• بازدید : 86 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر-خرید اینترنتی تحقیق نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر-دانلود رایگان مقاله نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر-تحقیق نكاتي در مورد طراحي يك توربوشارژر

این فایل قابل ویرایش می باشد وبه صورت زیر تهیه شده:

  • بازدید : 78 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق موتورهای دیزلی-دانلود رایگان مقاله موتورهای دیزلی-خرید اینترنتی تحقیق موتورهای دیزلی-تحقیق موتورهای دیزلی

این فایل قابل ویرایش می باشد وشامل موارد زیر است:
ریشه لغوی 
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال ۱۸۹۲ نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند. 
دید کلی 
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.
همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود. 
 
تاریخچه 
در سال ۱۸۹۰ میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.
در سال ۱۸۹۲ دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.
طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.
پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه ۱۹۳۰ طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.
موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال ۱۹۲۵ به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال ۱۹۳۰ موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم. 
تقسیمات 
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و … 
ساختمان 
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.
_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد. 
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند. 
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند. 
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند. 
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند. 
طرزکار 
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای ۴ زمانه و ۲ زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس – تراکم – انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند. 
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 
زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
 
زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به ۱۵ تا ۲۰ برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود ۴۰ اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود ۶۰۰ درجه سانتیگراد می‌رسد.
زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود ۳/۲ از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.
فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به ۲۰۰۰ درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود ۸۰ اتمسفر افزایش می‌یابد
  • بازدید : 76 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۳صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

كنترل سرعت در موتورهاي DC, ac  به منظور تغيير دادن سرعت براي هدفي خاص صورت مي گيرد، تغيير سرعت به طور طبيعي مي تواند توسط تغيير بار صورت گيرد كه در اين بخش منظور ا زكنترل سرعت شامل مواردي كه در آن سرعت به طور طبيعي تغيير مي كند، نيست بلكه اين تغيير بايد به صورت عمدي رخ دهد.
با توجه به رابطه ۱ در بالا به سه روش مي توان سرعت را كنترل كرد: تغيير Ra ، تغيير   و تغيير vt
۱- كنترل سرعت با تغيير Ra:
الف: در موتور شنت : در اين روش ، رئوستاي و R را به طور سري با مدار آرميچر قرار مي دهيم: به R, رئوستاي كنترل كننده گويند. زماني كه Rg در مدار موجود نيست داريم
در يك موتور شنت شار ميدان   بدون تغيير باقي مي ماند بنابارين با كاهش جريان آرميچر به   گشتاور الكترومغناطيسي  از   به   كاهش مي يابد. و در نتيجه جريان آرميچر Ia   افزايش مي يابد . در نتيجه جريان آرميچر Ia1 بطوري كه گشتاور الكترومغناطيسي اوليه   دوباره ايجاد گردد.
 
هنگامي كه با شرايط پايدار جديدي با   در مدار آرميچر مي رسيم داريم:
 
رابطه بالا نشان مي دهد كه   كمتر از   مي باشد.
در اين روش كنترل سرعت Ia ثابت باقي مي ماند تواني كه منبع به موتور مي دهد ثابت است يعني مقدار  ثابت بوده و ربطي به اين ندارد كه Rg در مدار باشد يا نباشد ودر مورد قدرت تحويلي به بار مي توان گفت كه
پس قدرت تحويلي به بار متناسب با سرعت است.
در اين روش بازده برابر است با
پس هر چه Rg بيشتر باشد بازده ما كمتر خواهد شد، در نتيجه در مورد معايب اين روش مي توان گفت: بازده بسيار كم است و تنظيم سرعت با مقاومت كنترل كننده Rg ضعيف است. مزيت اين روش نيز اين است كه امكان رسيدن به سرعت هاي زير سرعت پايه را نيز ميسر مي سازد.
در آخر مي توان گفت كه اين روش تنها موقعي به كار مي رود كه كار موتور كوتاه مدت يا با سرعت كم باشد
ب) موتور سري:
اگر بازه وسيع كنترل سرعت مورد نياز باشد معمولاً از موتورهاي DC سري استفاده مي شود.
قبل از وارد كردن رئوستاي Rg داريم:
 
اگر از اشباع مغناطيسي صرفنظر شود شار ميدان متناسب با جريان آرميچر مي باشد.
اگر   باشد   خواهد بود و
 
 
 
بعد از اينكه رئوستاي Rg بطور سري با مدار آرميچر قرار گرفت، 
 
براي گشتاور بار ثابت:
 
 يا
  و
 
رابطه بالا نشان مي دهد كه  كمتر از   است.
تنظيم ضعيف سرعت در موتورهاي سري چندان مهم نيست. اين روش كنترل سرعت براي كنترل سرعت محركهايي نظير جرثقيل، بالابرها، قطارها و غيره كاربردهاي مهمي دارند. از رئوستاي بكار رفته براي محدود كردن جريان راه اندازي آرميچر نيز ممكن است براي كنترل سرعت استفاده كرد.
به منظور استفاده از ظرفيت كامل موتور در همة سرعتها جريان آرميچر برابر جريان مجاز آرميچر يعني مقدار نامي نگه داشته مي شود. واضح است كه براي موتور شنت شار آرميچر كه برابر مقدار نامي است توليد مي شود . از آنجائيكه شار ميدان در هر دو نوع موتور ثابت باقي مي ماند روش كنترل مقاومت مدار آرميچر به روش گشتاور ثابت (شار ميدان ثابت) (جريان نامي آرميچر) ناميده مي شود.
۲- كنترل سرعت توسط تغيير  :
نام ديگر اين روش روش تضعيف ميدان است و بر عكس حالات قبل فقط سرعت هاي بالاتر از سرعت پايه را ايجاد مي كند.
الف: موتور شنت:
شار ميدان و از اينرو سرعت موتور شنت مي تواند با تغيير مقاومت تنظيم ميدان به راحتي كنترل شود. اين يكي از ساده ترين و اقتصادي ترين روش ها مي باشد و بنابراين بطور گسترده در محركه هاي الكتريكي ميدان استفاده مي‌شود.
تحت شرايط كار دائمي اگر مقاومت مدار ميدان افزايش يابد جريان ميدان If و شار ميدان   كاهش مي يابد . از آنجائيكه به واسطه لختي روتور سرعت نمي تواند ناگهان تغيير كند، كاهش در شار ميدان سبب كاهش نيروي ضد محركه الكتريكي مي گردد و در نتيجة آن جريان بيشتري در آرميچر جاري مي شود.   درصد افزايش Ia خيلي بيشتر از درصد كاهش شار ميدان است. بدين ترتيب گشتاور الكترومغناطيسي افزايش مي يابد و بيش از گشتاور بار شده و موتور شتاب مي گيرد. سپس نيروي ضد محركه الكتريكي افزايش مي يابد و Ia شروع به كاهش پيدا مي كند تا گشتاور الكترومغناطيسي برابر گشتاور بار ثابت گردد. اگر جريان آرميچر برابر Ia1 برابر شار   و برابر Ia2 هنگامي كه شار به    تغيير مي يابد باشد براي گشتاور بار ثابت داريم:
   
