• بازدید : 93 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی ارشد رشته مهندسی عمران بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی ارشد معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی ارشد مهندسی عمران و ساختمان بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۴۸۵ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۲۰ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۳۰ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی ارشد

رشته عمران و ساختمان – گرایش راه و ترابری
عنوان پایان نامه : بررسی روسازی های بتنی در حمل و نقل ریلی با نگاهی به متروی تبریز

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

فهرست مطالب
فصل اول: (تعريف مساله
۱-۱تعریف کلی مساله    ۱۳
۱-۲ نیاز به مطا لعه در مورد مساله    ۱۵
۱-۳  اثرات مهم مطالعه بر مساله از نظر بهبود آن    ۱۶
۱-۴ اهداف و فرضیات    ۱۸
۱-۵دامنه اثر مساله در جامعه علمی و اجتماع    ۱۸
۱-۶   محدودیت هاوچهار چوب پروزه    ۱۹
۱-۷ مقدمه و تاريخچه    ۲۱
فصل دوم: (كاووش در متون)
۲-۱طبقه بندي و مقدمه و اظهار بكر بودن متون    ۲۶
۲-۲ بررسي مقالات    ۳۴
۲-۳ بررسي تزها و پایان نامه ها    ۴۱
۲ -۴ بررسي كتابها    ۱۴۰
فصل سوم: (روش تحقيق)
۳-۱- روش بكار گرفته شده و دلايل آن    ۱۴۱
۳-۲   دستورالعمل جمع آوري اطلاعات و روشهاي بكار رفته    ۱۴۸
۳- ۳ تعاريف ، اختصارات و نشانه هاي رياضي    ۱۵۰
۳- ۴منطق سيستم تصميم‌گيري    ۱۵۲
۳-۴-۱پنج گام اساسي تا تصميم‌گيري نهايي    ۱۵۲
۳- ۵ ارائه مباحث ضروري علمي    ۱۵۴
۳-۶ سابقه و رژيم ترافيكي    ۱۵۴
۳- ۸ معيارهاي محدود كننده فني    ۱۵۵
۳-  ۹معيارهاي آزمايش و كنترل    ۱۵۵
۳-۱۰ مطالعات و تحليل‌هاي تكميلي    ۱۵۶
۳-  ۱۱تحكيم بستر علمي قضيه و بكارگيري سيستماتيك آن    ۱۵۶
۳-  ۱۲ معيارهاي ارزيابي  مقايسه و مدل انتخاب نوع سيستم روسازي    ۱۵۷
۳-۱۲-۱معيارهاي ارزيابي و مقايسه    ۱۵۷
۳-۱۳انواع خطوط با دال بتني    ۱۶۰
۳-۱۴  مدل ارزيابي    ۱۶۱
۳-  ۱۵لايه داخلي مدل ، ابزار تحليل هزينه طول عمر روسازي    ۱۶۱
۳-  ۱۶لايه مياني : تاثيرات بالقوه اعمالي از مسير    ۱۶۶
فصل چهارم: (گردآوري اطلاعات)
۴معرفي خطوط  با دال بتني    ۱۷۰
۴-۱معرفي    ۱۷۰
۴-۲خطوط بابالاست دربرابرخط بادال    ۱۷۱
۴-۱-۱خط با بالاست    ۱۷۲
۴-۱-۲خط با دال    ۱۷۲
۴-۲طراحي روسازي‌هاي داراي خط بدون بالاست    ۱۷۴
۴-۳بلاكها يا تراورسهايي مدفون در بتن    ۱۷۶
۴-۴طراحي هاي روسازيهاي خطوط با دال    ۱۷۹
۴-۵توسعه كيفيت يكپارچگي سيستم    ۱۸۱
۴-۶خط زوبلين    ۱۹۰
۴-۷خط با بستر بتن آسفالتي    ۱۹۴
۴-۸دالهاي پيش ساخته    ۱۹۷
۴-۹-۱خط با دال شينكانسن    ۱۹۸
