• بازدید : 88 views
  • بدون نظر
این فایل در قالبPDFتهیه شده وشامل موارد زیر است:

با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز. این پروژه پایان نامه در قالب ۴۲۲ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد PDF قابل ویرایش نیست و قیمت پایان نامه نیز با قیمت ارزان تر از سایت های دیگر قرار داده شده است.
از این پروژه پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .
دانشگاه ازاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
مهندسی عمران-راه وترابری

بررسی روسازی های بتنی در حمل ونقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

فهرست مطالب
فصل اول: (تعریف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    13
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله    15
۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    16
۱-۴ اهداف و فرضیات    18
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    18
۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    19
۱-۷ مقدمه و تاریخچه    21
فصل دوم: (کاووش در متون)
۲-۱طبقه بندی و مقدمه و اظهار بکر بودن متون    26
۲-۲ بررسی مقالات    34
۲-۳ بررسی تزها و پایان نامه ها    41
۲ -۴ بررسی کتابها    140
فصل سوم: (روش تحقیق)
۳-۱- روش بکار گرفته شده و دلایل آن    141
۳-۲   دستورالعمل جمع آوری اطلاعات و روشهای بکار رفته    148
۳- ۳ تعاریف ، اختصارات و نشانه های ریاضی    150
۳- ۴منطق سیستم تصمیم‌گیری    152
۳-۴-۱پنج گام اساسی تا تصمیم‌گیری نهایی    152
۳- ۵ ارائه مباحث ضروری علمی    154
۳-۶ سابقه و رژیم ترافیکی    154
۳- ۸ معیارهای محدود کننده فنی    155
۳-  9معیارهای آزمایش و کنترل    155
۳-۱۰ مطالعات و تحلیل‌های تکمیلی    156
۳-  11تحکیم بستر علمی قضیه و بکارگیری سیستماتیک آن    156
۳-  12 معیارهای ارزیابی  مقایسه و مدل انتخاب نوع سیستم روسازی    157
۳-۱۲-۱معیارهای ارزیابی و مقایسه    157
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتنی    160
۳-۱۴  مدل ارزیابی    161
۳-  15لایه داخلی مدل ، ابزار تحلیل هزینه طول عمر روسازی    161
۳-  16لایه میانی : تاثیرات بالقوه اعمالی از مسیر    166
فصل چهارم: (گردآوری اطلاعات)
۴معرفی خطوط  با دال بتنی    170
۴-۱معرفی    170
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    171
۴-۱-۱خط با بالاست    172
۴-۱-۲خط با دال    172
۴-۲طراحی روسازی‌های دارای خط بدون بالاست    174
۴-۳بلاکها یا تراورسهایی مدفون در بتن    176
۴-۴طراحی های روسازیهای خطوط با دال    179
۴-۵توسعه کیفیت یکپارچگی سیستم    181
۴-۶خط زوبلین    190
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتی    194
۴-۸دالهای پیش ساخته    197
۴-۹-۱خط با دال شینکانسن    198
۴-۹-۲    خط با دال بوگل    205
۴-۱۰دالهای یکپارچه و ابنیه فنی    207
۴-۱۱ریل مدفون    210
۴-۱۱-۱خصوصیات ریل مدفون    210
۴-۱۱-۲ساخت خط ریل مدفون    211
۴-۱۱-۳تجربیات اجرایی ریل مدفون    215
۴-۱۱-۴خط عرشه‌ای    217
۴-۱۳سازه های ریل با تکیه گاه پیوسته و مهار شده    225
۴-۱۲-۱خط کوکن    225
۴-۱۲-۲ریل قاشقی با تکیه گاه پیوسته    229
۴-۱۲-۳ ریلهای مهار شده در جان    230
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    233
۴-۱۳-۱معرفی    233
۴-۱۳-۲سازه های خط با دال بتنی با زیر اساس EPS    234
۴-۱۳-۳عملکرد استاتیکی    235
۴-۱۳-۴ایفای نقش دینامیکی    236
۴-۱۳-۵کاربردها    238
۴-۱۴خاصیت ارتجاعی خط    239
۴-۱۵مقتضیات سیستم    240
۴-۱۵-۱مقتضیات زیرسازی    241
۴-۱۶-۲مقتضیات خط با دال بتنی در تونلها    245
۴-۱۶-۳مقتضیات خط با دال بتنی روی پلها    246
۴-۱۷تجربیات عمومی با سیستمهای خط با دال    249
۴-۱۸نتیجه‌گیری و پیشنهادات    252
۴-۱۹ المانهای تشکیل‌دهنده خطوط با دال بتنی    252