 
پديده بالا كه تغييرات سرعت و جريان آرميچر در برابر تغييرات شار ميدان را تشريح مي كند.
در ادامه به بررسي معايب اين روش مي پردازيم كه نسبتاً مفصل است.
سرعت بالا با ميدان خيلي ضعيفي فراهم مي شود . اين ميدان ضعيف درحداكثر سرعت باعث مي شود كه جريان آرميچر براي ايجاد گشتاور بار مشخص افزايش يابد. با افزايش جريان آرميچر در حالي كه ميدان اصلي ضعيف است منتجه شكل موج ميدان بطور نامطلوبي معوج مي شود كه در شكل نشان داده شده است. حال پيچك   كه بازوهايش در معرض چگالي شار حداكثر قرار دارد را در نظر بگيريد. اگر ولتاژ گردشي القاء شده در پيچك   از ۳۰ ولت تجاوز كند، در هواي بين تيغه هاي مجاور كه به پيچك   وصل شده اند ممكن است شكست رخ داده و باعث ايجاد قوس يا جرقه شود . اين قوس الكتريكي تا حدي بر روي سطح كموتاتور توسعه پيدا مي كند كه منجر به ايجاد جرقه بين جارويك مثبت و منفي و در نتيجه باعث بروز اتصال كوتاه در خط تغذيه موتور مي گردد . اين نشان مي دهد در هنگامي كه سرعت بالا با شار ميدان خيلي ضعيف ايجاد مي شود كموتاسيون خيلي بد مي باشد.
آرميچر ممكن است در اثر اين سرعت بالا گرماي بيش از حد پيدا كند زيرا افزايش جريان آرميچر باعث افزايش تلفات اهمي مي گردد در حاليكه خنك كردن با تهويه متناسباً بهبودي نخواهد داشت.
اگر شار ميدان به طور قابل ملاحظه ضعيف گردد، سرعت افزايش مي يابد و در اثر اين تغييرات كار موتور ناپايدار مي گردد. براي مثال هنگامي كه شار ميدان خيلي ضعيف شود گشتاور بار ثابت به افزايش جريان آرميچر احتياج دارد. نيروي محركه مغناطيسي مربوط به واكنش ضدمغناطيسي آرميچر مي تواند شار ميدان ضعيف قبلي را كاهش دهد تا حدي كه گشتاور الكترومغناطيسي كمتر از گشتاور بار گردد و علي رغم افزايش Ia سرعت موتور آهسته كم مي‌شود.
گشتاور ثابت   در سرعت كاهش يافته به Ia كم نياز دارد زيرا Ea اساساً ثابت باقي مي ماند. كاهش در Ia و بنابراين كاهش در واكنش ضد مغناطيسي آرميچر، سبب افزايش شار ميدان از مقدار ضعيف شده آن مي گردد . در نتيجة آن گشتاور الكترومغناطيسي (متناسب با  ) شروع با افزايش پيدا مي كند هر چند كه Ia كمتر شده باشد . اگر گشتاور موتور بيشتر از گشتاور بار شود موتور شتاب مي گيرد و ممكن است دوباره سرعت خيلي زياد مي شود كه در اثر آن اتفاقات بالا ممكن است دوباره روي دهد و باعث بروز نوسانات دوره اي در سرعت موتور يعني ايجاد پديده نوسان يكنواخت در موتور شود. اگر ميدان سري ضعيفي (مشهور به سيم پيچي پايدار ساز) به ميدان شنت اضافه شود، مي تواند از اين عملكرد ناپايدار جلوگيري كند. سيم پيچي پايدار كننده اجازه مي دهد كه بازه وسيعي از سرعت در تمام موتورهائي كه براي تنظيم سرعت در نظر گرفته مي شوند بدست آيد. براي افزايش بيشتر اين بازه سرعت از سيم پيچي جبرانگير استفاده مي شود.

ب: موتورسري: براي تغيير شار ميدان و در نتيجه سرعت موتور سري ، سه عامل مي تواند مؤثر باشد و بدين ترتيب سه روش وجود دارد.
روش اول: در اين روش يك مقاومت به نام مقسم قرار مي دهيم به طوريكه با سيم پيچ ميدان سري قرار بگيرد، هنگامي كه مقاومت مقسم تغيير مي كند . جريان نيز در سيم پيچ ميدان سري تغيير خواهد كرد و به اين ترتيب شار ميدان و درنتيجه سرعت موتور نيز تغيير خواهد كرد.
روش دوم: اين روش از سيم پيچ ميدان سري انشعاب مي گيريم و به اين ترتيب تعداد دورهاي سيم پيچ ميدان تغيير خواهد كرد و نيروي محركة مغناطيسي ميدان سري و سرعت تغيير مي كند.
با توجه به توضيح زير در مي يابيم كه براي موتورهاي سري در حمل و نقل اين روش بسيار مفيد است:
اگر موتور سري اجباراً با بارهاي متغير كار كند آنگاه مقاومت مقسم بايد خيلي اندوكتيو (القائي) باشد. براي مثال هنگاميكه موتور سري براي حمل و نقل استفاده مي شود ممكن است كه جمع كننده جريان، اتصالش را با سيم هوايي از دست بدهد. بعد از آن موتور در اثر انرژي جنبشي موجود در محور خود (لختي) به حركت ادامه مي دهد. اما جريان و بنابراين شار ميدان سري ممكن است از بين برود. بعد از مدت كوتاه هنگامي كه دوباره اتصال بين جمع كننده و سيم هوايي برقرار شد بواسطة اندوكتانس زياد سيم پيچ ميدان سري ممكن است تمامي جريان از مقاومت مقسم عبور كند. از آنجائيكه جريان در ميدان سري در اثر اندوكتانس بالا تقريباً صفر است نيروي ضد محركه الكتريكي ايجاد شده توسط موتور صفر بوده و باعث مي شود هنگامي كه اتصال دوباره برقرار شد، جريان آرميچر ناگهان زياد شود. همچنانكه قبلاً توضيح داده شد خود مقاومت مقسم نيز بايد بيشتر القائي باشد. اين مشكل در روش كنترل انشعابات سيم پيچ ميدان وجود ندارد و به همين دليل براي موتورهاي سري در حمل و نقل اين روش ترجيح داده مي شود.
روش سوم: در اين روش اتصال سيم پيچ ميدان را از سري به موازي تغيير مي دهيم يعني سيم پيچ ميدان سري را به دو قسمت مساوي تقسيم مي كنيم؛ زماني كه اين دو قسمت به صورت سري وصل مي شوند مي توان كل نيروي محركه مغناطيسي را به صورت زير نوشت
 
نيروي ضد محركه الكتريكي  وقتي دو قسمت سيم پيچي تحريك طبق شكل (cii) موازي وصل شوند براي همان جريان Ia از هر مسير موازي   عبور مي كند و نيروي محركه مغناطيسي كل  برابر است با:
 
 نيروي ضد محركه الكتريكي 
  : در حالت بدون اشباع مغناطيسي
  يا
اين نشان مي دهد كه اتصال موازي سيم پيچ هاي ميدان سرعت هاي بالا را براي موتور نتيجه مي دهد . براي گشتاور بار ثابت كاهش در شار ميدان باعث افزايش Ia و افزايش سرعت مي شود. بدينگونه قدرت ورودي VtIa و قدرت خروجي (=گشتاور بار ثابت * سرعت) افزايش مي يابد و بنابراين بازده تقريباً بدون تغيير مي ماند.
براي كنترل موتور سري و شنت، نيروي ضد محركه الكتريكي Ea اساساً ثابت مي ماند. زيرا كاهش در شار ميدان با افزايش سرعت متناظر جبران مي شود. اگر جريان آرميچر Ia برابر جريان نامي موتور (مقدار پلاك موتور) نظير استفاده كامل از ظرفيت موتور باشد قدرت خروجي Ia Ea تقريباً ثابت مي ماند و به اين دليل كنترل سرعت با روش تغيير شار ميدان را روش قدرت ثابت مي‌ماند.
از آنجائيكه EaIa تقريباً ثابت مي ماند، حداكثر گشتاور هنگاميكه موتور با پائين ترين سرعت كار مي كند ايجاد مي شود. از اين نظر روش كنترل شار ميدان براي بارهايي كه به گشتاورهاي بزرگ در سرعت هاي پايين احتياج دارند مناسب مي باشد. در حالتي كه گشتاور بار ثابتي در حدود وسيعي از تغييرات سرعت مورد نياز باشد ظرفيت و اندازه موتور بر اساس بالاترين سرعت ممكنه انتخاب مي شود واضح است از چنين موتوري در سرعتهاي كم كار كم با ظرفيت كم استفاده مي شود.
۳- كنترل سرعت توسط تغيير vt : اگر ولتاژ ترمينال (vt) تغيير كند، تقريباً متناسب با آن نيروي ضد محركه الكتريكي (Ea) نيز تغيير مي كند، زيرا داريم: 
 