۴-۹-۲    خط با دال بوگل    ۲۰۵
۴-۱۰دالهاي يكپارچه و ابنيه فني    ۲۰۷
۴-۱۱ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۱خصوصيات ريل مدفون    ۲۱۰
۴-۱۱-۲ساخت خط ريل مدفون    ۲۱۱
۴-۱۱-۳تجربيات اجرايي ريل مدفون    ۲۱۵
۴-۱۱-۴خط عرشه‌اي    ۲۱۷
۴-۱۳سازه هاي ريل با تكيه گاه پيوسته و مهار شده    ۲۲۵
۴-۱۲-۱خط كوكن    ۲۲۵
۴-۱۲-۲ريل قاشقي با تكيه گاه پيوسته    ۲۲۹
۴-۱۲-۳ ريلهاي مهار شده در جان    ۲۳۰
۴-۱۳ EPS به عنوان مصالح بستر در سازه خط با دال راه آهن    ۲۳۳
۴-۱۳-۱معرفي    ۲۳۳
۴-۱۳-۲سازه هاي خط با دال بتني با زير اساس EPS    ۲۳۴
۴-۱۳-۳عملكرد استاتيكي    ۲۳۵
۴-۱۳-۴ايفاي نقش ديناميكي    ۲۳۶
۴-۱۳-۵كاربردها    ۲۳۸
۴-۱۴خاصيت ارتجاعي خط    ۲۳۹
۴-۱۵مقتضيات سيستم    ۲۴۰
۴-۱۵-۱مقتضيات زيرسازي    ۲۴۱
۴-۱۶-۲مقتضيات خط با دال بتني در تونلها    ۲۴۵
۴-۱۶-۳مقتضيات خط با دال بتني روي پلها    ۲۴۶
۴-۱۷تجربيات عمومي با سيستمهاي خط با دال    ۲۴۹
۴-۱۸نتيجه‌گيري و پيشنهادات    ۲۵۲
۴-۱۹ المانهاي تشكيل‌دهنده خطوط با دال بتني    ۲۵۲
۴-۲۰ريل    ۲۵۵
۴-۲۱پابند    ۲۵۶
۴-۲۲تراورس    ۲۵۶
۴-۲۳تكنيك هاي ساخت ، توليد    ۲۵۸
۴-۲۴انواع ساخت    ۲۵۹
۴-۲۵نقاط تكيه گاهي مجزا ريل با تراورس ها    ۲۶۰
۴-۲۵-۱روش ساخت مدفون    ۲۶۱
۴-۲۵-۲روش ساخت رهدا    ۲۶۱
۴-۲۵-۳روش ساخت رهدا  در خاك ريزي و خاك برداري ها    ۲۶۲
۴-۲۵-۴روش ساخت رهدا  در تونل ها    ۲۶۳
۴-۲۵-۵روش ساخت BERLIN    ۲۶۵
۴-۲۵-۶روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۱
۴-۲۵-۷روش ساخت SBV    ۲۶۹
۴-۲۵-۸روش ساخت ZÜBLIN.    ۲۶۹
۴-۲۷ساخت تراورس هاي غير مدفون    ۲۷۱
۴-۲۷-۱روش ساخت SATO.    ۲۷۲
۴-۲۷-۲نوع ساخت FFBS-ATS-SATO    ۲۷۶
۴-۲۷-۳نوع ساخت ATD    ۲۷۶
۴-۲۷-۴روش ساخت BTD    ۲۷۸
۴-۲۷-۵روش ساخت . WALTER    ۲۷۹
۴-۲۷-۶روش ساخت GETRAC    ۲۸۰
۴-۲۷-۷نقاط تكيه گاهي گسسته ريل بدون تراورس ها    ۲۸۲
۴-۲۸انواع ساخت سازه خط يكپارچه    ۲۸۲
۴-۲۸-۱روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۳
۴-۲۸-۲روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۴
۴-۲۸-۳روش ساخت FFC    ۲۸۵
۴-۲۸-۴روش ساخت BES    ۲۸۶
۴-۲۸-۵روش ساخت BTE    ۲۸۷
۴-۲۹انواع ساخت پيش ساخته    ۲۸۸
۴-۳۰تكيه گاه ريل پيوسته    ۲۸۹
۴-۳۰-۱روش ساخت INFUNDO    ۲۸۹
۴-۳۱خطوط با پابند هاي گيره اي    ۲۹۱
۴-۳۱-۱روش ساخت  SFF    ۲۹۱
۴-۳۱-۲روش ساخت  SAARGUMMI    ۲۹۲
۴-۳۲پيشرفت هاي ديگر    ۲۹۲
۴-۳۳خطوط داراي تراورسهاي قابي    ۲۹۳
۴-۳۴خطوط نردباني    ۲۹۷
۴-۳۵نتيجه    ۲۹۸

فصل پنجم: (نتيجه گيري)
۵-۱-تحليل اطلاعات    ۳۰۲
۵-۲- سيستم هاي قطار سبك (LRT)    ۳۰۲
۵-۳- مترو    ۳۰۳
۵-۴محيط زيست و حفظ آن در حمل و نقل شهري    ۳۰۴