۴-۲۰ریل    255
۴-۲۱پابند    256
۴-۲۲تراورس    256
۴-۲۳تکنیک های ساخت ، تولید    258
۴-۲۴انواع ساخت    259
۴-۲۵نقاط تکیه گاهی مجزا ریل با تراورس ها    260
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون    261
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا    261
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاک ریزی و خاک برداری ها    262
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها    263
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN    265
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP    261
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV    269
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.    269
۴-۲۷ساخت تراورس های غیر مدفون    271
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.    272
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    276
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD    276
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD    278
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER    279
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC    280
۴-۲۷-۷نقاط تکیه گاهی گسسته ریل بدون تراورس ها    282
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط یکپارچه    282
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK    283
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    284
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC    285
۴-۲۸-۴روش ساخت BES    286
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE    287
۴-۲۹انواع ساخت پیش ساخته    288
۴-۳۰تکیه گاه ریل پیوسته    289
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO    289
۴-۳۱خطوط با پابند های گیره ای    291
۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF    291
۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI    292
۴-۳۲پیشرفت های دیگر    292
۴-۳۳خطوط دارای تراورسهای قابی    293
۴-۳۴خطوط نردبانی    297
۴-۳۵نتیجه    298
فصل پنجم: (نتیجه گیری)
۵-۱-تحلیل اطلاعات    302
۵-۲- سیستم های قطار سبک (LRT)    302
۵-۳- مترو    303
۵-۴محیط زیست و حفظ آن در حمل و نقل شهری    304
۵-۵- ویژگی های خطوط قطار شهری    306
۵-۵-۱- ایمنی کامل    307
۵-۵-۲- حداقل تعمیرات    307
۵-۵-۳- زیبائی و پاکیزگی بستر خط و سهولت نظافت    307
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا    308
۵-۶- شرائط محیطی شهرستان تبریز    308
۵-۷پارامترهای مهم طراحی خطوط قطار شهری     309
۵-۷-۱ عرض خطوط     309
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقی     310
۵-۷-۳ قوسهای قائم Vertical curve     310
۵-۷-۴ حداکثر شیب و فراز Max gradient    310
۵-۷-۵ فواصل محوری خطوط Centre to centre track    310
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation    311
۵-۷-۷ سرعت    311
۵-۷-۸ بار محوری Axle load    312
۵-۷-۹ شیب عرضی ریلها    313
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادی سکوها    313
۵-۷-۱۰-۱- طول سکوها    313
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سکوها    313
۵-۷-۱۰-۴-عرض سکوها    314
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط    314
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسیر روباز Clearance gauge open    314
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسیر تونل Clearance Gauge in Tonnel    315
۵-۱۲انواع تیپ خطوط قطار شهری    315
۵-۱۲-۱- خطوط شهری همسطح AT GRADE TRAK    315
۵-۱۲-۲- خطوط شهری زیرزمینی( مترو )   UNDER GROUND    316