و براي حالاتي كه شار ثابت است ، مثلاً موتور شنت DC سرعت نيز تقريباً متناسب با vt تغيير مي كند. براي كار موتور DC ابتدا بايد ac به DC تبديل شود و بعد از آن به آرميچر اعمال شود و روش براي تغيير سرعت با تغيير ولتاژ ترمينال وجود دارد .
الف: سيستم وارد لئونارد:
اين سيستم در سال ۱۸۹۰ ميلادي مطرح گشت.
نمودار اين سيستم در شكل ۱ نشان داده شده است. در اين شكل M موتور DC تحريك جداگانه است كه سرعت آن كنترل مي گردد و G ژنراتور تحريك جداگانه است كه توسط يك موتور سه فاز (معمولاً يك موتور القايي) به چرخش در مي آيد . تركيب موتور محرك DC و مولد DC را مجموعه موتور – مولد مي نامند و اين تبديل كنندة AC به DC است كه موتور اصلي M را تغذيه مي كند. اگر منبع تغذيه اي در دسترس نباشد موتور سه فاز را مي توان با چرخاننده ديگري جايگزين كرد.
براي راه اندازي موتور M ابتدا مدار ميدان تغذيه مي شود و سپس ولتاژ خروجي مولد براي يك مقدار كم با كاهش تحريك ميدانش تنظيم مي شود. اين كار به منظور محدود كردن جريان راه اندازي به مقدار مناسب انجام مي شود. ضمناً بايد دقت كرد كه گشتاور و راه اندازي كافي براي شتاب گرفتن موتور و بار ايجاد شود. بدين ترتيب هيچ رئوستاي راه اندازي مورد نياز نيست و بنابراين مقدار قابل توجهي از انرژي در زمان راه اندازي ذخيره مي شود. تغيير در جريان ميدان شنت مولد ولتاژ بكار رفته براي تغذيه آرميچر موتور را تغيير مي دهد در نتيجه سرعت موتور تغيير مي كند. بنابراين كنترل سرعت موتور فقط توسط تغيير جريان ميدان مولد انجام مي شود.
  • بازدید : 80 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۲صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گاز (ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند 
در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد . 
توربین گازی که در پایین مشاهده میکنید دارای کمپرسور شعاعی (گریز از مرکز) و توربین محوری میباشد 
 
سيستم تعليق چيست؟
         امروزه راحتی سرنشينان مهم ترين هدف سازندگان خودرو است.يكی از مهم ترين عوامل راحتیسرنشينان جلوگيری از انتقال ارتعاشات حاصل از محيط خارج به سرنشينان است. اين ارتعاشات ميتواند ناشی از عوامل متعددی مانند ترمز كردن ،حركت در پيچ و ناهمواريهای جاده و …. باشد.         برای تحقق اين هدف ،بين چارچوب شاسی و چرخهای خودرو سيستم تعليق را كار گذاشته اند.
سيستم تعليق ،مجموعه فنرها،كمك فنرها و تمام سازوكارهايی است كه برای ایجاد راحتی سفر و فرمانپذيری خودرو به كار ميروند.
  هر سيستم تعليق دو هدف كلی دارد:
۱-راحتی سرنشينان 
۲-فرمايپذيری و كنترل خودرو
    هدف اول به واسطه جدا كردن سرنشينان از ناهمواريهای جاده فراهم ميشود. كه اين وظيفه به وسيله اجزای انعطاف پذير مانند فنر و عضو ميرا كننده (كمك فنر)انجام ميپذيرد.در واقع اكثر كار سيستم را فنرها انجام ميدهند،از كمك فنرها نيز همان طور كه اشاره شد برای ميرا كردن نوسان فنرها بعد از برخورد با ناهمواريها در جاده استفاده ميشود.به طوری كه اگر كمك فنر استفاده نشود ،اتومبيل بعد از برخورد با ناهمواريها به دفعات و با دامنه نسبتا زياد نوسان ميكند و اين برای سرنشينان ناخوشايند است.
    هدف دوم نيز به وسيله جلوگيری از غلط خوردن و پرتاب شدن خودرو و حفظ تماس چرخها با جاده ميسر ميشود.اين وظيفه با استفاده از بازوهای مكانيكی كه اتصال اكسل يا چرخها به بدنه يا شاسی را ممكن ميسازد،انجام ميشود.
   خواص يك سيستم تعليق كه برای ديناميك خودرو اهميت زياد دارد در رفتار حركتی و پاسخ ان به نيروها و ممنتوم های است كه از تايرها به شاسی انتقال ميابد.
   در واقع سيستم تعليق يكی از اجزای واحد شاسی در هر خودرو سبك و سنگين است كه در ناحيه ای بين محور عرضی انتقال قدرت چرخها و قسمت بدنه خودرو قرار ميگيرد.
اجزای سيستم تعليق:
   قبل از بررسی اجزای تشكيل دهنده سيستم تعليق و سازو كارهای ان بايد به خاطر داشته باشيم كه يك خودرو در حال حركت چيزی بيش از چرخش چرخهاست، به طوری كه با چرخش چرخها و حركت اتومبيل ،سيستم تعليق در هر لحظه در وضعيت تعادل ديناميكي ميباشد. يعنی به طور مداوم اتومبيل را با شرايط متغير جاده تطبيق ميدهد.
   اصلی ترين  اجزای سيستم تعليق عبارت است از:
۱-فنرها (spring)
۲-كمك فنرها (shock absorber)
۳-ستونهای نگهدارنده(struts)
۴-تاير(tire)

  اين اجزا وديگر جزييات تشكيل دهنده سيستم تعليق به منظور ايفای شش نقش زير طراحی ميشوند.
۱-ثابت نگه داشتن ارتفاع خودرو در حال حركت
۲-كاهش اثرات نيروهای حاصل از ضربه   
۳-حفظ مسير صحيح چرخها
۴-تحمل وزن خودرو
۵-حفظ تماس چرخها با جاده
۶-كنترل مسير حركت خودرو                                                      
 
                                                
نقش فنرها در سيستم تعليق:
   فنرها اجزای انعطاف پذيری هستند كه وزن بدنه و چارچوب و همچنين بار اضافی انومبيل را تحمل ميكند و ارتفاع ان را در حين حركت ثابت نگه ميدارد.همچنين با نوسان كردن از انتقال ارتعاشات شديد حاصل از برخورد با موانع به بدنه و چارچوب به طور نسبی جلوگيری ميكند.
   بهترين فنرها به سرعت ارتعاشات به وجود امده توسط جاده را جذب ميكنند و به ارامی به حالت نرمال برميگردند.فنرهايی كه خيلی نرم و انعطاف پذير هستند نوسانات بيشتری را برای قسمت فوقانی اتومبيل باعث ميشوند،در صورتی كه فنرهای سخت اجازه ارتعاش زياد را به اجزای اتومبيل نميدهند.در واقع فنرها اتصال انعطاف پذير بين چرخها و بدنه ايجاد ميكنند.
  • بازدید : 40 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۰صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