۵-۵- ويژگي هاي خطوط قطار شهري    ۳۰۶
۵-۵-۱- ايمني كامل    ۳۰۷
۵-۵-۲- حداقل تعميرات    ۳۰۷
۵-۵-۳- زيبائي و پاكيزگي بستر خط و سهولت نظافت    ۳۰۷
۵-۵-۴- حداقل لرزش و سر و صدا    ۳۰۸
۵-۶- شرائط محيطي شهرستان تبريز    ۳۰۸
۵-۷پارامترهاي مهم طراحي خطوط قطار شهري     ۳۰۹
۵-۷-۱ عرض خطوط     ۳۰۹
۵-۷-۲ حداقل شعاع قوس افقي     ۳۱۰
۵-۷-۳ قوسهاي قائم Vertical curve     ۳۱۰
۵-۷-۴ حداكثر شيب و فراز Max gradient    ۳۱۰
۵-۷-۵ فواصل محوري خطوط Centre to centre track    ۳۱۰
۵-۷-۶ دور خطوط Superelevation    ۳۱۱
۵-۷-۷ سرعت    ۳۱۱
۵-۷-۸ بار محوري Axle load    ۳۱۲
۵-۷-۹ شيب عرضي ريلها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰ مشخصات ابعادي سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۱- طول سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۲- ارتفاع سكوها    ۳۱۳
۵-۷-۱۰-۴-عرض سكوها    ۳۱۴
۵-۱۱- اندازه قواره خطوط    ۳۱۴
۵-۱۱-۱- اندازه قواره خطوط در مسير روباز Clearance gauge open    ۳۱۴
۵-۱۱-۲- اندازه قواره خطوط در مسير تونل Clearance Gauge in Tonnel    ۳۱۵
۵-۱۲انواع تيپ خطوط قطار شهري    ۳۱۵
۵-۱۲-۱- خطوط شهري همسطح AT GRADE TRAK    ۳۱۵
۵-۱۲-۲- خطوط شهري زيرزميني( مترو )   UNDER GROUND    ۳۱۶
۵-۱۲-۳ خطوط شهري در ارتفاع ELEVATED TRACK    ۳۱۶
۵-۱۲-۴ خطوط با ترافيك مختلط MIXED TRAFFIC    ۳۱۷
۵-۱۲-۵خطوط مستقل ‌ INDEPENDENT    ۳۱۷
۵-۱۲-۶- گزينه پيشنهادي خطوط قطار شهري تبريز    ۳۱۸
۵-۱۳ساختمان خطوط قطار شهري    ۳۱۹
۵-۱۳-۳- نقش روسازي خطوط    ۳۲۰
۵-۱۳-۴- شرح خطوط با بستر بالاستي Ballasted Track    ۳۲۱
۵-۱۳-۵- شرح خطوط با بستر مختلط بالاستي و بتني    ۳۲۱
۵-۱۳-۶- شرح خطوط با بستر بتني SLAB-TRACK    ۳۲۱
۵-۱۳-۷- تيپ هاي مختلف روسازي خطوط    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۱- خطوط با پانل هاي نردباني روي بستر تراكم يافته زيرسازي    ۳۲۲
۵-۱۳-۷-۲- خطوط با تراورس چوبي روي بستر بالاستي    ۳۲۳
۵-۱۳-۷-۳- خطوط با تراورس بتني روي بستر بالاستي    ۳۲۴
۵-۱۳-۷-۴- خطوط با بستر بتني    ۳۲۶
۵-۱۴- ريل    ۳۲۶
۵-۱۵- تراورس    ۳۳۲
۵-۱۵-۱- تراورس چوبي    ۳۳۳
۵-۱۵-۲- تراورس فلزي    ۳۳۴
۵-۱۵-۳- تراورس بتني    ۳۳۵
۵-۱۶-سيستم اتصال ريل به تراورس (پابند ريل )    ۳۳۶
۵-۱۶-۱پابند صلب    ۳۳۷
۵-۱۶-۲- پابند ارتجاعي    ۳۳۸
۵-۱۷- اتصال ريل ها    ۳۴۰
۵-۱۸-جوشكاري ريلها    ۳۴۱
۵-۱۹- ميراكننده ها    ۳۴۵
۵-۲۰- جذب انرژي ارتعاشي و صدا در خطوط بالاستي    ۳۵۱
۵- ۲۱ سوزنها و نقش آنها    ۳۵۳
۵-۲۲مقايسه فني و اقتصادي خطوط با بستر بتني و بالاستي    ۳۵۵
۵-۲۲-۱- مزايا و معايب خطوط با بسترهاي بتني    ۳۵۷
