مالکیت معنوی این اثر  مربوط به نگارنده است وفقط جهت استفاده ازمنابع اطلاعاتی وبالا بردن سطح علمی شما دراین سایت ارایه گردیده است.  
ساختارهاي پل حلقه هاي ارتباطي مهمي را در يك سيستم راه ايجاد مي نمايند پلها يكي از بخشهاي راه هستند كه نياز به بيشترين توجه دارند و ۳۰ درصد از سرمايه گذاريهاي كلي در بخش راه را به خود اختصاص مي دهند پلها راههايي كليدي به منظور تضمين ايمني ترافيك راه هستند و پلها نقش مهمي در حفظ و نگهداري محيط زيست دارند نيمه دوم قرن بيستم شامل توسعه جهاني چشمگيري در زمينه ترافيك راه بوده است كه طي آن رشد قابل ملاحظه اي در تعداد پلهاي احداث شده طي دهه ۱۹۵۰ و ۱۹۶۰ صورت گرفته است هرچند اين رشد در دهه ۱۹۷۰ به اوج خود رسيد با اين حال بسياري از كشورها براي احداث راهها همچنان نياز به سرمايه گذاري در پلها دارند
سرمايه گذاري در تعمير و نگهداري پلهاي از قبل ساخته شده نيز حائز اهميت مي باشند پلهايي كه در دهه ۱۹۵۰ ساخته شده بودند در حال حاضر بالغ بر سي سال است كه در حال حاضر وظيفه بوده اند و اين امر نياز به توجه بيشتري در رابطه با تعمير ونگهداري پل موثر و امن را به منظور نگهداري و تداوم راههاي تردد مي طلبد به منظور حفظ حراست از منافع عمومي لازم است كه نگهداري موثري از پلهاي موجود به منظور افزايش طول عمر آنها بعمل آيد
از يك نقطه نظر واحد شرايط موجود امكان سرمايه گذاري نامحدود را نمي‌دهند و سرمايه گذاري در سيستم راه به موثرترين و كارآموزين روش موضوعي مشترك براي كليه كشورها مي باشد به همين ترتيب لازم است كه درك و شناخت رقيقي از شرايط حاضر و آتي پلها داشته باشيم و تصميم گيريهاي معقول و متقاعد كننده اي در رابطه با توزيع و تقسيم بودجه ها از نقطه نظر حفظ و نگهداري راههاي تردد و محيط زيست درمين توجه به شرايط موجود داشته باشيم
مقوله مديريت پل اخيراً در پاسخ به اين نيازها مطرح شده است كميته C11 به اين مقوله بعنوان يك استراتژي براي مواجهه با موضوعات گسترده مربوطه به منظور تضمين ايمني و توانايي استفاده از پلهاي موجود به نحوي كه در گزارش OECD تعريف شده بود به خوبي واقف است
تاريخچه مديريت پل و در سطوح گسترش و ارتقا كه بدليل تفاوت در شرايط جوي تاريخ فرهنگ و شرايط ارتقاي راه در كشورهاي مختلف هستند وجود دارد بنابراين تصميم بر اين گرفته شد كه تا دوره جلسه ۱۹۹۵ مونترال اين تحقيق بر روي موضوع مشترك يك شاخصه اي از شرايط صحت و سلامت پلهاي در حال استفاده متمركز شده چرا كه اين موضوع بخش عمده اي از فعاليت هاي مديريت پل را در بسياري از كشورها تشكيل مي دهد پس از اين موضوع تكنيك بازرسي و تشخيص كه به منظور شناسايي شرايط پلهاي در حال استفاده مورد بررسي قرار گرفت
ارزيابي دقيق تخريب و زوال پل براي ارزيابي شرايط صحت و سلامت پلها بسيار مهم هستند يك ارزيابي دقيق مي تواند منجر به يك حادثه شديد بدليل تخريب شناسايي نشده يا سرمايه گذاري زائد در تعميرات غيرضروري يا كار مقاوم سازي بدليل ارزيابي بيش از حد ميزان تخريب شود
به همين دليل تكنيكهاي بازرسي مهمترين بخش مديريت پل بشمار مي آيند تكنيكهاي بازرسي نياز به كارآمدي و دقت بالاتري دارند تا بتوانند پاسخ مناسبي را براي حجم فزاينده پلها تامين نمايند اين فصل خلاصه اي است از پاسخهاي كشورهاي عضو هدف از اين فصل كمك به توسعه آينده تكنيكهاي بازرسي از طريق تحليل سبك امروزي در تكنيكهاي بازرسي و شناسايي تكنيكهاي بازرسي جديد در حال توسعه مي باشد
در بيشتر كشورها سازه هاي فولادي كمتري نسبت به سازه هاي بتوني وجود دارد انواع بازرسي را مي توان به زوال فرسايش و تخريب تقسيم بندي كرد
زوال و فرسايش تغييراتي قابل پيش بيني در شرايط هستند كه باعث كاهش عملكرد يك سازه مي شوند كه بارزترين مثال آن زوال سطحي فيلم رنگ مي باشد از آنجاييكه اين تغييرات در زمان ساخت قابل پيش بيني هستند با توجهي خاص در امر بازرسي مي توان آنها را مورد بازرسي قرار داد با اين حال زوال پيش رس فيلم و رنگ به دليل نشست هاي باران يا آبهاي راكد بهمراه زنگ زدگي و پوسيدگي بعنوان تخريب طبقه بندي مي شوند زوال و فرسايش را بطور كلي بايد در بودجه هاي عادي براي تعمير و نگهداري منظور نمود
آسيب و خسارات عبارتند از تغيير در شرايط كه بر اثر يك كاهش غيرعاري كاركرد كه فراتر از زوال كهنگي معمول است پيش مي آيند اين آسيب ها را نمي توان با تعمير و نگهداري دوره اي رفع نمود اين تغييرات شامل شل شدن يا بيرون افتادن پيچ و پرچهاي اتصال تغيير شكل تخريب هاي برآمدگي سازه‌ها شكاف بر اثر خستگي و از دست رفتن بخش متقاطع يا از بين رفتن ظاهر شكاف بدليل زوال و پوسيدگي موضعي مي باشند
اين تغييرات در شرايط بدليل فشار موضعي پيش بيني نشده بدليل اشتباه در ساخت يا احداث نيروي بيروني يا جايگزيني بدليل بارهاي غيرعاري عدم متوجه در طراحي و ساير عوامل مي باشند چنين زوالي معمولاً ناشي از تغييرات در چنين شرايطي چون زلزله سيل حريق سوانح رانندگي سقوط سنگ ضربه ناشي از كشتي ها يا چوبهاي گرد فعاليت هاي مخرب انساني و غيره هستند

عتیقه زیرخاکی گنج