اگر چنانچه موتور در حالتهاي شتاب گيري و يا در مواقعي كه موتور زير بار قرار مي گيرد، افت قدرت يا سرعت آشكار مي شود، بررسي زمان جرقه موتور امري ضروري مي باشد ويا اينكه ممكن است سيستم سوخت رساني در ارسال سوخت مناسب و كافي داراي نقايصي باشد و يا اينكه ممكن بنا به دلايل خاصي دلكو را از حالت فيت (اصلي)خود خارج شده باشد (به خاطر تكانهاي شديد جاده و يا عوامل ديگر ).
در هند بوك ما (hand book) يا كاتالوگ هاي خودرو، تايمينگ استاتيك (آوانس اوليه) (حالت كاركرد خلاصي موتور )توسط شركتهاي سازنده در نقطه مرگ بالا يا BTDC تنظيم شده است ومقدار آن نيز ذكر گرديده است
تنظيم اين نمونه پولي ها آسان مي باشد، معمولاً مقداري بالاتر از نقطه مرگ بالا توسط يك خط لامت زده شده است. براي ارائه يك تنظيم صحيح، درجه هاي درج شده بر روي پولي ميل لنگ بايد به واحدهاي طولي طبق فرمولي كه ارائه شده است، تبديل گردد. قطر پولي كه مي توانيد آن را بايد با خط كش اندازه گيري نمايد به حالت ۳:۱۴ در طي ۳۶۰ درجه تقسيم كنيد. اعداد درج شده بر حسب درجه نمايانگر ميزان آوانس ميباشد.
فواصل بين درجه ها برحسب اينچ بايد در نقطه مرگ بالا (كمي پايين تر از آن از لحاظ عملي) در جهت سانتيگراد علامت زده شود.
۳-در پوش دلكو را برداشته و موتور را برگردانيد تا جايي كه سرچكش برق دلكو به طرف شمع شماره (ترمينال خروجي ) يك قرار بگيرد تا جايي كه درست زمان شروع باز شدن پلاتين ها باشد.
۲- به علامتهاي (شاخصها) روي پولي ميل لنگ كه براي تايمينگ موتور است توجه لازم را مبذول داشته باشيد و با گچ يا هر چيز ديگر كه خواندن آن راحتر باشد مقدار آن را علامت بزنيد در موقعي كه سازنده علامتهاي مدرج را درج نكرده  باشد (در حد فاصل نقطه مرگ بالا) خود صاحب خودرو بايد علامتهاي تايمينگ را محاسبه كند.
۴-  بررسي زمان دقيق نقطه اي كه پلايتن ها باز مي شوند (كه اين كار با چشم غيرمسلح مقدور نيست) مي توانيد از لامپ تست يا تست لامپ استفاده كرده و با اتصال سيم آن به ترمينال ولتاژ پايين دلكو و اتصال بدنه خودرو در موقعي كه سرپيچ در حالت جرقه قرار گرفته است در موقعي كه دولامپ روشن شد، ‌لحظه دقيق باز شدن پلاتين ها مي باشد.
چگونگي تنظيم آوانس اوليه و تنظيم كردن موقعيت قرار گيري دلكو 
مقدار آوانس اوليه معمولاً توسط سازندگان خودرو بر طبق اصلاحات نامي در روي پولي ميل لنگ علامت زده مي شود. براي اجراي اين تنظيمات،ابتدا دهانه پلاتين و خودپلاتين را بررسي كرده و از تميز و سالم جازده شدن آن اطمينان حاصل كنيد. در روي بدنه موتور يك علامت با يك نشانه كه معمولاً در ند بوك اتومبيل به آن اشاره شده است موجود مي باشد. در چنين حالتي يا نشانه بايد با بغل روي ولي در يك خط قرار گرفته باشد وقتي اين دو نشانه در يك خط با هم قرار گرفتند در يك زمان مشترك دهانه پلاتين دلكو كاملا باز بوده و سرچكش برق كاملاً به طرف واير يا ترمينال شمع شماره يك مي باشد در اين حالت تايمينگ موتور درست است در پوش دلكو را برداشته وموتور را آن قدر بچرخانيد تا سرچكش برق به طرف ترمينال واير شمع شماره يك قرار بگيرد، در اين حالت دهانه پلاتين شروع به باز شدن مي كند در حال چرخاندن موتور براي بدست آوردن كوچكترين حالت ممكن براي حركت موتور به ترتيب زير عمل كنيد :
خودرو را در يك سطح صاف قرار دهيد.چرخها را در حالت قفل كامل قرار دهيد، ترمز دستي را آزاد كرده و از نگهدارده چرخها استفاده كنيد. لازم به ذكر مي باشد كه اين روش براي خودرو رهايي كه سيستم انتقال قدرت اتوماتيك دارند عملي نمي باشد.
حال : يك سيستم چراغ دلكو را به سيم ولتاژ پايين دلكو متصل كرده و سيم اتصال بدنه را نيز بدنه اتومبيل (اتصال منفي ) متصل كنيد. سر نخ را در حالت جرقه قرار داده حال پولي ميل لنگ موتور را آنقدر بچرخانيد تاموقعي كه دو علامت با هم در يك خط قرار بگيرند، حال در حالي كه بدنه دلكو را نگه 
داشته ايد بست ضامن آن را شل كنيد. حال اگر لامپ چراغ دلكوروشن است. دلكو را در جهت حركت چكش برق چرخانده تا موقعي كه لامپ چراغ دلكو خاموش شود.
حال درست در همين موقع مقدار كمي بدنه دلكو را در جهت خلاف گردش چكش برق بچرخانيد تا موقعي كه لامپ چراغ دلكو در آستانه روشن شدن قرار بگيرد. مجدداً بدنه دلكو را سفت كنيد. براي بررسي بيشتر موتور را يك دور در جهت گردش آن بچرخانيد حال موقعي كه چراغ دلكو در آستانه روشن شدن قرار مي گيرد بايد علامت ها روبروي هم در يك خط قرار بگيرند. در صورت لزوم آنچه را كه گفته شده مجدداً تكرار كنيد. چنانچه بنا به دلايل خاصي بدنه دلكو تكان خورده بود براي تنظيم تايمينگ موتور ابتدا بايد بدنه دلكو را درست جا يزنيد چون در اين مواقع محدوديتهاي آوانس فلاش نيز وجود دارد. 
براي تنظيم موقعيت قرار گيري صحيح بدنه دلكو ابتدا علامت هاي روي پولي رادر يك راستا قرار دهيد موتور را بچرخانيد تا موقعي كه سرچكش برق به سمت ترمينال شماره يك باشد.حال دلكو را جا بزنيد البته در بعضي مواقع لازم مي شود كه موتور را يك دور كامل چرخانده تا دقيقاُ بدنه دلكو در جاي صحيح خود قرار بگيرد.
۷- چراغ چشمك زن حتماً بايد به واير شمع شماره يك  متصل شده باشد براي انجام اين كار از اصلاحات ارائه شده توسط شركت سازنده استروب لايت استفاده كنيد.
۱۰- وقتي كه موتور در حال كا كردن است نور لامپ به شما اجازه مي دهد كه تنظيمات را همانطور كه انجام داد ايد ببينيد.
۸- تنظيم سريع : براي اجراي يك تنظيم سريع بدنه دلكو را چرخانده كه اين باعث مي شود صفحه تماس پلاتين ها به بادامك محرك نزديك تر شود سپس آن را توسط پيچي كه در تماس دلكوها يكسان بوده و به موتورمتصل است آن را سفت كنيد و سپس در پوش دلكو را ببنيديد.