۵-۲۲-۲- مقايسه اقتصادي بسترهاي بتني و بالاستي    ۳۵۹
۵-۲۳- استانداردهاي حمل و نقل ريلي بين شهري    ۳۶۵
۵-۲۵- حداكثر سرعت    ۳۶۸
۵-۲۶- محاسبه مقطع ريل بر اساس بار محوري    ۳۶۹
.۵-۲۷- حجم ترافيك ساليانه (تناژ بار و مسافر ساليانه )    ۳۷۰
۵-۲۸-هزينه تهيه و تدارك ريل براي هر كيلومتر خط    ۳۷۶
۵-۲۹تعريف و نقش تراورس در خط    ۳۷۷
۵-۳۰- فواصل تراورس ها    ۳۸۷
نتيجه گيري    ۳۹۲
معرفي موضوع به منظور تحقيقات بعدي    ۳۹۳
منابع و ماخذ    ۳۹۴

فهرست اشكال
شکل ۱-۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۱۷
نمودار درختي تصميم‌گيري (منبع پروژه استراتژي روسازي SMP-T)    ۱۵۱
شكل ۳-۱- خواص فني و مهندسي انواع خطوط با دال بتني مورد آزمايش    ۱۶۲
شکل۴-۱ خط بالاستي    ۱۷۱
شکل۴-۲  خط بدون بالاست    ۱۷۱
شکل۴-۳سيستم stedef  با تراورس دو قلو    ۱۷۶
شکل۴-۴تراورسهاي دوقلو در حال تنظيم درون شيار بتني – و درون بتن غرق مي‌شود    ۱۷۷
شکل۴-۵ محل ميخهاي سركج جهت تنظيم ارتفاعي تراورس    ۱۷۸
شکل۴-۶تراورس تكيه‌گاهي دو قلو سيستم رهدا (B 355 W60M-BS)    ۱۷۸
شکل۴-۷مقايسه سطح مقطع : سيستم رهدا ۲۰۰۰ در مقايسه با رهدا Sengeberg    ۱۸۱
شکل۴-۸سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز (بدون بربلندي)    ۱۸۳
سيستم رهدا ۲۰۰۰ روي پلهاي بزرگ (بدون بربلندي)    ۱۸۳
شکل۴-۹جزييات سيستم رهدا ۲۰۰۰ در تونل (بدون بربلندي)    ۱۸۴
شکل۴-۱۰تراورسهاي سوزن در سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۱مقطع يك سوزن با استفاده از سيستم رهدا ۲۰۰۰    ۱۸۵
شکل۴-۱۲انتقال بين خط بالاستي و خط بدون بالاست رهدا ۲۰۰۰ روي خاكريز    ۱۸۶
شکل۴-۱۳انتقال بين سيستم رهدا ۲۰۰۰ و يك سوزن    ۱۸۶
شکل۴-۱۴مجموعه خط – خط روي لايه فوقاني بستر بتني قرار گرفته است    ۱۸۷
شکل۴-۱۵تنظيم تراز هندسي پانلهاي خط در عمليات اجرايي سيستم رهدا    ۱۸۸
شکل۴-۱۶ ميله‌هاي تعريض عرض خط (مورد استفاده جهت تنظيم تراز افقي)    ۱۸۹
شکل۴-۱۷ خط نهايي پرداخت شده    ۱۹۰
شکل۴-۱۸مقطع نمونه روسازي خط با دال بتني زوبلين    ۱۹۱
شکل۴-۱۹المان‌هاي قاب خط مورد استفاده در دال بتني مانند ريل مورد استفاده ماشين خط گذار قرار مي‌گيرند    ۱۹۲
شکل۴-۲۰ بتن تازه دال پشت روسازه‌ساز لغزشي در حال اجرا مي‌باشد    ۱۹۲
شکل۴-۲۱پانلهاي حاوي ۵ تراورس كه درون بتن تازه ويبره مي‌شوند.    ۱۹۳
شکل۴-۲۲تراورسهاي تازه نصب شده در بتن    ۱۹۳
شکل۴-۲۳سطح بتني در حال تنظيم تراز و مسطح سازه با ماله دستي    ۱۹۳
شکل۴-۲۴پس از سخت‌شدگي كافي بتن ، قاب‌ها از تراورس جدا مي‌شوند و جهت استفاده بعدي آماده مي‌شوند    ۱۹۳
شکل۴-۲۵تقويت‌كننده‌هاي فولادي دال بتني    ۱۹۴
شکل۴-۲۶مقطعي از يك روسازي داراي بستر سفالتي    ۱۹۵
