• بازدید : 42 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران و ساختمان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۴۸۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته عمران و ساختمان – گرایش راه و ترابری
عنوان پایان نامه : بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز


راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
فصل اول: (تعريف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    13
1-2 نیاز به مطا لعه در مورد مساله    15
1-3  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    16
1-4 اهداف و فرضیات    18
1-5دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    18
1-6   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    19
1-7 مقدمه و تاريخچه    21
فصل دوم: (كاووش در متون)
۲-۱طبقه بندي و مقدمه و اظهار بكر بودن متون    26
2-2 بررسي مقالات    34
2-3 بررسي تزها و پایان نامه ها    41
2 -4 بررسي كتابها    140
فصل سوم: (روش تحقيق)
۳-۱- روش بكار گرفته شده و دلايل آن    141
3-2   دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روشهاي بكار رفته    148
3- 3 تعاريف ، اختصارات و نشانه هاي رياضي    150
3- 4منطق سيستم تصميم‌گيري    152
3-4-1پنج گام اساسي تا تصميم‌گيري نهايي    152
3- 5 ارائه مباحث ضروري علمي    154
3-6 سابقه و رژيم ترافيكي    154
3- 8 معيارهاي محدود كننده فني    155
3-  9معيارهاي آزمايش و كنترل    155
3-10 مطالعات و تحليل‌هاي تكميلي    156
3-  11تحكيم بستر علمي قضيه و بكارگيري سيستماتيك آن    156
3-  12 معيارهاي ارزيابي  مقايسه و مدل انتخاب نوع سيستم روسازي    157
3-12-1معيارهاي ارزيابي و مقايسه    157
3-13انواع خطوط با دال بتني    160
3-14  مدل ارزيابي    161
3-  15لايه داخلي مدل ، ابزار تحليل هزينه طول عمر روسازي    161
3-  16لايه مياني : تاثيرات بالقوه اعمالي از مسير    166
فصل چهارم: (گردآوري اطلاعات)
۴معرفي خطوط  با دال بتني    170
4-1معرفي    170
4-2خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    171
4-1-1خط با بالاست    172
4-1-2خط با دال    172
4-2طراحي روسازي‌هاي داراي خط بدون بالاست    174
4-3بلاكها يا تراورسهايي مدفون در بتن    176
4-4طراحي هاي روسازيهاي خطوط با دال    179
4-5توسعه كيفيت يكپارچگي سيستم    181
4-6خط زوبلين    190
4-7خط با بستر بتن آسفالتي    194
4-8دالهاي پيش ساخته    197
4-9-1خط با دال شينكانسن    198
4-9-2    خط با دال بوگل    205
4-10دالهاي يكپارچه و ابنيه فني    207
4-11ريل مدفون    210
4-11-1خصوصيات ريل مدفون    210
4-11-2ساخت خط ريل مدفون    211
4-11-3تجربيات اجرايي ريل مدفون    215
4-11-4خط عرشه‌اي    217
4-13سازه هاي ريل با تكيه گاه پيوسته و مهار شده    225
4-12-1خط كوكن    225
4-12-2ريل قاشقي با تكيه گاه پيوسته    229
4-12-3 ريلهاي مهار شده در جان    230
4-13 EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    233
4-13-1معرفي    233
4-13-2سازه هاي خط با دال بتني با زير اساس EPS    234
4-13-3عملكرد استاتيكي    235
4-13-4ايفاي نقش ديناميكي    236
4-13-5كاربردها    238
4-14خاصيت ارتجاعي خط    239
4-15مقتضيات سيستم    240
4-15-1مقتضيات زيرسازي    241
4-16-2مقتضيات خط با دال بتني در تونلها    245
4-16-3مقتضيات خط با دال بتني روي پلها    246
4-17تجربيات عمومي با سيستمهاي خط با دال    249
4-18نتيجه‌گيري و پيشنهادات    252
4-19 المانهاي تشكيل‌دهنده خطوط با دال بتني    252
4-20ريل    255
4-21پابند    256
4-22تراورس    256
4-23تكنيك هاي ساخت ، توليد    258
4-24انواع ساخت    259
4-25نقاط تكيه گاهي مجزا ريل با تراورس ها    260
4-25-1روش ساخت مدفون    261
4-25-2روش ساخت رهدا    261
4-25-3روش ساخت رهدا  در خاك ريزي و خاك برداري ها    262
4-25-4روش ساخت رهدا  در تونل ها    263
4-25-5روش ساخت BERLIN    265
4-25-6روش ساخت HEITKAMP    261
4-25-7روش ساخت SBV    269
4-25-8روش ساخت ZÜBLIN.    269
4-27ساخت تراورس هاي غير مدفون    271
4-27-1روش ساخت SATO.    272
4-27-2نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    276
4-27-3نوع ساخت ATD    276
4-27-4روش ساخت BTD    278
4-27-5روش ساخت . WALTER    279
4-27-6روش ساخت GETRAC    280
4-27-7نقاط تكيه گاهي گسسته ريل بدون تراورس ها    282
4-28انواع ساخت سازه خط يكپارچه    282
4-28-1روش ساخت GRASS TRACK    283
4-28-2روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    284
4-28-3روش ساخت FFC    285
4-28-4روش ساخت BES    286
4-28-5روش ساخت BTE    287
4-29انواع ساخت پيش ساخته    288
4-30تكيه گاه ريل پيوسته    289
4-30-1روش ساخت INFUNDO    289
4-31خطوط با پابند هاي گيره اي    291
4-31-1روش ساخت  SFF    291
4-31-2روش ساخت  SAARGUMMI    292
4-32پيشرفت هاي ديگر    292
4-33خطوط داراي تراورسهاي قابي    293
4-34خطوط نردباني    297
4-35نتيجه    298

فصل پنجم: (نتيجه گيري)
۵-۱-تحليل اطلاعات    302
5-2- سيستم هاي قطار سبك (LRT)    302
5-3- مترو    303
5-4محيط زيست و حفظ آن در حمل و نقل شهري    304
5-5- ويژگي هاي خطوط قطار شهري    306
5-5-1- ايمني كامل    307
5-5-2- حداقل تعميرات    307
5-5-3- زيبائي و پاكيزگي بستر خط و سهولت نظافت    307
5-5-4- حداقل لرزش و سر و صدا    308
5-6- شرائط محيطي شهرستان تبريز    308
5-7پارامترهاي مهم طراحي خطوط قطار شهري     309
5-7-1 عرض خطوط     309
5-7-2 حداقل شعاع قوس افقي     310
5-7-3 قوسهاي قائم Vertical curve     310
5-7-4 حداكثر شيب و فراز Max gradient    310
5-7-5 فواصل محوري خطوط Centre to centre track    310
5-7-6 دور خطوط Superelevation    311
5-7-7 سرعت    311
5-7-8 بار محوري Axle load    312
5-7-9 شيب عرضي ريلها    313
5-7-10 مشخصات ابعادي سكوها    313
5-7-10-1- طول سكوها    313
5-7-10-2- ارتفاع سكوها    313
5-7-10-4-عرض سكوها    314
5-11- اندازه قواره خطوط    314
5-11-1- اندازه قواره خطوط در مسير روباز Clearance gauge open    314
5-11-2- اندازه قواره خطوط در مسير تونل Clearance Gauge in Tonnel    315
5-12انواع تيپ خطوط قطار شهري    315
5-12-1- خطوط شهري همسطح AT GRADE TRAK    315
5-12-2- خطوط شهري زيرزميني( مترو )   UNDER GROUND    316
5-12-3 خطوط شهري در ارتفاع ELEVATED TRACK    316
5-12-4 خطوط با ترافيك مختلط MIXED TRAFFIC    317
5-12-5خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    317
5-12-6- گزينه پيشنهادي خطوط قطار شهري تبريز    318
5-13ساختمان خطوط قطار شهري    319
5-13-3- نقش روسازي خطوط    320
5-13-4- شرح خطوط با بستر بالاستي Ballasted Track    321
5-13-5- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستي و بتني    321
5-13-6- شرح خطوط با بستر بتني SLAB-TRACK    321
5-13-7- تيپ هاي مختلف روسازي خطوط    322
5-13-7-1- خطوط با پانل هاي نردباني روي بستر تراكم يافته زيرسازي    322
5-13-7-2- خطوط با تراورس چوبي روي بستر بالاستي    323
5-13-7-3- خطوط با تراورس بتني روي بستر بالاستي    324
5-13-7-4- خطوط با بستر بتني    326
5-14- ريل    326
5-15- تراورس    332
5-15-1- تراورس چوبي    333
5-15-2- تراورس فلزي    334
5-15-3- تراورس بتني    335
5-16-سيستم اتصال ريل به تراورس (پابند ريل )    336
5-16-1پابند صلب    337
5-16-2- پابند ارتجاعي    338
5-17- اتصال ريل ها    340
5-18-جوشكاري ريلها    341
5-19- ميراكننده ها    345
5-20- جذب انرژي ارتعاشي و صدا در خطوط بالاستي    351
5- 21 سوزنها و نقش آنها    353
5-22مقايسه فني و اقتصادي خطوط با بستر بتني و بالاستي    355
5-22-1- مزايا و معايب خطوط با بسترهاي بتني    357
5-22-2- مقايسه اقتصادي بسترهاي بتني و بالاستي    359
5-23- استانداردهاي حمل و نقل ريلي بين شهري    365
5-25- حداكثر سرعت    368
5-26- محاسبه مقطع ريل بر اساس بار محوري    369
.5-27- حجم ترافيك ساليانه (تناژ بار و مسافر ساليانه )    370
5-28-هزينه تهيه و تدارك ريل براي هر كيلومتر خط    376
5-29تعريف و نقش تراورس در خط    377
5-30- فواصل تراورس ها    387
نتيجه گيري    392
معرفي موضوع به منظور تحقيقات بعدي    393
منابع و ماخذ    394
 