۹- تنظيم دقيق : صفحه اصلي دلكو را حركت داده تا جايي كه بهترين حالت ممكن براي كاركرد موتور حاصل شود (اين روش موقعي كه موقور روش است بهتر عمل مي كند )حال با شل كردن پيچ نگهدارنده كه در طرف آن دو علامت A براي آوانس و r براي ريتادر وجود دارد. با حركت دادن بدنه دلكو حالت صحيح را انتخاب كنيد.(اين روش نيز همچنين باعث نزديك شدن پلاتين ها به بادامك مي شود)
سيستم جرقه – قسمت شمع ها 
ميزان كار آيي شمع ها بطور معمول ۱۰۰۰۰ مايل مي باشد اما توصيه مي شود كه هر ۳۰۰۰ مايل يك بار شمع ها را باز كرده و آنها را تميز و بررسي كرده و مجدداً ببنديد و يا همچنين در اكثر مواقعي كه موتور شرايط كار كرد خوبي ندارد. اكثر شمع هاي امروزي به طور يك تكه ساخته شده جنس عايق آنها سراميك بوده و از بدنه اي محكم و پر قدرت برخوردارند. براي باز كردن شمع ها به روش زير عمل كنيد :
ابتدا وايرهاي ولتاژ بالا را از شمعها جدا كرده و واير مربوط به هر شمع را علامت بزنيد همواره دقت داشته باشيد كه وايرها را با وسايل نوك تيز علامت گذاري نكنيد زيرا ممكن است لايه هاي محافظ عايق شمع ها آسيب ببينيد، اگر شمعها قبلاً درست بسته شده باشند باز كردن آنها آساني مي باشد. توصيه اكيد آن است براي باز كردن شمع ها از آچار بكس، رينگي يا آچار مخصوص شمع استفاده كنيد. در هنگام استفاده از آچار ها دقت كنيد كه درست تا انتهاي در شمع فرو رفته باشند و به طور اريب (به سمت يك طرف) قرار نگرفته باشند زيرا اين كتر باعث ضربه زدن به عايق (چيني يا سراميك) شمع خواهد شد. بعد از باز كردن شمع ها و وارسي نمودن و ان را تميز كرده، مقدار دهانه شمع را بررسي كنيد. (بافيلر مخصوص شمع ) سپس قبل از بستن شمعها رزوه هاي آنها را با روغن موتور مقدار چرب كرده و آنها را ببنديد. 
براي بستن شمعها به طريقه زيرعمل كنيد :
تا جايي كه ممكن است شمعها را با دست سفت كنيد.
سپس با استفاده از يك آچار مناسب (طبق دستور العمل هاي سازنده ) آنها را سفت كنيد. هيچگاه  شمعها را بيش از حد سفت نكنيد.چون در اين صورت در هنگام سرويس بعدي براي باز كردن آنها با مشكلات زيادي مواجه خواهيد شد. لازم به ذكر مي باشد كه در موتور هايي با آلياژهاي سبك اينكار باعث زدن به رزوه ها شده و ممكن است است صدمات جبران ناپذيري را به موتور وارد مي كند.
بعد از تعويض شمعها اطمينان حاصل كنيد كه از شمعها يكسان (پايه كوتاه يا پايه بلند ) استفاده مي كنيد. اين مسئله خصوصاً در مواقعي كه از يك جنس مختلف قرار است استفاده شود. اهميت زيادي پيدامي كند.
بستن شمعها اشتباه ممكن است خصوصاً در سرعتهاي بالا مشكلات عديده زيادي را فراهم آورد. در اشكال زير مراحل پاك كردن شمعها را مشاهده مي كنيد.
۸- براي جيلوگيري از ورود ذرات معلق به درون سيلندر كه باعث صدمه زدن به موتور مي شود. هنگام باز كردن شمع ابتدا اطراف آن را با يك برس نرم تميز كنيد.
۹- براي باز كردن شمع حتماً از آچار رينگي يا بكس استفاده كرد و آنها را خوب جا بزنيد، دقت كنيد كه بدنه عايق بدنه شمع آسيب نبيند.
۱۰- بدنه رزوه شده شمع را بايد با يك برس نرم روغني شده در يك ظرف سفيد پاك كنيد. استفاده از برس سيمي توصيه نمي شود.
۱۱- قبل از تنظيم دهانه شمع ابتدا با يك وسيله خاص مقداري الكترود را خم كنيد. از نيروي خيلي زياد استفاده نكنيد.
۱۲- هر گونه مواد زايد را از سطح شمع و مركز الكترودها پاك كنيد تاجايي كه كاملاً تميز شود.
۱۳- حال به آرامي الكترود منفي را تا جايي كه توسط شركت سازنده معرفي شده برگردانيد. براي اينكار مي توانيد از يك فيلر سخت استفاده كنيد
بررسي نقايص فني شمعها
۱- شمع سالم : نوك عايق تميز مي باشد و بر نگ قهوه اي روشن مي باشد. هيچ روغن يا كربن اضافي در روي آن نيست و الكترودها نيز سائيده نشده اند.
۲- شمع روغني : روغن زياد روي شمع نشانگر سائيدگي رينگها و يا چسبيدن سوپاپ ها باشد در بعضي از مواقع استفاده از يك شمع داغتر مشكل را حل مي كند.
۳- شمع دوده اي : يك مخلوط غني به علت عدم صحيح كار كردن سيستم سوخت رساني مي باشد يا به علت استفاده زياد از ساسات.
۴- عايق دودهاي :ريتارد بودن يا مخلوط ضعيف باعث بيش از حد داغ شدن عايق شمع مي شود. 
۵- الكترود اي فرساييده شده : افزايش دماي حاصله باعث خورده شده الكترود دماي حاصله باعث خورده شده الكترود ها مي شود. شمعها در چنين صورتي باعث تعويض گردد.
۶- شمع شل بسته شده : در چنين حالتي گرما باعث خراب شدن رزوه ها مي شود. در چنين حالتي شمعها را مجدداً تميز كرده و ببنديد.
۷- شمع رسوب كرده (حالت۱) : در چنين مواقعي شمعها بايد هر ۳۰۰۰ مايل يكبار تعويض شوند.
۸- شمع رسوبي (حالت ۲) : ذرات اين شمع رسوب كرده ولي نيستند در چنين حالتي ذرات را – پاك كرده و مجدداً شمع را ببنديد.
۹- شمع رسوبي (حالت ۳) : با تداوم استفاده حالت دوم ذرات ذوب شده ممكن است باعث اشتعال شده و ممكن است باعث اشتعال غير هماهنگ در محفظه بشوند.
  • بازدید : 49 views
  • بدون نظر
 در آزمايش سيکل موتور ديزل ميخواهيم شرايط و مشخصات مختلف اجزاء مختلف موتور را در  چند حالت مختلف بررسي واثر تغيراين  شراط را روي دماي گازهاي خروجي –  توان خروجي – دور موتور و … تجزيه و تحليل نماييم . وسايل اندازه گيري نصب شده روي قسمتهاي مختلف موتور به ما کمک مي کند تا در هر لحظه بتوانيم مشخصات نقاط دلخواه را داشته با شيم .
مشخصات دستگاه 
دستگاه مربوط به اين آزمايش تشکيل شده از:
يک موتور احتراق داخلي ديزل 
يک دينامو متر متصل به محور موتور 
يک دينام(ژنراتور) متصل به محور موتور براي توليد الکتريسيته
پانل مربوط به کنترل عدد نمايش داده شده توسط سنسورها 
سيستم سوخت رساني و کنترل دبي سوخت   
مشخصات موتور 
حجم موتور : ۲۱۹ cm^3    .….…………………… 
قدرت اسمي :    3.5 HP…..……………………  در ۳۶۰۰ RPM
ارزش حرارتي گازوئيل : ………………………۳۹۰۰۰ kj/kg 
جرم مخصوص گازوئيل :………………………. ۰٫۸۶ kg/lit
                                     