شکل۴-۲۷روسازي بتن آسفالتي در دست ساخت    ۱۹۶
شکل۴-۲۸دال شناور نصب شده در خط متروي لندن    ۱۹۷
شکل۴-۲۹دال خط شينكانسن    ۱۹۹
شکل۴-۳۰دال عادي خط شينكانسن (A-55C)  مورد استفاده در خط شينكانسن هوكوريكو    ۲۰۰
شکل۴-۳۱دال خط مورد استفاده در تونل خط هوكوريكو شينكانسن    ۲۰۰
شکل۴-۳۲زير انداز الاستيك تكيه گاهي عادي دال خط    ۲۰۰
شکل۴-۳۳تنظيم زير انداز در زير دال بتني    ۲۰۰
شکل۴-۳۴جزييات پابند تيپ ۸   كه براي خط شينكانسن پيش‌بيني شده است.    ۲۰۱
شکل۴-۳۵ماشين بارگذاري دو جهته مخصوص آزمايش سيستم و فنر پابند    ۲۰۱
شکل۴-۳۶اجراي خط در مسير شينكانسن    ۲۰۴
شکل۴-۳۷پر نمودن زير دال خط با استفاده از ملات بتن آسفالتي    ۲۰۴
شکل۴-۳۸دال خط Bogl‌با پوشش ضد صداي بتن    ۲۰۵
شکل۴-۳۹سيستم دال خط Bogl    ۲۰۵
شکل۴-۴۰اتصال ميله‌هاي طولي فولادي بين دو دال بتني    ۲۰۷
شکل۴-۴۱جزييات درز پر شده بين دو دال    ۲۰۷
شکل۴-۴۲پابند ريل وسلو DFF 300    ۲۰۸
شکل۴-۴۳پابند اتصال مستقيم روي دال بتني    ۲۰۹
شکل۴-۴۴مثالي از سازه خط با دال بتني با سيستم پابند اتصال مستقيم    ۲۰۹
شکل۴-۴۵جزييات سطح مقطع ريل مدفون اجرا شده درون يك شيار    ۲۱۱
شکل۴-۴۶ماشين روسازه ساز لغزشي    ۲۱۲
شکل۴-۴۷مقطعي از روسازي ريل مدفون مورد استفاده در هلند    ۲۱۳
شکل۴-۴۸نصب ريل‌هاي طويل    ۲۱۳
شکل۴-۴۹قرارگيري ريل‌ها توسط گوه‌هاي چوبي    ۲۱۳
شکل۴-۵۰حرارت دهي الكتريكي ريل‌ها (۱۷ درجه سانتيگراد)    ۲۱۴
شکل۴-۵۱اجراي ماده مركب الاستيك درون شيار ريل    ۲۱۴
شکل۴-۵۲خط بتني پس از تكميل    ۲۱۵
شکل۴-۵۳دال پوشش داده شده با آسفالت ZOAB جهت كاهش ميزان صداي توليدي    ۲۱۵
شکل۴-۵۴  ريل ضد صداي SA 42    ۲۱۶
شکل۴-۵۵نصب تقاطع همسطح Harmelen    ۲۱۷
شکل۴-۵۶ميلگردهاي تقويتي درون دال مورد استفاده سيستم خط ريل مدفون تراموا    ۲۱۷
شکل۴-۵۷  نمايي هنري از سيستم خط عرشه‌اي    ۲۱۸
شکل۴-۵۸خط آزمايشي در روتردام    ۲۱۹
شکل۴-۵۹طراحي اصلاح شده خط با دال و طراحي اوليه    ۲۲۰
شکل۴-۶۰سطوح نمونه تنش هنگام بارگذاري ديناميك در فولاد‌هاي تقويتي    ۲۲۱
شکل۴-۶۱تنش قابل دسترس جهت خمش دال بتني    ۲۲۲
شکل۴-۶۲تغيير مكان قائم مجاز در برابر مدول بستر K    ۲۲۳
شکل۴-۶۳تصويري از سيستم خط قابي شكل Cocon    ۲۲۶
شکل۴-۶۴جزييات تراورس H‌شكل مورد استفاده در خط Cocon    ۲۲۷
شکل۴-۶۵جزييات ريل قاشقي ، تسمه دو لايه CDM‌، و پر كننده‌هاي جان ريل    ۲۲۸
شکل۴-۶۶ريل با تكيه‌گاه پيوسته مورد استفاده توسط Phoenix    ۲۲۹
شکل۴-۶۷نصب پر كننده‌هاي جان    ۲۲۹
شکل۴-۶۸ قاب خط مونتاژ شده آماده اجراي روسازي آسفالتي    ۲۳۰

۴-۶۹ تصويري از سيستم ونگارد پاندرول    ۲۳۱
شکل۴-۷۰سيستم ونگارد پاندرول نصب شده در خط با دال بتني    ۲۳۲