فهرست اشكال
شکل ۱-۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    17
نمودار درختي تصميم‌گيري (منبع پروژه استراتژي روسازي SMP-T)    151
شكل ۳-۱- خواص فني و مهندسي انواع خطوط با دال بتني مورد آزمايش    162
شکل۴-۱ خط بالاستي    171
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    171
شکل۴-۳سيستم stedef  با تراورس دو قلو    176
شکل۴-۴تراورسهاي دوقلو در حال تنظيم درون شيار بتني – و درون بتن غرق مي‌شود    177
شکل۴-۵ محل ميخهاي سركج جهت تنظيم ارتفاعي تراورس    178
شکل۴-۶تراورس تكيه‌گاهي دو قلو سيستم رهدا (B 355 W60M-BS)    178
شکل۴-۷مقايسه سطح مقطع : سيستم رهدا ۲۰۰۰ در مقايسه با رهدا Sengeberg    181
شکل۴-۸سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز (بدون بربلندي)    183
سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي پلهاي بزرگ (بدون بربلندي)    183
شکل۴-۹جزييات سيستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندي)    184
شکل۴-۱۰تراورسهاي سوزن در سيستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۱مقطع يك سوزن با استفاده از سيستم رهدا ۲۰۰۰    185
شکل۴-۱۲انتقال بين خط بالاستي و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز    186
شکل۴-۱۳انتقال بين سيستم رهدا ۲۰۰۰ و يك سوزن    186
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روي لايه فوقاني بستر بتني قرار گرفته است    187
شکل۴-۱۵تنظيم تراز هندسي پانلهاي خط در عمليات اجرايي سيستم رهدا    188
شکل۴-۱۶ ميله‌هاي تعريض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظيم تراز افقي)    189
شکل۴-۱۷ خط نهايي پرداخت شده    190
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازي خط با دال بتني زوبلين    191
شکل۴-۱۹المان‌هاي قاب خط مورد استفاده در دال بتني مانند ريل مورد استفاده ماشين خط گذار قرار مي‌گيرند    192
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشي در حال اجرا مي‌باشد    192
شکل۴-۲۱پانلهاي حاوي ۵ تراورس كه درون بتن تازه ويبره مي‌شوند.    193
شکل۴-۲۲تراورسهاي تازه نصب شده در بتن    193
شکل۴-۲۳سطح بتني در حال تنظيم تراز و مسطح سازه با ماله دستي    193
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگي كافي بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا مي‌شوند و جهت استفاده بعدي آماده مي‌شوند    193
شکل۴-۲۵تقويت‌كننده‌هاي فولادي دال بتني    194
شکل۴-۲۶مقطعي از يك روسازي داراي بستر سفالتي    195
شکل۴-۲۷روسازي بتن آسفالتي در دست ساخت    196
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروي لندن    197
شکل۴-۲۹دال خط شينكانسن    199
شکل۴-۳۰دال عادي خط شينكانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شينكانسن هوكوريكو    200
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوكوريكو شينكانسن    200
شکل۴-۳۲زير انداز الاستيك تكيه گاهي عادي دال خط    200
شکل۴-۳۳تنظيم زير انداز در زير دال بتني    200
شکل۴-۳۴جزييات پابند تيپ ۸   كه براي خط شينكانسن پيش‌بيني شده است.    201
شکل۴-۳۵ماشين بارگذاري دو جهته مخصوص آزمايش سيستم و فنر پابند    201
شکل۴-۳۶اجراي خط در مسير شينكانسن    204
شکل۴-۳۷پر نمودن زير دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتي    204
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صداي بتن    205
شکل۴-۳۹سيستم دال خط Bogl    205
شکل۴-۴۰اتصال ميله‌هاي طولي فولادي بين دو دال بتني    207
شکل۴-۴۱جزييات درز پر شده بين دو دال    207
شکل۴-۴۲پابند ريل وسلو DFF 300    208
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقيم روي دال بتني    209
شکل۴-۴۴مثالي از سازه خط با دال بتني با سيستم پابند اتصال مستقيم    209
شکل۴-۴۵جزييات سطح مقطع ريل مدفون اجرا شده درون يك شيار    211
شکل۴-۴۶ماشين روسازه ساز لغزشي    212
شکل۴-۴۷مقطعي از روسازي ريل مدفون مورد استفاده در هلند    213
شکل۴-۴۸نصب ريل‌هاي طويل    213
شکل۴-۴۹قرارگيري ريل‌ها توسط گوه‌هاي چوبي    213
شکل۴-۵۰حرارت دهي الكتريكي ريل‌ها (۱۷ درجه سانتيگراد)    214
شکل۴-۵۱اجراي ماده مركب الاستيك درون شيار ريل    214
شکل۴-۵۲خط بتني پس از تكميل    215
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت كاهش ميزان صداي توليدي    215
شکل۴-۵۴  ريل ضد صداي SA 42    216
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    217
شکل۴-۵۶ميلگردهاي تقويتي درون دال مورد استفاده سيستم خط ريل مدفون تراموا    217
شکل۴-۵۷  نمايي هنري از سيستم خط عرشه‌اي    218
شکل۴-۵۸خط آزمايشي در روتردام    219
شکل۴-۵۹طراحي اصلاح شده خط با دال و طراحي اوليه    220
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاري ديناميك در فولاد‌هاي تقويتي    221
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتني    222
شکل۴-۶۲تغيير مكان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    223
شکل۴-۶۳تصويري از سيستم خط قابي شكل Cocon    226
شکل۴-۶۴جزييات تراورس H‌شكل مورد استفاده در خط Cocon    227
شکل۴-۶۵جزييات ريل قاشقي ، تسمه دو لايه CDM‌، و پر كننده‌هاي جان ريل    228
شکل۴-۶۶ريل با تكيه‌گاه پيوسته مورد استفاده توسط Phoenix    229
شکل۴-۶۷نصب پر كننده‌هاي جان    229
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجراي روسازي آسفالتي    230

۴-۶۹ تصويري از سيستم ونگارد پاندرول    231
شکل۴-۷۰سيستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتني    232
شکل۴-۷۱سيستم KES از حين آزمايشات آزمايشگاهي    233
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زير اساس EPS    234
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ريل مدفون تحت بار استاتيكي ۲۵/۱۱ كيلو نيوتن    235
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فركانس يك خط با ريل مدفون براي ۳ زير اساس متفاوت ، x= 0.25 m    236
شکل۴-۷۵خط شامل پلاك‌هاي بتني    239
شکل۴-۷۶مقتضيات لايه‌هاي تكيه‌گاهي غير متصل (unbound)    244
شکل۴-۷۷صول تقويت خاك توسط آهك    245
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضاي آزاد مورد نياز    246
شکل۴-۷۹انتقال توسط لايه مياني الاستيك – پلاستيك  در سيستم رهدا    249
شکل۴-۸۰انتقال بين دو سازه با دال پيش‌ساخته    250
شکل۴-۸۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    251
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجراي خط با دال بتني    253
مؤلفه‌هاي اجرايي خط بالاستي و با دال بتني    255
شکل۴-۸۳ كمينه عرض و زاويه توزيع بار براي ساخت خطوط بدون بالاست    258
شکل۴-۸۴دسته بندي انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    260
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    262
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      264
1-1-1    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN كه از تراورس دو بلوكه استفاده مي شود    267
1-1-2    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    268
1-1-3    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس هاي دو بلوكه    270
1-1-4    شکل۴-۹۰مقطع عرضي روش ساخت SATO    272
1-1-5    شکل۴-۹۱: تراورس Y    273
1-1-6    شکل۴-۹۲ نماي روبرو و بالاي تراورس Y    275
1-1-7    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    277
1-1-8    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    279
1-1-9    شكل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    280
1-1-10    شكل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    281
1-1-11    شكل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    284
1-1-12    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    285
1-1-13    شكل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    286
1-1-14    شكل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    287
1-1-15    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    288
1-1-16    شكل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    291
1-1-17    شکل۴-۱۰۳تراورس قابي    294
1-1-18    شکل۴-۱۰۴خطوط نردباني شکل    298
 
چکیده
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از ديد مهندسي محض ، هر دو سيستم خط بالاستي و خط با دال بتني به طور تقريبي قادر به برآورده‌سازي و ارضاي تمامي نيازها و خواسته‌هاي كاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسيار حدي و خاص يكي از دو سيستم روسازي خط قابل حذف هستند. عموما معيار تجاري و اقتصادي قضيه به عنوان معيار تعيين‌كننده مطرح مي‌شود. در بسياري از موارد كه هزينه طول عمر روسازي راه‌آهن مد نظر قرار مي‌گيرد
 اگرچه بيشتر خطهاي راه آهن موجود بيشتر از سيستم سنتي خط با بالاست استفاده ميكنند، اقدامات اخير ميل هرچه بيشتر به سوي خطوط بدون بالاست دارد . مزاياي اصلي خط با دال عبارتند از : نگهداري كمتر، آماده به كاري بيشتر، ارتفاع كمتر سازه و وزن كمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روي سيكل عمر نشان داده اند ديدگاه ارتفاع خطوط با دال ميتوانند بسيار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربيات در بهره برداري از خطوط سريع السير نشان دادند كه خطوط با بالاست نسبت به نگهداري حساس تر هستند. در موارد خاص به دليل پرتاب شدن بالاست در سرعتهاي بالا، آسيبهاي جدي ميتواند به چرخ و ريل وارد آيد. اين امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
 بخشهاي ساخته شده خط با دال بتني ، نياز به نگهداري اندكي از خود به نمايش گذاشتند. كيفيت سير بيشتر براي مسافران به همراه آماده‌بكاري خط ، از مزاياي خط با دال بتني محسوب مي‌شود.
اگر پايداري خط به كمك يك دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداري بسيار پائين مي آيد و گاهي نيز صفر نزديك مي گردد. اگرچه تجربيات كلي در رابطه با نگهداري خط بتني ، بسيار ارضا كننده هستند
، خطوط با دال بتني داراي مزاياي ديگري بر خطوط بالاستي هستند. در برخي از اين مزايا فهرست‌وار بيان شده‌اند:
•      هزينه سرمايه‌گذاري اوليه با در نظر‌گيري تاثير آنها در طرح هندسي مسير و ابنيه فني ،
•     بارهاي كوچكتر ديناميكي يا استاتيكي اعمالي به بستر خاكي ناشي از خاصيت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزايش دوره سرويس  خط به دو يا سه برابر خطوط بالاستي ،
•     ايمني بالاتر بهره‌برداري از خط به علت مقاومت بيشتر جانبي و عرضي خط،
•      كاهش فرسايش آلات ناقله ناشي از كيفيت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهاي Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گيري عادي  و با تبع آن صرف‌جويي هزينه قابل ملاحظه ،
افزايش آماده‌بكاري و كاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل كمتر عمليات نگهداري
                                                
با توجه به مقايسه ارقام هزينه كل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله عليرغم آنكه هزينه اوليه احداث بسترهاي بتني ۱۰درصد بيشتر از بسترهاي بالاستي مي باشد ليكن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزينه طرح در بسترهاي بتني بسيار مقرون به صرفه و اقتصادي مي باشد به صورتي كه هزينه بسترهاي بالاستي تقريباً در حدود ۱۸ برابر هزينه بسترهاي بتني مي باشد.
 
مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلي در سطح كشور و تغيير جهت به سمت سيستم هاي حمل و نقل عمومي و بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي و به صورت ويژه حمل و نقل ريلي درون شهري بررسي و جايگزيني سيستم هاي روسازي بالاستي با سيتمهاي جديدتر و كاراآتر غير قابل اجتناب مي باشد با توجه به رويكرد دولت مبني بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد كيلومتر شبكه حمل و نقل ريلي داخل شهري و همچنين سيستم هاي سرسيع السير ريلي برون شهري ضرورت مطالعه و ترويج روسازي هاي بتني در حمل و نقل ريلي اجتناب ناپذير مي باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازي در حمل و نقل ريلي در جوامع علمي و بويژه در كشور ايران به نوعي خلاء و فقدان اطلاعات علمي و مدرن درباره اين موضوع كاملاً مشهود مي باشد. با توجه به سابقه طولاني مدت روسازي بالاستي در سيستم راه آهن كشور و همچنين عدم اطلاع كافي و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمي درباره روسازي بتني باعث عدم استفاده گسترده از اين سيستم در سطح كشور گرديده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویكرد فوق الذكر و احساس فقر شديد علمي در اين زمينه نسبت به كاوش و تحقيق در اين مورد بمنظور استقبال بيشتر از اين نوع روسازي قدم بردارد. اميد است اين پايان نامه موفق به گشايش و باز نمودن گوشه اي از مشكلات اين صنعت عظيم گردد. اهميت استفاده از روسازي هاي بتني هنگامي مشهود مي گردد كه مواد زير مورد توجه قرار گيرد و ۱- پايداري و استحكام فوق العاده خط در برابر نيروي استاتيكي و ديناميكي وارده از طرف قطار ۲- هزينه هاي تعمير و نگهداري بسيار پائين در مقايسه با روسازي بالاستي ۳- عدم انحرااف روسازي هاي بتني از شرايط ابده آل بهره برداري در مقايسه با روسازي هاي بالاستي و بسياري از مزاياي ديگر كه در طول پايان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره اي از معايب نيز بدين سيستم وارد مي باشد كه به موقع بیان خواهد گرديد. در حدود ۳۰ سال پيش مهندسان راه‌آهن اروپا در كشورهايي با راه‌آهن پيشرفته اقدام به بررسي سيستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن براي حركت قطارها با سرعت بالاتر از  200 km/h نمودند.
تمركز اصلي آنها بر اين موضوع بود كه آيا امكان تعمير و نگهداري خطوط با بالاست به اندازه كافي قبل از اينكه توسط اثرات شديد عملكرد قطارهاي سريع‌السير سست شوند وجود دارد يا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصميم گرفت از خطوط با بالاست بر پايه تئوري جديد ( بهينه سازي خطوط با بالاست با توجه به نيازهاي تعميرات و نگهداري) استفاده نمايد. متصديان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتي در اين زمينه داشتند. در فرانسه تصور مي‌شد كه بهره‌برداري در سرعت بالاتر از ۲۰۰ km/h روي خطوط با بالاست نيز امكان پذير است ، ولي آلماني‌ها بر اين عقيده بودند كه اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت ۲۰۰km/h را جواب ميدهد ولي براي سرعت‌هاي بالاتر از آن بايد از خطوط با دال بتني استفاده شود .
در سال۱۹۸۸ ، ICE  آلمان به سرعت ۴۰۷ km/h دست يافت و در ۱۹۹۰ ، TGV فرانسه به ركورد ۵۱۵km/h  دست يافت . هر دو ركورد برروي خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترين سرعت در آن زمان ۴۲۵km/h  بود كه در سال ۱۹۹۳ روي خطوط با دال بتني به دست آمده بود. سيستم رهدا ۲۰۰۰ براي اولين بار در July 2000 به عنوان قسمتي از خط سريع السير بن Leipzig و Halle بكار رفت .
روسازه سيستم رهدا ۲۰۰۰نيازمند به يك بستر بدون نشست مي باشد چرا كه ميله هاي تقويتي آن كه در مركز دال بتني قرار داده شده اند بيشتر به منظور مرتب كرده و منظم كردن برخي تركها و انتقال نيروي جاني ايفاي نقش مي كند كه تابه منظور ايجاد يك دال سخت (مقاوم در براي خمش)
در ژاپن تجربيات تلخ خط ۵۱۶ كيلومتري توكايدو  كه در سال ۱۹۶۴ افتتاح گرديد اين خط در ابتدا داراي خط بالاستي بود و مشكلات عديده‌اين سيستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهاي پيش ساخته گشت.
خط شينكانسن ژاپني ها يك خط با دال بتني است كه از يك لايه زيرين تثبيت شده با سيمان (بستر بتني) تشكيل شده است. ميله‌هاي استوانه‌اي بتني  براي جلوگيري از حـركت طـولي و عـرضي ، و بتن هاي مسلح پيش تنيده با ابعاد ۱۹/۰*۳۴/۲*۹۳/۴ (متر) در خطوط عادي و با ضخامت تنها ۱۶/۰ متر در تونلها
 راه‌ها به منزله‌ي رگ‌هاي حياتي يك كشور مي‌باشند و تپش منظم قلب يك سرزمين در اثر عبور بدون وقفه خون در شريان‌هاي آن است. فقط زماني يك كشور به پويايي و تكامل مي‌رسد كه انسان، كالا و مواد توليدي منظم و تحت برنامه‌اي صحيح جابجا شوند. يك سيستم حمل و نقل كارآ به‌عنوان يكي از مهم‌ترين پيش‌نيازهاي اساسي توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همين منظور منابع مالي و انساني قابل توجهي براي ساخت و ارتقاي شبكه‌ي حمل و نقل اختصاص مي‌يابد. شبكه‌ي ريلي به دليل امتيازهايي مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالاي جابجايي مسافر و كالا، راحتي و ايمني از سوي برنامه‌ريزان و مديريت كلان كشورها مورد توجه ويژه قرار دارد. به منظور ارتقاء كيفيت خطوط راه‌آهن در سال‌هاي اخير استفاده از مسير دالي شكل (Slab Track) در روسازي راه‌آهن به دلايل زير گسترش فراواني يافته است:

۱)     ارتقاء ايمني در مسير حركت قطارها
۲)     كاهش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري
۳)     افزايش سرعت قطار
۴)     كاهش آلودگي صوتي
۵)     از بين بردن خط پرتاب مصالح بالاست.
روسازي بدن بالاست به دو روش پيش‌ساخته و در جا  اجراء مي‌شوند. با توجه به بررسي نتايج هزينه‌هاي مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شيوه فاقد بالاست و خطي كه بر بالاست احداث مي‌شود، انجام شده است. به اين نتيجه مي‌رسيم كه شيوه بدون بالاست اقتصادي‌تر مي‌باشد. بنابراين منطقي است كه با استفاده از تكنولوژي اجراي سيستم بدون بالاست هم هزينه عمليات اجرايي را كاهش دهيم و هم از مزاياي ذكر شده در بالا بهره‌مند گرديم.
ابتدا به كلياتي راجع به تاريخچه‌اي از راه‌آهن و سپس به روش سنتي استفاده از بالاست در روسازي راه آهن پرداخته مي‌شود و سپس چند روش رايج در روسازي بدون بالاست مورد بررسي قرار مي‌گيرد و در پايان مقايسه‌اي بين اين روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتداي فعاليت‌هاي بشري تا به امروز، حمل و نقل ايمن و سريع انسان و كالا هدف هميشگي هر جامعه‌ي سازمان يافته‌اي بوده است. تحولات اساسي شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپيما. راه‌آهن به شكل امروزي براي اولين بار دراوايل قرن نوزدهم و در معادن انگليس ظاهر شد. خصوصيت اصلي آن تأمين حركت هدايت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوري‌كه تنها يك درجه آزادي را براي وسيله نقليه ريلي فراهم مي‌آورد.
به‌هرحال پيشتازان راه‌آهن امروزي خيلي زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حركت گاري‌ها و واگن‌ها بر روي ريل‌هاي فلزي در يك نقاشي مربوط به سال ۱۵۵۰ ميلادي كه در شهر باسل سوئيس پيدا شده و روش‌هاي حمل و نقل در معادن آلسس را نشان مي‌دهد، به تصوير كشيده شده است. حركت هدايت شده گاري‌ها به طور كلي، آن‌گونه كه از شيارهاي ايجاد شده روي سنگ‌فرشها براي تسهيل و تسريع حركت گاري‌ها برمي‌آيد، درزمان رمي‌ها نيز شناخته شده بود.
در مونت پنتلي نزديك آتن، كه سنگ هاي مرمر سفيد براي پارتنن و ساير بناهاي تاريخي از آن‌جا تأمين شده است، شيارهاي عميق موجود در زمين‌هاي صخره‌اي روش‌هاي مورد استفاده توسط يوناني‌هاي باستان براي انتقال تخته سنگ‌هاي مرمرين به محل‌هاي ساخت را آشكار مي‌كند علاوه بر اين، آن‌گونه كه بعضي از نويسندگان گفته‌اند، حركت هدايت شده با قراردادن ناوداني‌هاي چوبي بر روي راه‌هاي لجن‌زار و هدايت كالسكه‌ها در يونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناوداني براي عبور يك كالسكه كافي به نظر مي‌رسيد و زماني كه دو كالسكه از روبه‌رو به يكديگر مي‌رسيدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهي پيرتر راه مي‌داد. نقل شده است كه در يك چنين حالتي اوديپ از راه دادن به راننده پيرتر كه از جهت مقابل مي‌آمد، سرباز زد و او را كشت، غافل از اين كه او پدرش لئوس بود.
خصوصيات راه‌آهن
راه‌آهن داراي ويژگي‌هاي زير است:
–    چرخش چرخ‌هاي با طوقه فلزي روي دو راه باريك فلزي كه ريل ناميده مي‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت كمي كه در برابر چرخش ايجاد مي‌كند (كم‌تر از ۳ كيلوگرم براي هر تن) موجب مي‌شود كه مي‌توان براي هر واحد توان مفروض بارهاي به مراتب زيادتري با راه‌آهن در مقايسه با جاده حمل كرد. تنها چيزي كه ظرفيت قطارها را محدود مي‌كند، مقاومت بست‌هاي بين واگن‌ها توزيع شده‌اند قطارهاي به وزن تا ۴۰۰۰ تن در راه‌آهنهاي اروپا و آمريكا رفت و آمد مي‌كنند، و حتي مي‌توان قطارهاي به گنجايش ۱۵۰۰۰ تن براي حمل سنگ‌هاي معدني به راه انداخت كه بيش از دو راننده لوكوموتيو لازم نداشته باشند.
–    هدايت دقيق لوكوموتيو و واگن‌ها كه به وسيله شكل خاص قارچ ريل و شكل طوقه چرخ صورت مي‌گيرد و اين امكان را مي‌دهد كه از تمام عرض زيربناي راه يا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده كامل گردد، زيرا فاصله عرضي دو قطار سريع را كه در جهت‌هاي مختلف حركت مي‌كنند مي‌توان به حداقل كاهش داد (مثلاً به ۲۰ سانتي‌متر براي قطارهايي كه ۱۵/۳ متر عرض دارند و هريك با سرعت ۱۴۰ كيلومتر در ساعت حركت مي‌كنند)
–    رفت و آمد قطارها به علت وجود ريل‌ها فقط يك درجه آزادي بيشتر ندارد (حركت طولي) و بنابراين راه‌آهن از هر وسيله ديگري براي بهره‌برداري خودكار (اتوماتيك) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشيب خيلي حساسيت دارد و ساختمان آن خاك‌ريزي و خاك‌برداري و پل و تونل‌هاي زياد و پرخرجي را ايجاب مي‌كند. ولي اين مخارج زياد فقط خاص راه‌آهن نيست. تجربه نشان مي‌دهد كه در شرايط مساوي يك بزرگراه چهارخطه (۲×۲خطه) در حدود ۵۰ درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام مي‌شود.
امتيازهاي راه‌آهن
خصوصيات ذكر شده در بالا به راه‌آهن امتيازهايي مي‌دهند كه عبارتنداز:
سرعت، ايمني، نظم در ساعات رفت و آمد، دبي و راحتي
سرعت:
بررسي سرعت حركت قطارها در اروپاي غربي نشان مي‌دهد كه بيشتر شهرهاي آن با سرعت متوسطي بيش از ۱۲۰ كيلومتر در ساعت با يكديگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهاي بسيار سريع T.G.V قطارهاي سريع معمولي با سرعت‌هاي متوسطي در حدود ۱۴۰ تا ۱۶۰ كيلومتر در ساعت بين شهرهاي مختلف آن رفت و آمد مي‌كنند زمان پيمودن هر مسير براي قطارهاي معمولي (غيرسريع) حدود ۵ تا ۱۵% بيشتر از زمان‌هاي حساب شده براي قطارهاي سريع است. سرعت حداكثر براي قطارهاي باري سنگين برحسب مورد برابر ۹۰ تا ۱۲۰ كيلومتر در ساعت است.
–         ايمني
راه‌آهن مطمئن‌ترين وسيله‌ي ترابري است. آمار نشان مي‌دهد كه به طور متوسط تلفات در راه‌آهن از يك كشته براي هر ميليارد مسافر كيلومتر هم كم‌تر است. در صورتي كه اين رقم براي جاده بيش از ۱۰۰ و براي هواپيما در حدود ۲۵ است.
نظم
راه‌آهن بدون شك منظم ترين وسيله حمل و نقل است. درواقع جز در موراد بسيار استثنايي تغييرات شرايط جوي بر آن بي‌اثر است و قطارها مجبور نيستند كه به علت بدي هوا يا كمي ديد مسيرشان را در طول راه عوض كنند. آمار مربوط به كشورهاي اروپاي غربي نشان مي‌دهند كه نسبت درصد قطارهاي خطوط بين شهري كه بيش از ۱۵ دقيقه تأخير دارند از ۲% كم‌تر است. براي قطارهاي حومه تأخيرهاي بيش از ۵ دقيقه از ۱% هم كم‌ترند.
ظرفيت
راه‌آهن مناسب‌ترين وسيله براي انتقال تعداد زيادي مسافر يا حمل مقدار قابل ملاحظه‌اي بار است. دبي يا ظرفيت حمل در ساعت يك راه‌آهن تابع ظرفيت و فركانس (تعداد در ساعت) قطارهايي است كه در روي آن حركت مي‌كنند. براي يك قطار بين شهري اگر فقط جاهاي نشسته را به حساب آوريم، و قطارها داراي واگن‌هاي درجه ۱ و ۲ اروپايي يعني كوپه‌هاي ۶ نفره و ۸ نفره باشند، ظرفيت هر قطار با ۱۳ يا ۱۴ واگن مسافري درحدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ نفر است و دبي حاصل از آن اگر هر ۳ دقيقه يك قطار حركت كند، ۲۰۰۰۰ تا ۲۲۰۰۰ نفر در ساعت و در هر جهت است.
براي قطارهاي حومه ظرفيت با توجه به جاهاي ايستاده مي‌تواند به ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ نفر و حتي به ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ نفر هم همان‌طور كه در خطوط حومه جنوب شرقي پاريس و خط سريع ناحيه‌اي  (R.E.R.) اين شهر متداول است، برسد و چون فركانس قطارهاي حومه را مي‌توان به آساني به ۲۴ قطار در ساعت يعني يك قطار هر دو دقيقه و نيم افزايش داد. از اين اعداد دبيي برابر ۶۰۰۰۰ مسافر در ساعت حاصل مي‌شود. مطالعاتي كه در سال‌هاي اخير صورت گرفته است، نشان مي‌دهند كه مي‌توان به كمك دستگاه‌هاي خودكار و اطاق فرمان مركزي فركانس را به ۳۰ قطار درساعت و حتي بيشتر افزايش داد. به اين ترتيب توجه مي‌كنيم كه وقتي تعداد مسافريني كه بايد جابجا شوند، زياد است، دبي نقش مهمي را به نفع راه‌آهن ايفا مي‌كند. به عنوان مثال ايستگاه حومه شين ژوكو (Shinjuku) توكيو يا ايستگاه حومه سن‌لازار (Saint-Lazard) پاريس هريك در دو ساعت ازدحام ترافيكي در حدود سيصد هزار مسافر را تحمل مي‌كنند.
مساله رفت و آمد مسافرين بين شهرهاي بزرگ و حومه آن‌ها را نمي‌توان به آساني جز به وسيله قطار شهري موجود است و در حدود ۴۰ شهر ديگر هم از جمله تهران طرح‌هاي احداث مترو در دست اجرا يا در مرحله مطالعه‌اند.
درخطوط بين شهري هم راه‌آهن توكايدو و در طول ۵۱۳ كيلومتر از مناطقي با جمعيت كل ۶۰ ميليون نفر مي‌گذرد و ترافيك ساعتي آن در حدود ۵۰۰۰ نفر در هر جهت است.
در مورد كالا هم راه‌آهن بعد از راه‌هاي آبي مناسب‌ترين وسيله براي حمل و نقل بار به مقدار زياد است و به اين دليل است كه از نيمه دوم قرن بيستم به بعد در بسياري از كشورهاي در حال توسعه آفريقا، آسيا و آمريكاي جنوبي خطوط راه‌آهني براي حمل مواد معدني ساخته يا بازسازي شده‌اند.
راحتي
آمار و تجربيات متفاوت نشان مي‌دهند كه در زمان مساوي كم‌ترين خستگي در مسافرت يا راه‌آهن به وجود مي‌آيد، زيرا وجود امكانات رفاهي بسياري از نيازهاي مسافرين رابرآورده مي‌كند.
-عصر طلايي راه‌آهن
توسعه راه‌آهن به نحو شگفت‌انگيزي تحت تأثير انقلاب صنعتي، كشف قوه بخار و بهره‌برداري وسيع از معادن زغال سنگ و سنگ‌آهن قرار گرفت. اولين خطوط راه‌آهن در كشورهاي اروپايي حدود سالهاي ۱۸۳۰ به كار افتاد و شبكه‌هاي راه‌آهن در اوايل قرن بيستم به حداكثر تراكم خود رسيد. عاملي كه باعث رشد سريع راه‌آهن گرديد، سرعت زياد (با استانداردهاي آن زمان) بود كه ارتباطات سريع را باعث مي‌شد. موتورهاي بخار در مراحل آزمايشي عملكردهاي شگفتي را نشان مي‌دادند. سال ۱۸۳۵ سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت در انگلستان، سال ۱۸۹۰ سرعت ۱۴۴ كيلومتر در ساعت در فرانسه، سال ۱۹۳۰ سرعت ۲۱۳ كيلومتر در ساعت در آلمان. اگرچه حداكثر سرعت در عمل بسيار كمتر بود (  تا  سرعت آزمايشي)، ولي به رشد سريع حمل و نقل ريلي كمك زيادي نمود.
به‌كارگيري توان كشش برقي در اوايل قرن بيستم توسعه بيشتر راه‌آهن را مسير ساخت، در حالي‌كه توسعه ارسال علايم و كنترل از راه دور به صورت مركزي قبل از جنگ جهاني دوم چهره امروزي راه‌آهن را در سال‌هاي ۱۹۵۰ ترسيم نمود.
-راه‌آهن و ساير سيستم‌هاي حمل و نقل رقيب
به‌هرحال زمان تغيير كرده است و آن چيزي كه در اوايل قرن بيستم بسيار جذاب بود، به زودي از مطلوبيت كم‌تر و كم‌تري برخوردار گرديد. هواپيماها و اتومبيل‌هاي شخصي در حال ارائه خدمات حمل و نقلي در مقياس‌هاي مختلف بودند. تحت تأثير فشار ناشي از رقابت، راه‌آهن نيز به اجبار بايد راه توسعه و نوگرايي را در رابطه با سرعت،‌كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل، سازمان‌دهي بهتر و بهبود خدمات ارائه شده انتخاب مي‌نمود. بنابراين به دوران راه‌آهن‌هاي سريع‌السير حركت با سرعت‌هاي ۲۵۰ تا ۳۰۰ كيلومتر در ساعت (سرعت ۵۱۵ كيلومتر در ساعت در سال ۱۹۹۰ توسط راه‌آهن فرانسه در مراحل آزمايشي تجربه شد)، حمل و نقل تركيبي (تركيب حمل و نقل جاده‌اي و راه‌آهن) جابجايي حجم زياد مسافر و كالا (خدمات ترددي و بار (بارهاي فله) مي‌رسيم.
با اين وجود، همگام با راه‌آهنهاي سنتي (كه براساس تماس فلز و فلز قرار دارد)، از اواسط سال‌هاي ۱۹۷۰ تجارب مختلف براي توسعه تكنيك‌هايي كه با حفظ حركت هدايت شده (مانند راه‌آهن) بتوان از هرگونه تماس مستقيم وسيله در حال حركت و زيرسازه نگه‌دارنده اجتناب نمود، شروع گرديد. اين كوشش‌هاي شامل قطار هوارو مي‌شود، كه در مراحل آزمايشي سرعت‌هايي در حدود ۴۲۲ كيلومتر در ساعت را براي قطار هوارودر سال ۱۹۶۹ و ۶۰۰ كيلومتر در ساعت را براي قطار مغناطيسي در سال ۱۹۹۱ به ارمغان آورد.
-تحول در سازمان راه‌آهن‌ها
تشكيلات شركت‌هاي راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم به صورت فعاليت‌هاي كوچك تجاري خصوصي شروع گرديد. اهميت استراتژيك راه‌آهن كشورهاي مختلف از نظر اقتصادي و امنيتي، و هم‌چنين كسري‌هاي اقتصادي به وجود آمده، بين سال‌هاي ۱۹۳۵ تا ۱۹۶۰ بسياري از دولت‌ها را به سمت ملي كردن راه‌آهنهاي خود سوق داد. بنابراين، بعد از سالهاي ۱۹۵۰ بسياري از راه‌آهنها جزئي از تشكيلات مديريتي دولتي شدند. اين مساله از يك طرف توسعه سازمان يافته حمل و نقل ريلي را در مقياس ملي، و از طرف ديگر عدم تمايل و بي‌تفاوتي نسبت به نوگرايي و در نتيجه افزايش زيان‌هاي اقتصادي را به دنبال داشت (سال‌هاي ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰)
توسعه بازار حمل و نقل در اواخر سالهاي ۱۹۸۰ (يعني آزادسازي تدريجي فعاليت‌هاي حمل و نقلي از چهارچوب قانوني كه بيش از سه دهه در محدوده آن عمل مي‌شد)، سازمان‌هاي راه‌آهن را وادار ساخت تا در سازمان‌دهي خدمات حمل و نقلي خود كاهش هزينه‌هاي حمل و نقلي، استفاده از فن‌آوري جديد، به‌كارگيري بهتر برتري‌هاي خود و نوگرايي  به منظور داشتن توان رقابت در بازار حمل و نقل، انعطاف‌پذيري بيشتري نشان دهد. از همان سال‌ها بعضي از كشورها مانند ژاپن، انگلستان، سوئد و … خصوصي‌سازي راه‌آهنهاي ملي خود را شروع كرده بودند از نقطه نظر بازار حمل و نقل، هرگونه فن‌آوري و نوسازي تنها به دليل رقابت و كارآيي اقتصادي، در مقايسه با خدمات ارائه شده توسط ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي (جاده‌اي، هوايي) قابل توجيه است