اندازه گيري درجه حرارت اگزوز 
در جه حرارت اگزوز توسط يک ترموکوپل صورت مي گيرد که روي قسمت خروجي دود از موتور بر روي اگزوز نصب شده است . 

اندازه گيري سوخت مصرفي 
سيستم سوخت رساني دستگاه مورد آزمايش از يک تانک  4.5ليتري – که در بالاترين نقطه نصب شده است –  يک پيپت مدرج و  دو شيرکنترل دبي  تشکيل مي شود . با داشتن يک کرنومتر و بستن شير ورود سوخت از مخزن   مي توان زمان مصرف حجم معيني از سوخت را توسط  موتور بدست آورد .


اندازه گيري دما 
دود اگزوز از يک طرف وارد مبدل حرارتي شده و از طرف ديگر خارج مي شود . دماي ورود دود به اگزوز T1 و دماي خروج آن T2 مي باشد که بوسيله دو دماسنج اندازه گيري مي شود . دماي آب ورودي به مبدل حرارتي T3 و دماي آب خروجي T4 مي باشد . 
با عايق کاري مناسب مبدل حرارتي داريم 
  • بازدید : 57 views
  • بدون نظر

این مقاله در ۱۵ صفحه می باشد.

در زیر قسمتی از مقدمه قرار گرفته است.يك موتور خطي در واقع يك موتور الكتريكي است كه استاتورش غير استوانه شده است تا به جاياينكه

يك گشتاور چرخشي توليد كند، يك نيروي خطي در راستاي طول استاتور ايجاد كند.

طرح‌هاي بسياري براي موتورهاي خطي ارائه شده است كه مي‌توان آنها را به دو دسته تقسيم كرد:

موتورهاي خطي شتاب بالا و شتاب پايين. موتورهاي شتاب پايين براي قطارهاي مگليو و ديگر

كاربردهاي حمل و نقلي روي زمين مناسب هستند. موتورهاي شتاب بالا معمولاً خيلي كوتاه هستند و

براي شتاب دادن به جسمي تا سرعت بسيار زياد و سپس رها كردن آن به كار مي‌روند. اين موتورها

معمولاً براي مطالعات برخورد سرعت بالا به عنوان تسليحات نظامي يا به عنوان راه‌اندازنده جرمي

براي پيشرانه فضاپيما به كار مي‌رود.

  • بازدید : 60 views
  • بدون نظر

این مقاله در ۱۴ صفحه می باشد.

در زیر قسمتی از مقدمه قرار گرفته است.مقدمه:

با پيشرفت روز افزون علم و فناوري همواره نياز هاي جديد به وسايل و دستگاه هاي جديد تر جهت

هماهنگي همه بخشهاي صنعت با اين پيشرفت ، به وجود مي آيند. بدين منظور شناخت و طراحي راه

كارها و وسايل جديد امري است اجتناب ناپذير.از جمله اين پيشرفت ها ساخت نوع جديد و پيشرفته تري

از موتورهاي الكتريكي به نام موتور پله اي ها يا موتورهاي پله اي است كه با كاهش انواع هزينه ها

در صناع كم كم جاي مكانيزم هاي پيچيده مكانيكي را خواهند گرفت.در اين مقاله سعي شده است تا

بسيار مختصر و متناسب با محدوديت ها بزباني ساده و قابل درك ساختار و نحوه كاركرد و كنترل
موتورهاي استپي  بررسي و بيان شود.

  • بازدید : 66 views
  • بدون نظر

این مقاله در ۳۷ صفحه می باشد.

در زیر قسمتی از مقدمه قرار گرفته است.

مقدمه:

یک موتور الکتریکی، الکتریسیته را به حرکت مکانیکی تبدیل می‌کند. عمل عکس آن که تبدیل حرکت مکانیکی به الکتریسیته است، توسط ژنراتور انجام می‌شود. این دو وسیله بجز در عملکرد، مشابه یکدیگر هستند. اکثر موتورهای الکتریکی توسط الکترومغناطیس کار می‌کنند، اما موتورهایی که بر اساس پدیده‌های دیگری نظیر نیروی الکترواستاتیک و اثر پیزوالکتریک کار می‌کنند، هم وجود دارند.

ایده کلی این است که وقتی که یک ماده حامل جریان الکتریسیته تحت اثر یک میدان مغناطیسی قرار می‌گیرد، نیرویی بر روی آن ماده از سوی میدان اعمال می‌شود. در یک موتور استوانه‌ای، چرخانه (روتور) به علت گشتاوری که ناشی از نیرویی است که به فاصله‌ای معین از محور چرخانه به چرخانه اعمال می‌شود، می‌گردد.

  • بازدید : 56 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ -خرید اینترنتی تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ -دانلود رایگان مقاله CVTچگونه کار می کند؟ -تحقیق CVTچگونه کار می کند؟ 

این فایل در ۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:
اگر درباره ی ساختار و طرزکار انتقال قدرت اتوماتیک در بخش دنده ی اتوماتیک چگونه کار می کند، خوانده باشید،می دانید که وظیفه ی انتقال قدرت، تغییر دادن نسبت سرعت چرخ و موتور است،به عبارت دیگر،بدون یک جعبه دنده خودرو فقط یک دنده خواهد داشت،دنده ای که به اتوموبیل اجازه دهد با سرعت مناسب حرکت کند
 یک لحظه تصور کنید در حال رانندگی با اتوموبیلی هستید که فقط دنده یک یا دنده سه دارد،در حالت اول خودرو با شتاب خوبی از حالت سکون حرکت می کند و می تواند از یک تپه با شیب تند بالا رود اما بیشترین سرعت آن به چند مایل در ساعت محدود می شود، از طرف دیگردرحالت دوم خودرو با سرعت ٨٠ مایل بر ساعت در یک بزرگراه به سمت پایین حرکت خواهد کرد اما تقریبا شتابی هنگام شروع حرکت نخواهد داشت و نمی تواند از تپه بالا رود
 جعبه دنده از تعدادی چرخ دنده استفاده می کند تا با تغییر شرایط رانندگی استفاده ی مناسبی از گشتاور موتور شود،دنده ها می توانند به طور دستی و یا اتوماتیک تغییر کند.
در جعبه دنده های اتوماتیک قدیمی،چرخ دنده ها وظیفه انتقال و تغییر گشتاور و حرکت دایره ای را به عهده دارند،ترکیبی از چرخ دنده های سیاره ای تمام نسبت های دنده ای که لازم است را به وجود می آورند.معمولا ٤ دنده جلو و یک دنده معکوس،وقتی با این نوع جعبه دنده، دنده عوض می شود راننده ضربه ای را احساس می کند
 اصول CVT
 بر خلاف سیستم انتقال قدرت اتوماتیک،در سیستم انتقال قدرت با قابلیت تغییر پیوسته،جعبه دنده ای با تعداد مشخص چرخ دنده وجود ندارد یعنی در CVT چرخ دنده های دندانه دار درگیر با هم وجود ندارند رایج ترین نوع CVT بر اساس سیستم پولی کار می کندکه اجازه ی بینهایت تغییر بین بالاترین و پایین ترین دنده بدون گسستگی را می دهد.
اگر از اینکه چرا درباره ی CVT هم از واژه دنده استفاده می شود تعجب می کنید به خاطر بیاورید که منظور از دنده نسبت سرعت موتور به سرعت محور چرخ هاست،اگرچه CVT این نسبت را بدون استفاده از چرخ دنده های سیاره ای انجام می دهد اما باز هم از واژه دنده برای CVT استفاده می شود


  • بازدید : 35 views
  • بدون نظر

دانلود پروژه پایان نامه ورد شرح عملكرد كلي اتومبيل پرايد رو براتون گذاشتم.

دانلود این فایل می تواند کمک ویژه ای به شما در تکمیل یک پایان نامه ی کامل و قابل قبول و ارایه و دفاع از آن در سمینار مربوطه باشد.