شکل۴-۷۱سيستم KES از حين آزمايشات آزمايشگاهي    ۲۳۳
شکل۴-۷۲ سازه خط مدفون با زير اساس EPS    ۲۳۴
شکل۴-۷۳پخش تنش در سازه ريل مدفون تحت بار استاتيكي ۲۵/۱۱ كيلو نيوتن    ۲۳۵
شکل۴-۷۴تابع پاسخ فركانس يك خط با ريل مدفون براي ۳ زير اساس متفاوت ، x= 0.25 m    ۲۳۶
شکل۴-۷۵خط شامل پلاك‌هاي بتني    ۲۳۹
شکل۴-۷۶مقتضيات لايه‌هاي تكيه‌گاهي غير متصل (unbound)    ۲۴۴
شکل۴-۷۷صول تقويت خاك توسط آهك    ۲۴۵
شکل۴-۷۸ سطح مقطع تونل به همراه ابعاد فضاي آزاد مورد نياز    ۲۴۶
شکل۴-۷۹انتقال توسط لايه مياني الاستيك – پلاستيك  در سيستم رهدا    ۲۴۹
شکل۴-۸۰انتقال بين دو سازه با دال پيش‌ساخته    ۲۵۰
شکل۴-۸۱مقادير اندازه‌گيري شده Q در بخشي از خط بين دو مقطع بالاستي    ۲۵۱
شکل۴-۸۲سه نوع مختلف اجراي خط با دال بتني    ۲۵۳
مؤلفه‌هاي اجرايي خط بالاستي و با دال بتني    ۲۵۵
شکل۴-۸۳ كمينه عرض و زاويه توزيع بار براي ساخت خطوط بدون بالاست    ۲۵۸
شکل۴-۸۴دسته بندي انواع ساخت خطوط بدون بالاست ( ST )    ۲۶۰
شکل۴-۸۵خطوط بدون بالاست Breddin-Glöwen ، روش ساخت رهدا    ۲۶۲
شکل۴-۸۶ روش ساخت رهدا   -Sengeberg      ۲۶۴
۱-۱-۱    شکل۴-۸۷روش ساخت BERLIN كه از تراورس دو بلوكه استفاده مي شود    ۲۶۷
۱-۱-۲    شکل۴-۸۸ روش ساخت HEITKAMP    ۲۶۸
۱-۱-۳    شکل۴-۸۹ روش ساخت ZÜBLIN با تراورس هاي دو بلوكه    ۲۷۰
۱-۱-۴    شکل۴-۹۰مقطع عرضي روش ساخت SATO    ۲۷۲
۱-۱-۵    شکل۴-۹۱: تراورس Y    ۲۷۳
۱-۱-۶    شکل۴-۹۲ نماي روبرو و بالاي تراورس Y    ۲۷۵
۱-۱-۷    شکل۴-۹۳روش ساخت ATD    ۲۷۷
۱-۱-۸    شکل۴-۹۴  روش ساخت BTD    ۲۷۹
۱-۱-۹    شكل ۴-۹۵ روش ساخت Walter    ۲۸۰
۱-۱-۱۰    شكل ۴-۹۶ روش ساخت GETRAC    ۲۸۱
۱-۱-۱۱    شكل ۴-۹۷روش ساخت GRASS TRACK    ۲۸۴
۱-۱-۱۲    شکل۴-۹۸ روش ساخت HOCHTIEF / SCHRECK – MIEVES / LONGO    ۲۸۵
۱-۱-۱۳    شكل ۴-۹۹  روش ساخت FFC    ۲۸۶
۱-۱-۱۴    شكل ۴-۱۰۰ش ساخت BES    ۲۸۷
۱-۱-۱۵    شکل۴-۱۰۱روش ساخت BTE    ۲۸۸
۱-۱-۱۶    شكل ۴-۱۰۲ روش ساخت INFUNDO    ۲۹۱
۱-۱-۱۷    شکل۴-۱۰۳تراورس قابي    ۲۹۴
۱-۱-۱۸    شکل۴-۱۰۴خطوط نردباني شکل    ۲۹۸

چکیده
بدون شک امروزه با توجه به افزایش روز افزون سفر های درون وبرون شهری رویکرد جوامع مختلف به سمت سیستم های حمل ونقل عمومی می باشد یکی از بهترین و ایمن ترین مد های حمل و نقل استفاده از سیستم های ریلی می باشد. در سیستم های ریلی به منظور افزایش جاذبه واقبال مردم به این سیستم بایستی اسایش ایمنی سرعت و حرکت ارام وایمن مد نظر قرار گیرد.
با توجه به عوامل فوق الذ کرو افزایش سرعت بهره برداری در سیستم های حمل و نقل ریلی به تدریج استفاده از روش های گذشته و بویزه در روسازی در حال رنگ باختن و شاهد ظهور روشها و شیوه های نو در روسازی می باشیم.