۵-۱۲-۳ خطوط شهری در ارتفاع ELEVATED TRACK    316
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافیک مختلط MIXED TRAFFIC    317
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    317
۵-۱۲-۶- گزینه پیشنهادی خطوط قطار شهری تبریز    318
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهری    319
۵-۱۳-۳- نقش روسازی خطوط    320
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستی Ballasted Track    321
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستی و بتنی    321
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتنی SLAB-TRACK    321
۵-۱۳-۷- تیپ های مختلف روسازی خطوط    322
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل های نردبانی روی بستر تراکم یافته زیرسازی    322
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبی روی بستر بالاستی    323
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتنی روی بستر بالاستی    324
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتنی    326
۵-۱۴- ریل    326
۵-۱۵- تراورس    332
۵-۱۵-۱- تراورس چوبی    333
۵-۱۵-۲- تراورس فلزی    334
۵-۱۵-۳- تراورس بتنی    335
۵-۱۶-سیستم اتصال ریل به تراورس (پابند ریل )    336
۵-۱۶-۱پابند صلب    337
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعی    338
۵-۱۷- اتصال ریل ها    340
۵-۱۸-جوشکاری ریلها    341
۵-۱۹- میراکننده ها    345
۵-۲۰- جذب انرژی ارتعاشی و صدا در خطوط بالاستی    351
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها    353
۵-۲۲مقایسه فنی و اقتصادی خطوط با بستر بتنی و بالاستی    355
۵-۲۲-۱- مزایا و معایب خطوط با بسترهای بتنی    357
۵-۲۲-۲- مقایسه اقتصادی بسترهای بتنی و بالاستی    359
۵-۲۳- استانداردهای حمل و نقل ریلی بین شهری    365
۵-۲۵- حداکثر سرعت    368
۵-۲۶- محاسبه مقطع ریل بر اساس بار محوری    369
.۵-۲۷- حجم ترافیک سالیانه (تناژ بار و مسافر سالیانه )    370
۵-۲۸-هزینه تهیه و تدارک ریل برای هر کیلومتر خط    376
۵-۲۹تعریف و نقش تراورس در خط    377
۵-۳۰- فواصل تراورس ها    387
نتیجه گیری    392
معرفی موضوع به منظور تحقیقات بعدی    393
منابع و ماخذ    394
فهرست اشکال
شکل ۱-۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    17
نمودار درختی تصمیم‌گیری (منبع پروژه استراتژی روسازی SMP-T)    151
شکل ۳-۱- خواص فنی و مهندسی انواع خطوط با دال بتنی مورد آزمایش    162
شکل۴-۱ خط بالاستی    171
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    171
شکل۴-۳سیستم stedef  با تراورس دو قلو    176
شکل۴-۴تراورسهای دوقلو در حال تنظیم درون شیار بتنی – و درون بتن غرق می‌شود    177
شکل۴-۵ محل میخهای سرکج جهت تنظیم ارتفاعی تراورس    178
شکل۴-۶تراورس تکیه‌گاهی دو قلو سیستم رهدا (B 355 W60M-BS)    178
شکل۴-۷مقایسه سطح مقطع : سیستم رهدا ۲۰۰۰ در مقایسه با رهدا Sengeberg    181
شکل۴-۸سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز (بدون بربلندی)    183
سیستم رهدا ۲۰۰۰ روی پلهای بزرگ (بدون بربلندی)    183
شکل۴-۹جزییات سیستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندی)    184
شکل۴-۱۰تراورسهای سوزن در سیستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۱مقطع یک سوزن با استفاده از سیستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۲انتقال بین خط بالاستی و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روی خاکریز    186
شکل۴-۱۳انتقال بین سیستم رهدا ۲۰۰۰ و یک سوزن    186
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روی لایه فوقانی بستر بتنی قرار گرفته است    187
شکل۴-۱۵تنظیم تراز هندسی پانلهای خط در عملیات اجرایی سیستم رهدا    188