برخی از عناوین موجود در این فایل :
۱-روغن موتور
۲- بازدید سیستم خنک کننده
۳-بازديد سيستم جرقه زني
۴- بازرسي و تنظيم لقي سوپاپ ها
۵- تعميرات موتور
۶-واتر پمپ
و بسیاری موارد دیگر..
امیدوارم این فایل مورد استفاده شما دوستان عزیز قرار بگیره

مقدمه

موتور پرايد داراي سيلندر چدني و سر سيلندر آلومينيومي است. براي گردش ميل لنگ، پنج محور ثابت در نظر گرفته شده است براي هر سيلندر يك سوپاپ ورود وي يك سوپاپ خروج در نظر گرفته شده است و حركت آن هم توسط يك ميل سوپاپ كه در سيلندر قرار دارد و حركت چرخش خود را از ميل لنگ توسط تسمه ميگيرد و استفاده از تسمه هم باعث كم شدن سرو صدا مي شود و حركت نوساني بادامك ها ميل سوپاپ مستقيماً به اسبكها وارد مي شود و سوپاپها را باز و بسته مي كند.

سيستم روغن كاري از نوع تحت فشار است و جريان روغن پس از عبور از يك فيلتر كه به صورت سري در مدار جريان روغن تعبيه شده است به ديگر مسير يا هدايت مي شود. پمپ روغن از نوع دور موتوري غير هم مركز است و چرخش خود را از انتهاي جلوي ميل لنگ كسب مي كند. به دليل برابري دور ميل لنگ و روتورهاي پمپ و همچنين بزرگي نسبي روتورها، توان بالايي در تأمين روغن مورد نياز موتور دارد.

موتور و ؟؟ به صورت متصل به همه كثير و در جهت محور عرضي اتومبيل به روي شاخص نصب مي شود و نيروي خود را توسط دو عدد پلوس با اتصلات ويژه به چرخهاي جلوي اتومبيل انتقال مي دهند. 

  • بازدید : 44 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان تحقیق روغنکاری-خرید اینترنتی تحقیق روغنکاری-دانلود رایگان مقاله روغنکاری-تحقیق روغنکاری
این فایل در ۱۵صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

سيستم روغنكاري براي ايجاد روغنكاري و كاهش اصطكاك و خنك كردن تمام چرخ‌دنده‌ها، بلبرينگ‌ها و هزار خار ضروري است. هم‌چنين بايد توانايي اين را داشته باشد در ادامه برای آشنایی بیشتر شما توضیحات مفصلی می دهیم.

نيازهاي يك موتور توربو- ملخ‌دار تا حدودي با ديگر انواع موتورهاي توربين گازي هواپيما متفاوتند. اين موضوع به علت روغنكاري اضافه چرخ‌دنده‌هاي تقليل دهنده با بار زياد ملخ و نياز آن‌ها به منبع با فشار بالاي براي مكانيزم كنترل گام ملخ است.

۳- بيشتر موتورهاي توربين گازي از يك سيستم روغنكاري گردشي محتوي روغن استفاده مي‌كنند كه در آن روغن در اطراف موتور پخش مي‌گردد و سپس توسط تلمبه‌هايي يا پمپ‌هايي دوباره به مخزن روغن باز ‌مي‌گردد. اگرچه بعضي موتورها از سيستمي استفاده مي‌كنند كه به نام سيستم ضايعات كامل يا سيستم مصرفي شناخته شده است كه در آن روغن پس از آن كه موتور را روغنكاري مي كند به بيرون ريخته مي‌شود.

۴- دو نوع سيستم پايه گردشي وجود دارند كه به نام سيستم سوپاپ كاهش فشار و سيستم جريان كامل شناخته مي‌شوند. اختلاف و تفاوت اساسي بين آن‌ها در كنترل جريان روغن به بلبرينگ است. درهر دو سيستم درجه حرارت و فشار روغن براي كاركرد مطمئن و صحيح موتور حياتي هستند. وسائل و تداركاتي بنابراين به كار رفته‌اند تا اين مواد در كابين خلبان بتوانند مشاهده شوند.

سيستم سوپاپ كاهش فشار

۵- در سيستم سوپاپ كاهش فشار جريان روغن به شكاف‌هاي سطح اتكاء (بلبرينگ) توسط محدود شونده فشار در خط تغذيه به يك مقدار كه براي آن تنظيم و طراحي شده است كنترل مي‌شود. اين كار توسط استفاده از يك سوپاپ كه توسط فشار فنر كنترل مي‌شود صورت مي‌گيرد كه اجازه مي‌دهد روغن به طور مستقيم از خروجي پمپ فشار به مخزن روغن باز گردد يا ورودي پمپ فشار البته وقتي كه به مقداري كه براي آن طراحي شده است برسد سوپاپ در مقدار فشاري باز مي‌شود كه مطابق با سرعت موتور در حالت بي‌بار است (idling).

بنابراين دادن يك فشار ثابت تغذيه در سرعت‌هاي معمول كار موتور را سبب مي‌شود. اگرچه افزودن سرعت موتور باعث مي‌شود فشار شكاف بلبرينگ (سطح اتكاء) به سرعت بالا برود. اين موضوع اختلاف فشار بين شكاف اتكاء و تغذيه جت را كم مي‌كند بنابراين سرعت جريان روغن را به بلبرينگ‌ها كاهش مي‌دهد و هرچه كه سرعت موتور افزايش مي‌يابد براي كم كردن اين مشكل يك سيستم سوپاپ كاهش فشار از فشار در حال افزايش شكاف اتكاء براي افزودن بار سوپاپ استفاده مي‌كند و اين موضوع يك سرعت جريان ثابت را در سرعت‌هاي بالاي موتور حفظ مي‌كند و اين كار با افزايش فشار خط تغذيه هرچه كه فشار شكاف اتكا زياد مي‌شود انجام مي‌دهد.

۶- شكل (۱-۸) نشان مي دهد كه سيستم سوپاپ كاهش فشار براي يك موتور توربو ملخ‌دار چگونه است و اجزاي اصلي آن را كه شامل يك سيستم روغنكاري موتور مي‌شود به تصوير مي‌كشد. پمپ فشار روغن را از مخزن آن در طي يك صافي مي‌كشد كه اين صافي چرخ‌دنده‌هاي پمپ را از ذرات معلق باقي مانده كه ممكن است به مخزن وارد شده باشند حفاظت مي‌كند. سپس روغن از طي يك فيلتر فشار به سوپاپ كاهش فشار تحويل داده مي‌شود كه اين سوپاپ يك فشار روغن تحويل داده شده ثابت را تضمين مي‌نمايد تا شكاف‌هاي اتكا موتور جت را تغذيه نمايد.

بعضي از موتورها ممكن است يك سوپاپ كاهش اضافي داشته باشند (سوپاپ محدود كننده فشار) كه در قسمت خروجي پمپ فشار روغن قرار گرفته است. اين سوپاپ طوري تنظيم شده است كه مقدار لازم را براي باز شدن آن از مقدار فشار لازم براي سوپاپ كاهش فشار زيادتر باشد تا روغن را در مواقعي كه سيستم متوقف شده و بلوكه شده است به قسمت ورودي پمپ فشار روغن هدايت نمايد. يك چنين سوپاپي هم‌چنين ممكن است در عرض فيلتر فشار تعبيه شود تا از كاهش مقدار روغن شكاف‌هاي اتكاء (بلبرينگ) جلوگيري نمايد زيرا وقتي كه در بعضي از قسمت‌هايش بلوكه مي‌شود و مي‌گيرد يا در مواقعي كه موتور را در هواي سرد روشن مي‌كنند و هنوز روغن سرد است و چگالي آن بالاست و از مقدار جريان كافي روغن به شكاف‌هاي اتكاء جلوگيري مي‌كند بتوانند روغن را به آن‌ها برسانند و چرخ‌دنده‌هاي كاهش دهنده و سنجش گشتاور و سيستم‌هاي آن.

پمپ‌هاي تنظيف روغن را به مخزن آن باز مي‌‌گردانند و اين كار را از راه يك سرد كننده و يا خنك كننده روغن پي مي‌گيرند. در موقع ورود به مخزن هواي حل شده (حباب‌هاي هواي روغن) گرفته مي‌شوند وآماده براي گردش مي‌گردند.