هنوز هم عامل تعیین کننده در استفاده از این سیستم ها مسایل اقتصادی می باشد
پر واضح است تحلیل اقتصادی صحیح این سیستم ها در گرو اشنائی کامل با این سیستم ها می باشد دراین پایان نامه سعی بر انست که جدیدترین و مدرن ترین سیستم های روسازی بتنی در جهان شناسائی شده و همچنین نسبت به تحلیل اقتصادی رو سازی های بتنی در مقایسه با رو سازی های بالاستی با توجه به شرایط بومی اقدام گردد. همچنین به عنوان مورد مطالعه روسازی قطار شهری تبریز مورد مطالعه قرار گرفته است . از ديد مهندسي محض ، هر دو سيستم خط بالاستي و خط با دال بتني به طور تقريبي قادر به برآورده‌سازي و ارضاي تمامي نيازها و خواسته‌هاي كاربران در تمام حالات هستند. تنها در موارد بسيار حدي و خاص يكي از دو سيستم روسازي خط قابل حذف هستند. عموما معيار تجاري و اقتصادي قضيه به عنوان معيار تعيين‌كننده مطرح مي‌شود. در بسياري از موارد كه هزينه طول عمر روسازي راه‌آهن مد نظر قرار مي‌گيرد
اگرچه بيشتر خطهاي راه آهن موجود بيشتر از سيستم سنتي خط با بالاست استفاده ميكنند، اقدامات اخير ميل هرچه بيشتر به سوي خطوط بدون بالاست دارد . مزاياي اصلي خط با دال عبارتند از : نگهداري كمتر، آماده به كاري بيشتر، ارتفاع كمتر سازه و وزن كمتر. علاوه بر آن، مطالعات بر روي سيكل عمر نشان داده اند ديدگاه ارتفاع خطوط با دال ميتوانند بسيار قابل قبول و مناسب باشند.
تجربيات در بهره برداري از خطوط سريع السير نشان دادند كه خطوط با بالاست نسبت به نگهداري حساس تر هستند. در موارد خاص به دليل پرتاب شدن بالاست در سرعتهاي بالا، آسيبهاي جدي ميتواند به چرخ و ريل وارد آيد. اين امر در خطوط با دال وجود نخواهد داشت.
بخشهاي ساخته شده خط با دال بتني ، نياز به نگهداري اندكي از خود به نمايش گذاشتند. كيفيت سير بيشتر براي مسافران به همراه آماده‌بكاري خط ، از مزاياي خط با دال بتني محسوب مي‌شود.
اگر پايداري خط به كمك يك دال صلب فراهم گردد، مقدار نگهداري بسيار پائين مي آيد و گاهي نيز صفر نزديك مي گردد. اگرچه تجربيات كلي در رابطه با نگهداري خط بتني ، بسيار ارضا كننده هستند
، خطوط با دال بتني داراي مزاياي ديگري بر خطوط بالاستي هستند. در برخي از اين مزايا فهرست‌وار بيان شده‌اند:
•      هزينه سرمايه‌گذاري اوليه با در نظر‌گيري تاثير آنها در طرح هندسي مسير و ابنيه فني ،
•     بارهاي كوچكتر ديناميكي يا استاتيكي اعمالي به بستر خاكي ناشي از خاصيت پخش بار بتن و آسفالت ،
•     افزايش دوره سرويس  خط به دو يا سه برابر خطوط بالاستي ،
•     ايمني بالاتر بهره‌برداري از خط به علت مقاومت بيشتر جانبي و عرضي خط،
•      كاهش فرسايش آلات ناقله ناشي از كيفيت مناسب و بادوام سازه خط ،
•     استفاده آسان از ترمزهاي Eddy-Current به عنوان روش ترمز‌گيري عادي  و با تبع آن صرف‌جويي هزينه قابل ملاحظه ،
افزايش آماده‌بكاري و كاهش احتمال بالقوه تصادفات در اثر تداخل كمتر عمليات نگهداري

با توجه به مقايسه ارقام هزينه كل طرح در طول عمر دوره پنجاه ساله عليرغم آنكه هزينه اوليه احداث بسترهاي بتني ۱۰درصد بيشتر از بسترهاي بالاستي مي باشد ليكن در دراز مدت و در طول عمر پروژه هزينه طرح در بسترهاي بتني بسيار مقرون به صرفه و اقتصادي مي باشد به صورتي كه هزينه بسترهاي بالاستي تقريباً در حدود ۱۸ برابر هزينه بسترهاي بتني مي باشد.