  • بازدید : 95 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران و ساختمان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۴۸۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته عمران و ساختمان – گرایش راه و ترابری
عنوان پایان نامه : بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
فصل اول: (تعريف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    ۱۳
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله    ۱۵
۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    ۱۶
۱-۴ اهداف و فرضیات    ۱۸
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    ۱۸
۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    ۱۹
۱-۷ مقدمه و تاريخچه    ۲۱
فصل دوم: (كاووش در متون)
۲-۱طبقه بندي و مقدمه و اظهار بكر بودن متون    ۲۶
۲-۲ بررسي مقالات    ۳۴
۲-۳ بررسي تزها و پایان نامه ها    ۴۱
۲ -۴ بررسي كتابها    ۱۴۰
فصل سوم: (روش تحقيق)
۳-۱- روش بكار گرفته شده و دلايل آن    ۱۴۱
۳-۲   دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روشهاي بكار رفته    ۱۴۸
۳- ۳ تعاريف ، اختصارات و نشانه هاي رياضي    ۱۵۰
۳- ۴منطق سيستم تصميم‌گيري    ۱۵۲
۳-۴-۱پنج گام اساسي تا تصميم‌گيري نهايي    ۱۵۲
۳- ۵ ارائه مباحث ضروري علمي    ۱۵۴
۳-۶ سابقه و رژيم ترافيكي    ۱۵۴
۳- ۸ معيارهاي محدود كننده فني    ۱۵۵
۳-  ۹معيارهاي آزمايش و كنترل    ۱۵۵
۳-۱۰ مطالعات و تحليل‌هاي تكميلي    ۱۵۶
۳-  ۱۱تحكيم بستر علمي قضيه و بكارگيري سيستماتيك آن    ۱۵۶
۳-  ۱۲ معيارهاي ارزيابي  مقايسه و مدل انتخاب نوع سيستم روسازي    ۱۵۷
۳-۱۲-۱معيارهاي ارزيابي و مقايسه    ۱۵۷
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتني    ۱۶۰
۳-۱۴  مدل ارزيابي    ۱۶۱
۳-  ۱۵لايه داخلي مدل ، ابزار تحليل هزينه طول عمر روسازي    ۱۶۱
۳-  ۱۶لايه مياني : تاثيرات بالقوه اعمالي از مسير    ۱۶۶
فصل چهارم: (گردآوري اطلاعات)
۴معرفي خطوط  با دال بتني    ۱۷۰
۴-۱معرفي    ۱۷۰
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    ۱۷۱
۴-۱-۱خط با بالاست    ۱۷۲
۴-۱-۲خط با دال    ۱۷۲
۴-۲طراحي روسازي‌هاي داراي خط بدون بالاست    ۱۷۴
۴-۳بلاكها يا تراورسهايي مدفون در بتن    ۱۷۶
۴-۴طراحي هاي روسازيهاي خطوط با دال    ۱۷۹
۴-۵توسعه كيفيت يكپارچگي سيستم    ۱۸۱
۴-۶خط زوبلين    ۱۹۰
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتي    ۱۹۴
۴-۸دالهاي پيش ساخته    ۱۹۷
۴-۹-۱خط با دال شينكانسن    ۱۹۸
۴-۹-۲    خط با دال بوگل    ۲۰۵
۴-۱۰دالهاي يكپارچه و ابنيه فني    ۲۰۷
۴-۱۱ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۱خصوصيات ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۲ساخت خط ريل مدفون    ۲۱۱
۴-۱۱-۳تجربيات اجرايي ريل مدفون    ۲۱۵
۴-۱۱-۴خط عرشه‌اي    ۲۱۷
۴-۱۳سازه هاي ريل با تكيه گاه پيوسته و مهار شده    ۲۲۵
۴-۱۲-۱خط كوكن    ۲۲۵
۴-۱۲-۲ريل قاشقي با تكيه گاه پيوسته    ۲۲۹
۴-۱۲-۳ ريلهاي مهار شده در جان    ۲۳۰
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    ۲۳۳
۴-۱۳-۱معرفي    ۲۳۳
۴-۱۳-۲سازه هاي خط با دال بتني با زير اساس EPS    ۲۳۴
۴-۱۳-۳عملكرد استاتيكي    ۲۳۵
۴-۱۳-۴ايفاي نقش ديناميكي    ۲۳۶
۴-۱۳-۵كاربردها    ۲۳۸
۴-۱۴خاصيت ارتجاعي خط    ۲۳۹
۴-۱۵مقتضيات سيستم    ۲۴۰
۴-۱۵-۱مقتضيات زيرسازي    ۲۴۱
۴-۱۶-۲مقتضيات خط با دال بتني در تونلها    ۲۴۵
۴-۱۶-۳مقتضيات خط با دال بتني روي پلها    ۲۴۶
۴-۱۷تجربيات عمومي با سيستمهاي خط با دال    ۲۴۹
۴-۱۸نتيجه‌گيري و پيشنهادات    ۲۵۲
۴-۱۹ المانهاي تشكيل‌دهنده خطوط با دال بتني    ۲۵۲
۴-۲۰ريل    ۲۵۵
۴-۲۱پابند    ۲۵۶
۴-۲۲تراورس    ۲۵۶
۴-۲۳تكنيك هاي ساخت ، توليد    ۲۵۸
۴-۲۴انواع ساخت    ۲۵۹
۴-۲۵نقاط تكيه گاهي مجزا ريل با تراورس ها    ۲۶۰
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون    ۲۶۱
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا    ۲۶۱
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاك ريزي و خاك برداري ها    ۲۶۲
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها    ۲۶۳
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN    ۲۶۵
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۱
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV    ۲۶۹
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.    ۲۶۹
۴-۲۷ساخت تراورس هاي غير مدفون    ۲۷۱
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.    ۲۷۲
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    ۲۷۶
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD    ۲۷۶
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD    ۲۷۸
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER    ۲۷۹
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC    ۲۸۰
۴-۲۷-۷نقاط تكيه گاهي گسسته ريل بدون تراورس ها    ۲۸۲
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط يكپارچه    ۲۸۲
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۳
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۴
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC    ۲۸۵
۴-۲۸-۴روش ساخت BES    ۲۸۶
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE    ۲۸۷
۴-۲۹انواع ساخت پيش ساخته    ۲۸۸
۴-۳۰تكيه گاه ريل پيوسته    ۲۸۹
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO    ۲۸۹
۴-۳۱خطوط با پابند هاي گيره اي    ۲۹۱
۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF    ۲۹۱
۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI    ۲۹۲
۴-۳۲پيشرفت هاي ديگر    ۲۹۲
۴-۳۳خطوط داراي تراورسهاي قابي    ۲۹۳
۴-۳۴خطوط نردباني    ۲۹۷
۴-۳۵نتيجه    ۲۹۸

فصل پنجم: (نتيجه گيري)
۵-۱-تحليل اطلاعات    ۳۰۲
۵-۲- سيستم هاي قطار سبك (LRT)    ۳۰۲
۵-۳- مترو    ۳۰۳
۵-۴محيط زيست و حفظ آن در حمل و نقل شهري    ۳۰۴
۵-۵- ويژگي هاي خطوط قطار شهري    ۳۰۶
۵-۵-۱- ايمني كامل    ۳۰۷
۵-۵-۲- حداقل تعميرات    ۳۰۷
۵-۵-۳- زيبائي و پاكيزگي بستر خط و سهولت نظافت    ۳۰۷
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا    ۳۰۸
۵-۶- شرائط محيطي شهرستان تبريز    ۳۰۸
۵-۷پارامترهاي مهم طراحي خطوط قطار شهري     ۳۰۹
۵-۷-۱ عرض خطوط     ۳۰۹
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقي     ۳۱۰
۵-۷-۳ قوسهاي قائم Vertical curve     ۳۱۰
۵-۷-۴ حداكثر شيب و فراز Max gradient    ۳۱۰
۵-۷-۵ فواصل محوري خطوط Centre to centre track    ۳۱۰
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation    ۳۱۱
۵-۷-۷ سرعت    ۳۱۱
۵-۷-۸ بار محوري Axle load    ۳۱۲
۵-۷-۹ شيب عرضي ريلها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادي سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۱- طول سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۴-عرض سكوها    ۳۱۴
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط    ۳۱۴
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسير روباز Clearance gauge open    ۳۱۴
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسير تونل Clearance Gauge in Tonnel    ۳۱۵
۵-۱۲انواع تيپ خطوط قطار شهري    ۳۱۵
۵-۱۲-۱- خطوط شهري همسطح AT GRADE TRAK    ۳۱۵
۵-۱۲-۲- خطوط شهري زيرزميني( مترو )   UNDER GROUND    ۳۱۶
۵-۱۲-۳ خطوط شهري در ارتفاع ELEVATED TRACK    ۳۱۶
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافيك مختلط MIXED TRAFFIC    ۳۱۷
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    ۳۱۷
۵-۱۲-۶- گزينه پيشنهادي خطوط قطار شهري تبريز    ۳۱۸
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهري    ۳۱۹
۵-۱۳-۳- نقش روسازي خطوط    ۳۲۰
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستي Ballasted Track    ۳۲۱
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستي و بتني    ۳۲۱
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتني SLAB-TRACK    ۳۲۱
۵-۱۳-۷- تيپ هاي مختلف روسازي خطوط    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل هاي نردباني روي بستر تراكم يافته زيرسازي    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبي روي بستر بالاستي    ۳۲۳
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتني روي بستر بالاستي    ۳۲۴
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتني    ۳۲۶
۵-۱۴- ريل    ۳۲۶
۵-۱۵- تراورس    ۳۳۲
۵-۱۵-۱- تراورس چوبي    ۳۳۳
۵-۱۵-۲- تراورس فلزي    ۳۳۴
۵-۱۵-۳- تراورس بتني    ۳۳۵
۵-۱۶-سيستم اتصال ريل به تراورس (پابند ريل )    ۳۳۶
۵-۱۶-۱پابند صلب    ۳۳۷
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعي    ۳۳۸
۵-۱۷- اتصال ريل ها    ۳۴۰
۵-۱۸-جوشكاري ريلها    ۳۴۱
۵-۱۹- ميراكننده ها    ۳۴۵
۵-۲۰- جذب انرژي ارتعاشي و صدا در خطوط بالاستي    ۳۵۱
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها    ۳۵۳
۵-۲۲مقايسه فني و اقتصادي خطوط با بستر بتني و بالاستي    ۳۵۵
۵-۲۲-۱- مزايا و معايب خطوط با بسترهاي بتني    ۳۵۷
۵-۲۲-۲- مقايسه اقتصادي بسترهاي بتني و بالاستي    ۳۵۹
۵-۲۳- استانداردهاي حمل و نقل ريلي بين شهري    ۳۶۵
۵-۲۵- حداكثر سرعت    ۳۶۸
۵-۲۶- محاسبه مقطع ريل بر اساس بار محوري    ۳۶۹
.۵-۲۷- حجم ترافيك ساليانه (تناژ بار و مسافر ساليانه )    ۳۷۰
۵-۲۸-هزينه تهيه و تدارك ريل براي هر كيلومتر خط    ۳۷۶
۵-۲۹تعريف و نقش تراورس در خط    ۳۷۷
۵-۳۰- فواصل تراورس ها    ۳۸۷
نتيجه گيري    ۳۹۲
معرفي موضوع به منظور تحقيقات بعدي    ۳۹۳
منابع و ماخذ    ۳۹۴