سيستم جريان كامل

۷- اگرچه سيستم سوپاپ كاهش فشار به طور رضايت‌بخشي براي موتورهايي كه فشار شكاف اتكا كمي دارند عمل مي‌نمايد كه سرعت موتور به جهت بالا نمي‌رود اين سيستم غيرمفيد براي موتورهايي است كه فشار شكاف اتكا بالايي دارند به عنوان مثال: اگرشكاف اتكا به حداكثر ۹۰ برسد در اينچ مربع، احتياج به يك سوپاپ كاهش تنظيم شده در lb130 در اينچ مربع دارد تا كاهش فشار lb40 بر اينچ مربعي را در تغذيه روغن موتور جت تأمين نمايد.

اين موضوع به اهميت استفاده از پمپ‌هاي بزرگ و مشكلات در رابطه با تأمين جريان روغن موتور نياز در سرعت‌هاي پايين‌تر موتور مي‌انجامد.

۸- سيستم جريان كامل به سرعت‌هاي مورد نظر جريان روغن در عرض كل سرعت‌هاي ممكن در موتور جت مي‌تواند برسد و اين كار را با سوپاپ كاهش فشار و اجازه دادن به پمپ ارائه روغن با فشاري كه به طور مستقيم تغذيه روغن موتور جت را تأمين مي‌كند انجام مي‌دهد. شكل ۲-۸ يك مثال از اين سيستم را نشان مي‌دهد كه ممكن است در موتورهاي توربو فن ديده شود. اندازه پمپ فشار توسط اندازه جريان مورد نياز موتور در سرعت‌هاي حداكثر موتور محاسبه مي‌شود.

استفاده از اين سيستم اجازه مي‌دهد كه فشارهاي كمتري داشته باشيم و از پمپ تنظيف استفاده مي‌كنيم چون حجم زيادي از روغن كه توسط سيستم كاهش فشار و سوپاپ آن ريخته شده است به بيرون در سرعت‌هاي حداكثر موتور رفع گردد.

۹- براي جلوگيري از فشارهاي بالاي روغن كه فيلترها و خنك‌كننده‌ها را خراب مي‌كنند سوپاپ‌هاي محدود كننده فشار در نظر گرفته شده است كه در سر راه آن‌ها قرار دارند و روغن را برمي‌گردانند. اين سوپاپ‌ها معمولا فقط وقتي كار مي‌كنند كه موتور در وضعيت شروع به كار درهواي سرد است و يا اين كه راه روغن مسدود شده باشد. اخطارهاي پيشرفته در مورد مسدود شدن آن فيلترها مي‌توانند توسط علائم اخطار در كابين خلبان توسط كليدهاي تشخيص دهنده فشار كه افزايش در اختلاف فشار بين ورودي و خروجي فيلتر را تشخيص مي‌دهند نشان داده شوند.

سيستم ضايعات كامل (مصرفي)

۱۰- براي موتورهايي كه در بازه‌هاي زماني كوتاه‌تري كار مي‌كنند مثل موتورهاي تقويتي و موتورهاي بالابر عمودي سيستم روغن ضايعات كامل معمولا استفاده مي‌شود. اين سيستم ساده است و امتيازاتي از قبيل كمي وزن را دارد زيرا احتياجي به خنك كننده روغن، پمپ‌هاي تنظيف يا فيلترها ندارد. در بعضي موتورها روغن توسط يك جريان مقاوم به بلبرينگ‌ها توسط پمپ پيستون به شناور انتقال مي‌يابد كه اين پيتسون به صورت غيرمستقيم توسط محور كمپرسور به چرخش درمي‌آيد. در ديگر موتورها اين روغن توسط پمپ نوع پيستوني كه توسط فشار سوخت كار مي‌كند تأمين مي‌گردد (شكل ۳-۸)

در اين مورد آخري منابع روغن به طور اتوماتيك توسط سوپاپ قطع با فشار سوخت بالا (Cock) در طي روشن شدن موتور انتخاب مي‌گردد و به طور يك ضربه‌اي به بلبرينگ‌هاي عقب و جلو انتقال مي‌يابد. در بعضي از موتورها تداركاتي چيده شده‌اند براي تزريق دوباره كه فقط به بلبرينگ‌هاي عقب داده مي‌شود البته بعد از يك بازه زماني مشخص شده.

۱۱- بعد از روغنكاري دستگاه سوخت و بلبرينگ‌هاي جلويي روغن از بلبرينگ‌هاي جلويي تخليه مي‌شود و به يك سيني و مخزن جمع كننده مي‌ريزد و دران موقع به يك جريان گاز دهانه خروجي ريخته مي‌شود.

روغني كه از بلبرينگ‌هاي عقبي مي‌گذرد به يك مخزن مي‌ريزد كه در عقب بلبرينگ‌ها قرار دارد يعني درجايي كه در اثر نيروي گريز از مركز به وجود آمده تا موقعي كه موتور خاموش شود. اين روغن سپس در محوطه خالي مي‌شود و اين كار از بين يك لوله مركزي در دستگاه اگزوز و نرسيده به مخروط داخلي صورت مي‌گيرد.

اجزاي سيستم روغنكاري

۱۲- مخزن روغن (شكل ۴-۸) معمولا روي موتور سوار مي‌شود و معمولا يك قسمت مجزا است اگرچه ممكن است هم‌چنين به صورت يك قسمت جدايي‌ناپذير از جعبه خارجي هم تعبيه شود. اين قسمت بايد ملزوماتي داشته باشد تا بتوان سيستم روغنكاري را خالي يا مجددا پر كرد. يك شيشه قابل ديدن يا يك عمق سنج هم‌چنين بايد به كار برده شود تا به روغن اجازه دهد قابل بررسي قرار گيرذ و بتوان آن را چك كرد. فيلتر هم مي‌تواند از نوع ثقلي و هم از نوع پر كردن با فشار باشد. در بعضي از موتورها هر دو نوع مورد ستفاده قرار مي‌گيرند.

ملزوماتي هم‌چنين ساخته شده‌اند تا يك مقدار مداوم روغن را در دسترس هواپيما قرار دهند و طوري طراحي شده‌اند كه در موقع پرواز به صورت وارونه بتوانند كماكان كار خود را انجام دهند. از آن‌جايي كه روغن با هوا در شكاف‌هاي اتكا مخلوط مي‌گردد يك وسيله براي از بين بردن هواي روغن در مخزن روغن تعبيه شده است كه هوا را از روغن برگشتي جدا مي‌نمايد.

۱۳- پمپ‌هاي روغن براي كاركرد مؤثر موتور حياتي مي‌باشند. عدم كاركرد صحيح پمپ ها لزوم خاموش كردن سريع موتور را باعث مي‌شود. براي اين منظور ميله‌هاي محرك پمپ روغن توسط غلاف‌هاي عرضي و شيارهاي ضعيف همراه نيستند (بخش ۷) زيرا بايد مقدار لازم روغن را به طور مداوم تا جايي كه امكان داشته باشد بدون توجه به خراي ايجاد شده پمپ نمايد.

۱۴- همان طور كه ورودي روغن به تمام قسمت‌هاي موتور پخش مي‌شود يك مقدار قابل ملاحظه از آب‌بندي هوا (بخش ۹) با آن مخلوط مي‌شود و حجم آن را افزايش مي‌دهد. به علاوه شكاف‌هاي اتكا در زير فشارهاي مختلف كار مي‌كنند بنابراين براي جلوگيري از جريان بي‌حساب و زياد اين امر ضروري به نظر مي‌رسد كه پمپ تنظيف براي هر شكاف يا گذرگاه به طور جداگانه وجود داشته باشد.

۱۵- پمپ‌هاي نوع دنده‌اي معمولا در سيستم‌هاي گردش روغن به كار مي‌روند 


عتیقه زیرخاکی گنج