شکل۴-۱۶ میله‌های تعریض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظیم تراز افقی)    189
شکل۴-۱۷ خط نهایی پرداخت شده    190
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازی خط با دال بتنی زوبلین    191
شکل۴-۱۹المان‌های قاب خط مورد استفاده در دال بتنی مانند ریل مورد استفاده ماشین خط گذار قرار می‌گیرند    192
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشی در حال اجرا می‌باشد    192
شکل۴-۲۱پانلهای حاوی ۵ تراورس که درون بتن تازه ویبره می‌شوند.    193
شکل۴-۲۲تراورسهای تازه نصب شده در بتن    193
شکل۴-۲۳سطح بتنی در حال تنظیم تراز و مسطح سازه با ماله دستی    193
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگی کافی بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا می‌شوند و جهت استفاده بعدی آماده می‌شوند    193
شکل۴-۲۵تقویت‌کننده‌های فولادی دال بتنی    194
شکل۴-۲۶مقطعی از یک روسازی دارای بستر سفالتی    195
شکل۴-۲۷روسازی بتن آسفالتی در دست ساخت    196
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروی لندن    197
شکل۴-۲۹دال خط شینکانسن    199
شکل۴-۳۰دال عادی خط شینکانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شینکانسن هوکوریکو    200
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوکوریکو شینکانسن    200
شکل۴-۳۲زیر انداز الاستیک تکیه گاهی عادی دال خط    200
شکل۴-۳۳تنظیم زیر انداز در زیر دال بتنی    200
شکل۴-۳۴جزییات پابند تیپ ۸   که برای خط شینکانسن پیش‌بینی شده است.    201
شکل۴-۳۵ماشین بارگذاری دو جهته مخصوص آزمایش سیستم و فنر پابند    201
شکل۴-۳۶اجرای خط در مسیر شینکانسن    204
شکل۴-۳۷پر نمودن زیر دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتی    204
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صدای بتن    205
شکل۴-۳۹سیستم دال خط Bogl    205
شکل۴-۴۰اتصال میله‌های طولی فولادی بین دو دال بتنی    207
شکل۴-۴۱جزییات درز پر شده بین دو دال    207
شکل۴-۴۲پابند ریل وسلو DFF 300    208
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقیم روی دال بتنی    209
شکل۴-۴۴مثالی از سازه خط با دال بتنی با سیستم پابند اتصال مستقیم    209
شکل۴-۴۵جزییات سطح مقطع ریل مدفون اجرا شده درون یک شیار    211
شکل۴-۴۶ماشین روسازه ساز لغزشی    212
شکل۴-۴۷مقطعی از روسازی ریل مدفون مورد استفاده در هلند    213
شکل۴-۴۸نصب ریل‌های طویل    213
شکل۴-۴۹قرارگیری ریل‌ها توسط گوه‌های چوبی    213
شکل۴-۵۰حرارت دهی الکتریکی ریل‌ها (۱۷ درجه سانتیگراد)    214
شکل۴-۵۱اجرای ماده مرکب الاستیک درون شیار ریل    214
شکل۴-۵۲خط بتنی پس از تکمیل    215
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت کاهش میزان صدای تولیدی    215
شکل۴-۵۴  ریل ضد صدای SA 42    216
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    217
شکل۴-۵۶میلگردهای تقویتی درون دال مورد استفاده سیستم خط ریل مدفون تراموا    217
شکل۴-۵۷  نمایی هنری از سیستم خط عرشه‌ای    218
شکل۴-۵۸خط آزمایشی در روتردام    219
شکل۴-۵۹طراحی اصلاح شده خط با دال و طراحی اولیه    220
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاری دینامیک در فولاد‌های تقویتی    221
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتنی    222
شکل۴-۶۲تغییر مکان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    223
شکل۴-۶۳تصویری از سیستم خط قابی شکل Cocon    226
شکل۴-۶۴جزییات تراورس H‌شکل مورد استفاده در خط Cocon    227
شکل۴-۶۵جزییات ریل قاشقی ، تسمه دو لایه CDM‌، و پر کننده‌های جان ریل    228
شکل۴-۶۶ریل با تکیه‌گاه پیوسته مورد استفاده توسط Phoenix    229
شکل۴-۶۷نصب پر کننده‌های جان    229
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجرای روسازی آسفالتی    230
۴-۶۹ تصویری از سیستم ونگارد پاندرول    231