فهرست اشكال
شکل ۱-۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۱۷
نمودار درختي تصميم‌گيري (منبع پروژه استراتژي روسازي SMP-T)    ۱۵۱
شكل ۳-۱- خواص فني و مهندسي انواع خطوط با دال بتني مورد آزمايش    ۱۶۲
شکل۴-۱ خط بالاستي    ۱۷۱
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    ۱۷۱
شکل۴-۳سيستم stedef  با تراورس دو قلو    ۱۷۶
شکل۴-۴تراورسهاي دوقلو در حال تنظيم درون شيار بتني – و درون بتن غرق مي‌شود    ۱۷۷
شکل۴-۵ محل ميخهاي سركج جهت تنظيم ارتفاعي تراورس    ۱۷۸
شکل۴-۶تراورس تكيه‌گاهي دو قلو سيستم رهدا (B 355 W60M-BS)    ۱۷۸
شکل۴-۷مقايسه سطح مقطع : سيستم رهدا ۲۰۰۰ در مقايسه با رهدا Sengeberg    ۱۸۱
شکل۴-۸سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز (بدون بربلندي)    ۱۸۳
سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي پلهاي بزرگ (بدون بربلندي)    ۱۸۳
شکل۴-۹جزييات سيستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندي)    ۱۸۴
شکل۴-۱۰تراورسهاي سوزن در سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۱مقطع يك سوزن با استفاده از سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۲انتقال بين خط بالاستي و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز    ۱۸۶
شکل۴-۱۳انتقال بين سيستم رهدا ۲۰۰۰ و يك سوزن    ۱۸۶
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روي لايه فوقاني بستر بتني قرار گرفته است    ۱۸۷
شکل۴-۱۵تنظيم تراز هندسي پانلهاي خط در عمليات اجرايي سيستم رهدا    ۱۸۸
شکل۴-۱۶ ميله‌هاي تعريض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظيم تراز افقي)    ۱۸۹
شکل۴-۱۷ خط نهايي پرداخت شده    ۱۹۰
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازي خط با دال بتني زوبلين    ۱۹۱
شکل۴-۱۹المان‌هاي قاب خط مورد استفاده در دال بتني مانند ريل مورد استفاده ماشين خط گذار قرار مي‌گيرند    ۱۹۲
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشي در حال اجرا مي‌باشد    ۱۹۲
شکل۴-۲۱پانلهاي حاوي ۵ تراورس كه درون بتن تازه ويبره مي‌شوند.    ۱۹۳
شکل۴-۲۲تراورسهاي تازه نصب شده در بتن    ۱۹۳
شکل۴-۲۳سطح بتني در حال تنظيم تراز و مسطح سازه با ماله دستي    ۱۹۳
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگي كافي بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا مي‌شوند و جهت استفاده بعدي آماده مي‌شوند    ۱۹۳
شکل۴-۲۵تقويت‌كننده‌هاي فولادي دال بتني    ۱۹۴
شکل۴-۲۶مقطعي از يك روسازي داراي بستر سفالتي    ۱۹۵
شکل۴-۲۷روسازي بتن آسفالتي در دست ساخت    ۱۹۶
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروي لندن    ۱۹۷
شکل۴-۲۹دال خط شينكانسن    ۱۹۹
شکل۴-۳۰دال عادي خط شينكانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شينكانسن هوكوريكو    ۲۰۰
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوكوريكو شينكانسن    ۲۰۰
شکل۴-۳۲زير انداز الاستيك تكيه گاهي عادي دال خط    ۲۰۰
شکل۴-۳۳تنظيم زير انداز در زير دال بتني    ۲۰۰
شکل۴-۳۴جزييات پابند تيپ ۸   كه براي خط شينكانسن پيش‌بيني شده است.    ۲۰۱
شکل۴-۳۵ماشين بارگذاري دو جهته مخصوص آزمايش سيستم و فنر پابند    ۲۰۱
شکل۴-۳۶اجراي خط در مسير شينكانسن    ۲۰۴
شکل۴-۳۷پر نمودن زير دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتي    ۲۰۴
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صداي بتن    ۲۰۵
شکل۴-۳۹سيستم دال خط Bogl    ۲۰۵
شکل۴-۴۰اتصال ميله‌هاي طولي فولادي بين دو دال بتني    ۲۰۷
شکل۴-۴۱جزييات درز پر شده بين دو دال    ۲۰۷
شکل۴-۴۲پابند ريل وسلو DFF 300    ۲۰۸
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقيم روي دال بتني    ۲۰۹
شکل۴-۴۴مثالي از سازه خط با دال بتني با سيستم پابند اتصال مستقيم    ۲۰۹
شکل۴-۴۵جزييات سطح مقطع ريل مدفون اجرا شده درون يك شيار    ۲۱۱
شکل۴-۴۶ماشين روسازه ساز لغزشي    ۲۱۲
شکل۴-۴۷مقطعي از روسازي ريل مدفون مورد استفاده در هلند    ۲۱۳
شکل۴-۴۸نصب ريل‌هاي طويل    ۲۱۳
شکل۴-۴۹قرارگيري ريل‌ها توسط گوه‌هاي چوبي    ۲۱۳
شکل۴-۵۰حرارت دهي الكتريكي ريل‌ها (۱۷ درجه سانتيگراد)    ۲۱۴
شکل۴-۵۱اجراي ماده مركب الاستيك درون شيار ريل    ۲۱۴
شکل۴-۵۲خط بتني پس از تكميل    ۲۱۵
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت كاهش ميزان صداي توليدي    ۲۱۵
شکل۴-۵۴  ريل ضد صداي SA 42    ۲۱۶
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    ۲۱۷
شکل۴-۵۶ميلگردهاي تقويتي درون دال مورد استفاده سيستم خط ريل مدفون تراموا    ۲۱۷
شکل۴-۵۷  نمايي هنري از سيستم خط عرشه‌اي    ۲۱۸
شکل۴-۵۸خط آزمايشي در روتردام    ۲۱۹
شکل۴-۵۹طراحي اصلاح شده خط با دال و طراحي اوليه    ۲۲۰
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاري ديناميك در فولاد‌هاي تقويتي    ۲۲۱
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتني    ۲۲۲
شکل۴-۶۲تغيير مكان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    ۲۲۳
شکل۴-۶۳تصويري از سيستم خط قابي شكل Cocon    ۲۲۶
شکل۴-۶۴جزييات تراورس H‌شكل مورد استفاده در خط Cocon    ۲۲۷
شکل۴-۶۵جزييات ريل قاشقي ، تسمه دو لايه CDM‌، و پر كننده‌هاي جان ريل    ۲۲۸
شکل۴-۶۶ريل با تكيه‌گاه پيوسته مورد استفاده توسط Phoenix    ۲۲۹
شکل۴-۶۷نصب پر كننده‌هاي جان    ۲۲۹
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجراي روسازي آسفالتي    ۲۳۰

۴-۶۹ تصويري از سيستم ونگارد پاندرول    ۲۳۱
شکل۴-۷۰سيستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتني    ۲۳۲
شکل۴-۷۱سيستم KES از حين آزمايشات آزمايشگاهي    ۲۳۳
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زير اساس EPS    ۲۳۴
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ريل مدفون تحت بار استاتيكي ۲۵/۱۱ كيلو نيوتن    ۲۳۵
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فركانس يك خط با ريل مدفون براي ۳ زير اساس متفاوت ، x= 0.25 m    ۲۳۶
شکل۴-۷۵خط شامل پلاك‌هاي بتني    ۲۳۹
شکل۴-۷۶مقتضيات لايه‌هاي تكيه‌گاهي غير متصل (unbound)    ۲۴۴
شکل۴-۷۷صول تقويت خاك توسط آهك    ۲۴۵
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضاي آزاد مورد نياز    ۲۴۶
شکل۴-۷۹انتقال توسط لايه مياني الاستيك – پلاستيك  در سيستم رهدا    ۲۴۹
شکل۴-۸۰انتقال بين دو سازه با دال پيش‌ساخته    ۲۵۰
شکل۴-۸۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۲۵۱
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجراي خط با دال بتني    ۲۵۳
مؤلفه‌هاي اجرايي خط بالاستي و با دال بتني    ۲۵۵
شکل۴-۸۳ كمينه عرض و زاويه توزيع بار براي ساخت خطوط بدون بالاست    ۲۵۸
شکل۴-۸۴دسته بندي انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    ۲۶۰
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    ۲۶۲
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      ۲۶۴
۱-۱-۱    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN كه از تراورس دو بلوكه استفاده مي شود    ۲۶۷
۱-۱-۲    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۸
۱-۱-۳    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس هاي دو بلوكه    ۲۷۰
۱-۱-۴    شکل۴-۹۰مقطع عرضي روش ساخت SATO    ۲۷۲
۱-۱-۵    شکل۴-۹۱: تراورس Y    ۲۷۳
۱-۱-۶    شکل۴-۹۲ نماي روبرو و بالاي تراورس Y    ۲۷۵
۱-۱-۷    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    ۲۷۷
۱-۱-۸    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    ۲۷۹
۱-۱-۹    شكل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    ۲۸۰
۱-۱-۱۰    شكل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    ۲۸۱
۱-۱-۱۱    شكل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۴
۱-۱-۱۲    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۵
۱-۱-۱۳    شكل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    ۲۸۶
۱-۱-۱۴    شكل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    ۲۸۷
۱-۱-۱۵    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    ۲۸۸
۱-۱-۱۶    شكل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    ۲۹۱
۱-۱-۱۷    شکل۴-۱۰۳تراورس قابي    ۲۹۴
۱-۱-۱۸    شکل۴-۱۰۴خطوط نردباني شکل    ۲۹۸

چکیده
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از ديد مهندسي محض ، هر دو سيستم خط بالاستي و خط با دال بتني به طور تقريبي قادر به برآورده‌سازي و ارضاي تمامي نيازها و خواسته‌هاي كاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسيار حدي و خاص يكي از دو سيستم روسازي خط قابل حذف هستند. عموما معيار تجاري و اقتصادي قضيه به عنوان معيار تعيين‌كننده مطرح مي‌شود. در بسياري از موارد كه هزينه طول عمر روسازي راه‌آهن مد نظر قرار مي‌گيرد
اگرچه بيشتر خطهاي راه آهن موجود بيشتر از سيستم سنتي خط با بالاست استفاده ميكنند، اقدامات اخير ميل هرچه بيشتر به سوي خطوط بدون بالاست دارد . مزاياي اصلي خط با دال عبارتند از : نگهداري كمتر، آماده به كاري بيشتر، ارتفاع كمتر سازه و وزن كمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روي سيكل عمر نشان داده اند ديدگاه ارتفاع خطوط با دال ميتوانند بسيار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربيات در بهره برداري از خطوط سريع السير نشان دادند كه خطوط با بالاست نسبت به نگهداري حساس تر هستند. در موارد خاص به دليل پرتاب شدن بالاست در سرعتهاي بالا، آسيبهاي جدي ميتواند به چرخ و ريل وارد آيد. اين امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
بخشهاي ساخته شده خط با دال بتني ، نياز به نگهداري اندكي از خود به نمايش گذاشتند. كيفيت سير بيشتر براي مسافران به همراه آماده‌بكاري خط ، از مزاياي خط با دال بتني محسوب مي‌شود.
اگر پايداري خط به كمك يك دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداري بسيار پائين مي آيد و گاهي نيز صفر نزديك مي گردد. اگرچه تجربيات كلي در رابطه با نگهداري خط بتني ، بسيار ارضا كننده هستند
، خطوط با دال بتني داراي مزاياي ديگري بر خطوط بالاستي هستند. در برخي از اين مزايا فهرست‌وار بيان شده‌اند:
•      هزينه سرمايه‌گذاري اوليه با در نظر‌گيري تاثير آنها در طرح هندسي مسير و ابنيه فني ،
•     بارهاي كوچكتر ديناميكي يا استاتيكي اعمالي به بستر خاكي ناشي از خاصيت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزايش دوره سرويس  خط به دو يا سه برابر خطوط بالاستي ،
•     ايمني بالاتر بهره‌برداري از خط به علت مقاومت بيشتر جانبي و عرضي خط،
•      كاهش فرسايش آلات ناقله ناشي از كيفيت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهاي Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گيري عادي  و با تبع آن صرف‌جويي هزينه قابل ملاحظه ،
افزايش آماده‌بكاري و كاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل كمتر عمليات نگهداري

با توجه به مقايسه ارقام هزينه كل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله عليرغم آنكه هزينه اوليه احداث بسترهاي بتني ۱۰درصد بيشتر از بسترهاي بالاستي مي باشد ليكن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزينه طرح در بسترهاي بتني بسيار مقرون به صرفه و اقتصادي مي باشد به صورتي كه هزينه بسترهاي بالاستي تقريباً در حدود ۱۸ برابر هزينه بسترهاي بتني مي باشد.

مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلي در سطح كشور و تغيير جهت به سمت سيستم هاي حمل و نقل عمومي و بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي و به صورت ويژه حمل و نقل ريلي درون شهري بررسي و جايگزيني سيستم هاي روسازي بالاستي با سيتمهاي جديدتر و كاراآتر غير قابل اجتناب مي باشد با توجه به رويكرد دولت مبني بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد كيلومتر شبكه حمل و نقل ريلي داخل شهري و همچنين سيستم هاي سرسيع السير ريلي برون شهري ضرورت مطالعه و ترويج روسازي هاي بتني در حمل و نقل ريلي اجتناب ناپذير مي باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازي در حمل و نقل ريلي در جوامع علمي و بويژه در كشور ايران به نوعي خلاء و فقدان اطلاعات علمي و مدرن درباره اين موضوع كاملاً مشهود مي باشد. با توجه به سابقه طولاني مدت روسازي بالاستي در سيستم راه آهن كشور و همچنين عدم اطلاع كافي و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمي درباره روسازي بتني باعث عدم استفاده گسترده از اين سيستم در سطح كشور گرديده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویكرد فوق الذكر و احساس فقر شديد علمي در اين زمينه نسبت به كاوش و تحقيق در اين مورد بمنظور استقبال بيشتر از اين نوع روسازي قدم بردارد. اميد است اين پايان نامه موفق به گشايش و باز نمودن گوشه اي از مشكلات اين صنعت عظيم گردد. اهميت استفاده از روسازي هاي بتني هنگامي مشهود مي گردد كه مواد زير مورد توجه قرار گيرد و ۱- پايداري و استحكام فوق العاده خط در برابر نيروي استاتيكي و ديناميكي وارده از طرف قطار ۲- هزينه هاي تعمير و نگهداري بسيار پائين در مقايسه با روسازي بالاستي ۳- عدم انحرااف روسازي هاي بتني از شرايط ابده آل بهره برداري در مقايسه با روسازي هاي بالاستي و بسياري از مزاياي ديگر كه در طول پايان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره اي از معايب نيز بدين سيستم وارد مي باشد كه به موقع بیان خواهد گرديد. در حدود ۳۰ سال پيش مهندسان راه‌آهن اروپا در كشورهايي با راه‌آهن پيشرفته اقدام به بررسي سيستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن براي حركت قطارها با سرعت بالاتر از  ۲۰۰ km/h نمودند.
تمركز اصلي آنها بر اين موضوع بود كه آيا امكان تعمير و نگهداري خطوط با بالاست به اندازه كافي قبل از اينكه توسط اثرات شديد عملكرد قطارهاي سريع‌السير سست شوند وجود دارد يا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصميم گرفت از خطوط با بالاست بر پايه تئوري جديد ( بهينه سازي خطوط با بالاست با توجه به نيازهاي تعميرات و نگهداري) استفاده نمايد. متصديان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتي در اين زمينه داشتند. در فرانسه تصور مي‌شد كه بهره‌برداري در سرعت بالاتر از ۲۰۰ km/h روي خطوط با بالاست نيز امكان پذير است ، ولي آلماني‌ها بر اين عقيده بودند كه اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت ۲۰۰km/h را جواب ميدهد ولي براي سرعت‌هاي بالاتر از آن بايد از خطوط با دال بتني استفاده شود .
در سال۱۹۸۸ ، ICE  آلمان به سرعت ۴۰۷ km/h دست يافت و در ۱۹۹۰ ، TGV فرانسه به ركورد ۵۱۵km/h  دست يافت . هر دو ركورد برروي خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترين سرعت در آن زمان ۴۲۵km/h  بود كه در سال ۱۹۹۳ روي خطوط با دال بتني به دست آمده بود. سيستم رهدا ۲۰۰۰ براي اولين بار در July 2000 به عنوان قسمتي از خط سريع السير بن Leipzig و Halle بكار رفت .
روسازه سيستم رهدا ۲۰۰۰نيازمند به يك بستر بدون نشست مي باشد چرا كه ميله هاي تقويتي آن كه در مركز دال بتني قرار داده شده اند بيشتر به منظور مرتب كرده و منظم كردن برخي تركها و انتقال نيروي جاني ايفاي نقش مي كند كه تابه منظور ايجاد يك دال سخت (مقاوم در براي خمش)
در ژاپن تجربيات تلخ خط ۵۱۶ كيلومتري توكايدو  كه در سال ۱۹۶۴ افتتاح گرديد اين خط در ابتدا داراي خط بالاستي بود و مشكلات عديده‌اين سيستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهاي پيش ساخته گشت.
خط شينكانسن ژاپني ها يك خط با دال بتني است كه از يك لايه زيرين تثبيت شده با سيمان (بستر بتني) تشكيل شده است. ميله‌هاي استوانه‌اي بتني  براي جلوگيري از حـركت طـولي و عـرضي ، و بتن هاي مسلح پيش تنيده با ابعاد ۱۹/۰*۳۴/۲*۹۳/۴ (متر) در خطوط عادي و با ضخامت تنها ۱۶/۰ متر در تونلها
راه‌ها به منزله‌ي رگ‌هاي حياتي يك كشور مي‌باشند و تپش منظم قلب يك سرزمين در اثر عبور بدون وقفه خون در شريان‌هاي آن است. فقط زماني يك كشور به پويايي و تكامل مي‌رسد كه انسان، كالا و مواد توليدي منظم و تحت برنامه‌اي صحيح جابجا شوند. يك سيستم حمل و نقل كارآ به‌عنوان يكي از مهم‌ترين پيش‌نيازهاي اساسي توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همين منظور منابع مالي و انساني قابل توجهي براي ساخت و ارتقاي شبكه‌ي حمل و نقل اختصاص مي‌يابد. شبكه‌ي ريلي به دليل امتيازهايي مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالاي جابجايي مسافر و كالا، راحتي و ايمني از سوي برنامه‌ريزان و مديريت كلان كشورها مورد توجه ويژه قرار دارد. به منظور ارتقاء كيفيت خطوط راه‌آهن در سال‌هاي اخير استفاده از مسير دالي شكل (Slab Track) در روسازي راه‌آهن به دلايل زير گسترش فراواني يافته است:

۱)     ارتقاء ايمني در مسير حركت قطارها
۲)     كاهش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري
۳)     افزايش سرعت قطار
۴)     كاهش آلودگي صوتي
۵)     از بين بردن خط پرتاب مصالح بالاست.
روسازي بدن بالاست به دو روش پيش‌ساخته و در جا  اجراء مي‌شوند. با توجه به بررسي نتايج هزينه‌هاي مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شيوه فاقد بالاست و خطي كه بر بالاست احداث مي‌شود، انجام شده است. به اين نتيجه مي‌رسيم كه شيوه بدون بالاست اقتصادي‌تر مي‌باشد. بنابراين منطقي است كه با استفاده از تكنولوژي اجراي سيستم بدون بالاست هم هزينه عمليات اجرايي را كاهش دهيم و هم از مزاياي ذكر شده در بالا بهره‌مند گرديم.
ابتدا به كلياتي راجع به تاريخچه‌اي از راه‌آهن و سپس به روش سنتي استفاده از بالاست در روسازي راه آهن پرداخته مي‌شود و سپس چند روش رايج در روسازي بدون بالاست مورد بررسي قرار مي‌گيرد و در پايان مقايسه‌اي بين اين روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتداي فعاليت‌هاي بشري تا به امروز، حمل و نقل ايمن و سريع انسان و كالا هدف هميشگي هر جامعه‌ي سازمان يافته‌اي بوده است. تحولات اساسي شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپيما. راه‌آهن به شكل امروزي براي اولين بار دراوايل قرن نوزدهم و در معادن انگليس ظاهر شد. خصوصيت اصلي آن تأمين حركت هدايت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوري‌كه تنها يك درجه آزادي را براي وسيله نقليه ريلي فراهم مي‌آورد.
به‌هرحال پيشتازان راه‌آهن امروزي خيلي زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حركت گاري‌ها و واگن‌ها بر روي ريل‌هاي فلزي در يك نقاشي مربوط به سال ۱۵۵۰ ميلادي كه در شهر باسل سوئيس پيدا شده و روش‌هاي حمل و نقل در معادن آلسس را نشان مي‌دهد، به تصوير كشيده شده است. حركت هدايت شده گاري‌ها به طور كلي، آن‌گونه كه از شيارهاي ايجاد شده روي سنگ‌فرشها براي تسهيل و تسريع حركت گاري‌ها برمي‌آيد، درزمان رمي‌ها نيز شناخته شده بود.
در مونت پنتلي نزديك آتن، كه سنگ هاي مرمر سفيد براي پارتنن و ساير بناهاي تاريخي از آن‌جا تأمين شده است، شيارهاي عميق موجود در زمين‌هاي صخره‌اي روش‌هاي مورد استفاده توسط يوناني‌هاي باستان براي انتقال تخته سنگ‌هاي مرمرين به محل‌هاي ساخت را آشكار مي‌كند علاوه بر اين، آن‌گونه كه بعضي از نويسندگان گفته‌اند، حركت هدايت شده با قراردادن ناوداني‌هاي چوبي بر روي راه‌هاي لجن‌زار و هدايت كالسكه‌ها در يونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناوداني براي عبور يك كالسكه كافي به نظر مي‌رسيد و زماني كه دو كالسكه از روبه‌رو به يكديگر مي‌رسيدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهي پيرتر راه مي‌داد. نقل شده است كه در يك چنين حالتي اوديپ از راه دادن به راننده پيرتر كه از جهت مقابل مي‌آمد، سرباز زد و او را كشت، غافل از اين كه او پدرش لئوس بود.
خصوصيات راه‌آهن
راه‌آهن داراي ويژگي‌هاي زير است:
–    چرخش چرخ‌هاي با طوقه فلزي روي دو راه باريك فلزي كه ريل ناميده مي‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت كمي كه در برابر چرخش ايجاد مي‌كند (كم‌تر از ۳ كيلوگرم براي هر تن) موجب مي‌شود كه مي‌توان براي هر واحد توان مفروض بارهاي به مراتب زيادتري با راه‌آهن در مقايسه با جاده حمل كرد. تنها چيزي كه ظرفيت قطارها را محدود مي‌كند، مقاومت بست‌هاي بين واگن‌ها توزيع شده‌اند قطارهاي به وزن تا ۴۰۰۰ تن در راه‌آهنهاي اروپا و آمريكا رفت و آمد مي‌كنند، و حتي مي‌توان قطارهاي به گنجايش ۱۵۰۰۰ تن براي حمل سنگ‌هاي معدني به راه انداخت كه بيش از دو راننده لوكوموتيو لازم نداشته باشند.
–    هدايت دقيق لوكوموتيو و واگن‌ها كه به وسيله شكل خاص قارچ ريل و شكل طوقه چرخ صورت مي‌گيرد و اين امكان را مي‌دهد كه از تمام عرض زيربناي راه يا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده كامل گردد، زيرا فاصله عرضي دو قطار سريع را كه در جهت‌هاي مختلف حركت مي‌كنند مي‌توان به حداقل كاهش داد (مثلاً به ۲۰ سانتي‌متر براي قطارهايي كه ۱۵/۳ متر عرض دارند و هريك با سرعت ۱۴۰ كيلومتر در ساعت حركت مي‌كنند)
–    رفت و آمد قطارها به علت وجود ريل‌ها فقط يك درجه آزادي بيشتر ندارد (حركت طولي) و بنابراين راه‌آهن از هر وسيله ديگري براي بهره‌برداري خودكار (اتوماتيك) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشيب خيلي حساسيت دارد و ساختمان آن خاك‌ريزي و خاك‌برداري و پل و تونل‌هاي زياد و پرخرجي را ايجاب مي‌كند. ولي اين مخارج زياد فقط خاص راه‌آهن نيست. تجربه نشان مي‌دهد كه در شرايط مساوي يك بزرگراه چهارخطه (۲×۲خطه) در حدود ۵۰ درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام مي‌شود.
امتيازهاي راه‌آهن
خصوصيات ذكر شده در بالا به راه‌آهن امتيازهايي مي‌دهند كه عبارتنداز:
سرعت، ايمني، نظم در ساعات رفت و آمد، دبي و راحتي
سرعت:
بررسي سرعت حركت قطارها در اروپاي غربي نشان مي‌دهد كه بيشتر شهرهاي آن با سرعت متوسطي بيش از ۱۲۰ كيلومتر در ساعت با يكديگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهاي بسيار سريع T.G.V قطارهاي سريع معمولي با سرعت‌هاي متوسطي در حدود ۱۴۰ تا ۱۶۰ كيلومتر در ساعت بين شهرهاي مختلف آن رفت و آمد مي‌كنند زمان پيمودن هر مسير براي قطارهاي معمولي (غيرسريع) حدود ۵ تا ۱۵% بيشتر از زمان‌هاي حساب شده براي قطارهاي سريع است. سرعت حداكثر براي قطارهاي باري سنگين برحسب مورد برابر ۹۰ تا ۱۲۰ كيلومتر در ساعت است.
–         ايمني
راه‌آهن مطمئن‌ترين وسيله‌ي ترابري است. آمار نشان مي‌دهد كه به طور متوسط تلفات در راه‌آهن از يك كشته براي هر ميليارد مسافر كيلومتر هم كم‌تر است. در صورتي كه اين رقم براي جاده بيش از ۱۰۰ و براي هواپيما در حدود ۲۵ است.
نظم
راه‌آهن بدون شك منظم ترين وسيله حمل و نقل است. درواقع جز در موراد بسيار استثنايي تغييرات شرايط جوي بر آن بي‌اثر است و قطارها مجبور نيستند كه به علت بدي هوا يا كمي ديد مسيرشان را در طول راه عوض كنند. آمار مربوط به كشورهاي اروپاي غربي نشان مي‌دهند كه نسبت درصد قطارهاي خطوط بين شهري كه بيش از ۱۵ دقيقه تأخير دارند از ۲% كم‌تر است. براي قطارهاي حومه تأخيرهاي بيش از ۵ دقيقه از ۱% هم كم‌ترند.
ظرفيت
راه‌آهن مناسب‌ترين وسيله براي انتقال تعداد زيادي مسافر يا حمل مقدار قابل ملاحظه‌اي بار است. دبي يا ظرفيت حمل در ساعت يك راه‌آهن تابع ظرفيت و فركانس (تعداد در ساعت) قطارهايي است كه در روي آن حركت مي‌كنند. براي يك قطار بين شهري اگر فقط جاهاي نشسته را به حساب آوريم، و قطارها داراي واگن‌هاي درجه ۱ و ۲ اروپايي يعني كوپه‌هاي ۶ نفره و ۸ نفره باشند، ظرفيت هر قطار با ۱۳ يا ۱۴ واگن مسافري درحدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ نفر است و دبي حاصل از آن اگر هر ۳ دقيقه يك قطار حركت كند، ۲۰۰۰۰ تا ۲۲۰۰۰ نفر در ساعت و در هر جهت است.
براي قطارهاي حومه ظرفيت با توجه به جاهاي ايستاده مي‌تواند به ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ نفر و حتي به ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ نفر هم همان‌طور كه در خطوط حومه جنوب شرقي پاريس و خط سريع ناحيه‌اي  (R.E.R.) اين شهر متداول است، برسد و چون فركانس قطارهاي حومه را مي‌توان به آساني به ۲۴ قطار در ساعت يعني يك قطار هر دو دقيقه و نيم افزايش داد. از اين اعداد دبيي برابر ۶۰۰۰۰ مسافر در ساعت حاصل مي‌شود. مطالعاتي كه در سال‌هاي اخير صورت گرفته است، نشان مي‌دهند كه مي‌توان به كمك دستگاه‌هاي خودكار و اطاق فرمان مركزي فركانس را به ۳۰ قطار درساعت و حتي بيشتر افزايش داد. به اين ترتيب توجه مي‌كنيم كه وقتي تعداد مسافريني كه بايد جابجا شوند، زياد است، دبي نقش مهمي را به نفع راه‌آهن ايفا مي‌كند. به عنوان مثال ايستگاه حومه شين ژوكو (Shinjuku) توكيو يا ايستگاه حومه سن‌لازار (Saint-Lazard) پاريس هريك در دو ساعت ازدحام ترافيكي در حدود سيصد هزار مسافر را تحمل مي‌كنند.
مساله رفت و آمد مسافرين بين شهرهاي بزرگ و حومه آن‌ها را نمي‌توان به آساني جز به وسيله قطار شهري موجود است و در حدود ۴۰ شهر ديگر هم از جمله تهران طرح‌هاي احداث مترو در دست اجرا يا در مرحله مطالعه‌اند.
درخطوط بين شهري هم راه‌آهن توكايدو و در طول ۵۱۳ كيلومتر از مناطقي با جمعيت كل ۶۰ ميليون نفر مي‌گذرد و ترافيك ساعتي آن در حدود ۵۰۰۰ نفر در هر جهت است.
در مورد كالا هم راه‌آهن بعد از راه‌هاي آبي مناسب‌ترين وسيله براي حمل و نقل بار به مقدار زياد است و به اين دليل است كه از نيمه دوم قرن بيستم به بعد در بسياري از كشورهاي در حال توسعه آفريقا، آسيا و آمريكاي جنوبي خطوط راه‌آهني براي حمل مواد معدني ساخته يا بازسازي شده‌اند.
راحتي
آمار و تجربيات متفاوت نشان مي‌دهند كه در زمان مساوي كم‌ترين خستگي در مسافرت يا راه‌آهن به وجود مي‌آيد، زيرا وجود امكانات رفاهي بسياري از نيازهاي مسافرين رابرآورده مي‌كند.
-عصر طلايي راه‌آهن
توسعه راه‌آهن به نحو شگفت‌انگيزي تحت تأثير انقلاب صنعتي، كشف قوه بخار و بهره‌برداري وسيع از معادن زغال سنگ و سنگ‌آهن قرار گرفت. اولين خطوط راه‌آهن در كشورهاي اروپايي حدود سالهاي ۱۸۳۰ به كار افتاد و شبكه‌هاي راه‌آهن در اوايل قرن بيستم به حداكثر تراكم خود رسيد. عاملي كه باعث رشد سريع راه‌آهن گرديد، سرعت زياد (با استانداردهاي آن زمان) بود كه ارتباطات سريع را باعث مي‌شد. موتورهاي بخار در مراحل آزمايشي عملكردهاي شگفتي را نشان مي‌دادند. سال ۱۸۳۵ سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت در انگلستان، سال ۱۸۹۰ سرعت ۱۴۴ كيلومتر در ساعت در فرانسه، سال ۱۹۳۰ سرعت ۲۱۳ كيلومتر در ساعت در آلمان. اگرچه حداكثر سرعت در عمل بسيار كمتر بود (  تا  سرعت آزمايشي)، ولي به رشد سريع حمل و نقل ريلي كمك زيادي نمود.
به‌كارگيري توان كشش برقي در اوايل قرن بيستم توسعه بيشتر راه‌آهن را مسير ساخت، در حالي‌كه توسعه ارسال علايم و كنترل از راه دور به صورت مركزي قبل از جنگ جهاني دوم چهره امروزي راه‌آهن را در سال‌هاي ۱۹۵۰ ترسيم نمود.
-راه‌آهن و ساير سيستم‌هاي حمل و نقل رقيب
به‌هرحال زمان تغيير كرده است و آن چيزي كه در اوايل قرن بيستم بسيار جذاب بود، به زودي از مطلوبيت كم‌تر و كم‌تري برخوردار گرديد. هواپيماها و اتومبيل‌هاي شخصي در حال ارائه خدمات حمل و نقلي در مقياس‌هاي مختلف بودند. تحت تأثير فشار ناشي از رقابت، راه‌آهن نيز به اجبار بايد راه توسعه و نوگرايي را در رابطه با سرعت،‌كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل، سازمان‌دهي بهتر و بهبود خدمات ارائه شده انتخاب مي‌نمود. بنابراين به دوران راه‌آهن‌هاي سريع‌السير حركت با سرعت‌هاي ۲۵۰ تا ۳۰۰ كيلومتر در ساعت (سرعت ۵۱۵ كيلومتر در ساعت در سال ۱۹۹۰ توسط راه‌آهن فرانسه در مراحل آزمايشي تجربه شد)، حمل و نقل تركيبي (تركيب حمل و نقل جاده‌اي و راه‌آهن) جابجايي حجم زياد مسافر و كالا (خدمات ترددي و بار (بارهاي فله) مي‌رسيم.
با اين وجود، همگام با راه‌آهنهاي سنتي (كه براساس تماس فلز و فلز قرار دارد)، از اواسط سال‌هاي ۱۹۷۰ تجارب مختلف براي توسعه تكنيك‌هايي كه با حفظ حركت هدايت شده (مانند راه‌آهن) بتوان از هرگونه تماس مستقيم وسيله در حال حركت و زيرسازه نگه‌دارنده اجتناب نمود، شروع گرديد. اين كوشش‌هاي شامل قطار هوارو مي‌شود، كه در مراحل آزمايشي سرعت‌هايي در حدود ۴۲۲ كيلومتر در ساعت را براي قطار هوارودر سال ۱۹۶۹ و ۶۰۰ كيلومتر در ساعت را براي قطار مغناطيسي در سال ۱۹۹۱ به ارمغان آورد.
-تحول در سازمان راه‌آهن‌ها
تشكيلات شركت‌هاي راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم به صورت فعاليت‌هاي كوچك تجاري خصوصي شروع گرديد. اهميت استراتژيك راه‌آهن كشورهاي مختلف از نظر اقتصادي و امنيتي، و هم‌چنين كسري‌هاي اقتصادي به وجود آمده، بين سال‌هاي ۱۹۳۵ تا ۱۹۶۰ بسياري از دولت‌ها را به سمت ملي كردن راه‌آهنهاي خود سوق داد. بنابراين، بعد از سالهاي ۱۹۵۰ بسياري از راه‌آهنها جزئي از تشكيلات مديريتي دولتي شدند. اين مساله از يك طرف توسعه سازمان يافته حمل و نقل ريلي را در مقياس ملي، و از طرف ديگر عدم تمايل و بي‌تفاوتي نسبت به نوگرايي و در نتيجه افزايش زيان‌هاي اقتصادي را به دنبال داشت (سال‌هاي ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰)
توسعه بازار حمل و نقل در اواخر سالهاي ۱۹۸۰ (يعني آزادسازي تدريجي فعاليت‌هاي حمل و نقلي از چهارچوب قانوني كه بيش از سه دهه در محدوده آن عمل مي‌شد)، سازمان‌هاي راه‌آهن را وادار ساخت تا در سازمان‌دهي خدمات حمل و نقلي خود كاهش هزينه‌هاي حمل و نقلي، استفاده از فن‌آوري جديد، به‌كارگيري بهتر برتري‌هاي خود و نوگرايي  به منظور داشتن توان رقابت در بازار حمل و نقل، انعطاف‌پذيري بيشتري نشان دهد. از همان سال‌ها بعضي از كشورها مانند ژاپن، انگلستان، سوئد و … خصوصي‌سازي راه‌آهنهاي ملي خود را شروع كرده بودند از نقطه نظر بازار حمل و نقل، هرگونه فن‌آوري و نوسازي تنها به دليل رقابت و كارآيي اقتصادي، در مقايسه با خدمات ارائه شده توسط ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي (جاده‌اي، هوايي) قابل توجيه است


عتیقه زیرخاکی گنج