شکل۴-۷۰سیستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتنی    232
شکل۴-۷۱سیستم KES از حین آزمایشات آزمایشگاهی    233
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زیر اساس EPS    234
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ریل مدفون تحت بار استاتیکی ۲۵/۱۱ کیلو نیوتن    235
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فرکانس یک خط با ریل مدفون برای ۳ زیر اساس متفاوت ، x= 0.25 m    236
شکل۴-۷۵خط شامل پلاک‌های بتنی    239
شکل۴-۷۶مقتضیات لایه‌های تکیه‌گاهی غیر متصل (unbound)    244
شکل۴-۷۷صول تقویت خاک توسط آهک    245
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضای آزاد مورد نیاز    246
شکل۴-۷۹انتقال توسط لایه میانی الاستیک – پلاستیک  در سیستم رهدا    249
شکل۴-۸۰انتقال بین دو سازه با دال پیش‌ساخته    250
شکل۴-۸۱مقادیر اندازه‌گیری شده Q در بخشی از خط بین دو مقطع بالاستی    251
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجرای خط با دال بتنی    253
مؤلفه‌های اجرایی خط بالاستی و با دال بتنی    255
شکل۴-۸۳ کمینه عرض و زاویه توزیع بار برای ساخت خطوط بدون بالاست    258
شکل۴-۸۴دسته بندی انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    260
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    262
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      264
۱-۱-۱    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN که از تراورس دو بلوکه استفاده می شود    267
۱-۱-۲    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    268
۱-۱-۳    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس های دو بلوکه    270
۱-۱-۴    شکل۴-۹۰مقطع عرضی روش ساخت SATO    272
۱-۱-۵    شکل۴-۹۱: تراورس Y    273
۱-۱-۶    شکل۴-۹۲ نمای روبرو و بالای تراورس Y    275
۱-۱-۷    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    277
۱-۱-۸    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    279
۱-۱-۹    شکل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    280
۱-۱-۱۰    شکل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    281
۱-۱-۱۱    شکل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    284
۱-۱-۱۲    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    285
۱-۱-۱۳    شکل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    286
۱-۱-۱۴    شکل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    287
۱-۱-۱۵    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    288
۱-۱-۱۶    شکل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    291
۱-۱-۱۷    شکل۴-۱۰۳تراورس قابی    294
۱-۱-۱۸    شکل۴-۱۰۴خطوط نردبانی شکل    298

بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از دید مهندسی محض ، هر دو سیستم خط بالاستی و خط با دال بتنی به طور تقریبی قادر به برآورده‌سازی و ارضای تمامی نیازها و خواسته‌های کاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسیار حدی و خاص یکی از دو سیستم روسازی خط قابل حذف هستند. عموما معیار تجاری و اقتصادی قضیه به عنوان معیار تعیین‌کننده مطرح می‌شود. در بسیاری از موارد که هزینه طول عمر روسازی راه‌آهن مد نظر قرار می‌گیرد
 اگرچه بیشتر خطهای راه آهن موجود بیشتر از سیستم سنتی خط با بالاست استفاده میکنند، اقدامات اخیر میل هرچه بیشتر به سوی خطوط بدون بالاست دارد . مزایای اصلی خط با دال عبارتند از : نگهداری کمتر، آماده به کاری بیشتر، ارتفاع کمتر سازه و وزن کمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روی سیکل عمر نشان داده اند دیدگاه ارتفاع خطوط با دال میتوانند بسیار قابل قبول و مناسب باشند.


عتیقه زیرخاکی گنج