مقدمه:
با توجه به گسترش روز افزون حمل و نقل ریلي در سطح كشور و تغيير جهت به سمت سيستم هاي حمل و نقل عمومي و بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي و به صورت ويژه حمل و نقل ريلي درون شهري بررسي و جايگزيني سيستم هاي روسازي بالاستي با سيتمهاي جديدتر و كاراآتر غير قابل اجتناب مي باشد با توجه به رويكرد دولت مبني بر ساخت و افتتاح حداقل چهارصد كيلومتر شبكه حمل و نقل ريلي داخل شهري و همچنين سيستم هاي سرسيع السير ريلي برون شهري ضرورت مطالعه و ترويج روسازي هاي بتني در حمل و نقل ريلي اجتناب ناپذير مي باشد با توجه به نوپاوجوان بودن روسازي در حمل و نقل ريلي در جوامع علمي و بويژه در كشور ايران به نوعي خلاء و فقدان اطلاعات علمي و مدرن درباره اين موضوع كاملاً مشهود مي باشد. با توجه به سابقه طولاني مدت روسازي بالاستي در سيستم راه آهن كشور و همچنين عدم اطلاع كافي و در دسترس نبودن اسناد و مستندات علمي درباره روسازي بتني باعث عدم استفاده گسترده از اين سيستم در سطح كشور گرديده است نگارنده تلاش نموده با توجه به رویكرد فوق الذكر و احساس فقر شديد علمي در اين زمينه نسبت به كاوش و تحقيق در اين مورد بمنظور استقبال بيشتر از اين نوع روسازي قدم بردارد. اميد است اين پايان نامه موفق به گشايش و باز نمودن گوشه اي از مشكلات اين صنعت عظيم گردد. اهميت استفاده از روسازي هاي بتني هنگامي مشهود مي گردد كه مواد زير مورد توجه قرار گيرد و ۱- پايداري و استحكام فوق العاده خط در برابر نيروي استاتيكي و ديناميكي وارده از طرف قطار ۲- هزينه هاي تعمير و نگهداري بسيار پائين در مقايسه با روسازي بالاستي ۳- عدم انحرااف روسازي هاي بتني از شرايط ابده آل بهره برداري در مقايسه با روسازي هاي بالاستي و بسياري از مزاياي ديگر كه در طول پايان نامه بدان اشاره خواهد شد البته پاره اي از معايب نيز بدين سيستم وارد مي باشد كه به موقع بیان خواهد گرديد. در حدود ۳۰ سال پيش مهندسان راه‌آهن اروپا در كشورهايي با راه‌آهن پيشرفته اقدام به بررسي سيستم واگن‌ها و خطوط راه‌آهن براي حركت قطارها با سرعت بالاتر از  ۲۰۰ km/h نمودند.
تمركز اصلي آنها بر اين موضوع بود كه آيا امكان تعمير و نگهداري خطوط با بالاست به اندازه كافي قبل از اينكه توسط اثرات شديد عملكرد قطارهاي سريع‌السير سست شوند وجود دارد يا نه ؟ در همان زمان ژاپن تصميم گرفت از خطوط با بالاست بر پايه تئوري جديد ( بهينه سازي خطوط با بالاست با توجه به نيازهاي تعميرات و نگهداري) استفاده نمايد. متصديان راه‌آهن فرانسه و آلمان نقطه نظرات متفاوتي در اين زمينه داشتند. در فرانسه تصور مي‌شد كه بهره‌برداري در سرعت بالاتر از ۲۰۰ km/h روي خطوط با بالاست نيز امكان پذير است ، ولي آلماني‌ها بر اين عقيده بودند كه اگر چه خطوط با بالاست تا سرعت ۲۰۰km/h را جواب ميدهد ولي براي سرعت‌هاي بالاتر از آن بايد از خطوط با دال بتني استفاده شود .
در سال۱۹۸۸ ، ICE  آلمان به سرعت ۴۰۷ km/h دست يافت و در ۱۹۹۰ ، TGV فرانسه به ركورد ۵۱۵km/h  دست يافت . هر دو ركورد برروي خطوط با بالاست بود . ضمنا در ژاپن بالاترين سرعت در آن زمان ۴۲۵km/h  بود كه در سال ۱۹۹۳ روي خطوط با دال بتني به دست آمده بود. سيستم رهدا ۲۰۰۰ براي اولين بار در July 2000 به عنوان قسمتي از خط سريع السير بن Leipzig و Halle بكار رفت .
روسازه سيستم رهدا ۲۰۰۰نيازمند به يك بستر بدون نشست مي باشد چرا كه ميله هاي تقويتي آن كه در مركز دال بتني قرار داده شده اند بيشتر به منظور مرتب كرده و منظم كردن برخي تركها و انتقال نيروي جاني ايفاي نقش مي كند كه تابه منظور ايجاد يك دال سخت (مقاوم در براي خمش)
در ژاپن تجربيات تلخ خط ۵۱۶ كيلومتري توكايدو  كه در سال ۱۹۶۴ افتتاح گرديد اين خط در ابتدا داراي خط بالاستي بود و مشكلات عديده‌اين سيستم منجر به ابداع و توسعه خط با دالهاي پيش ساخته گشت.
خط شينكانسن ژاپني ها يك خط با دال بتني است كه از يك لايه زيرين تثبيت شده با سيمان (بستر بتني) تشكيل شده است. ميله‌هاي استوانه‌اي بتني  براي جلوگيري از حـركت طـولي و عـرضي ، و بتن هاي مسلح پيش تنيده با ابعاد ۱۹/۰*۳۴/۲*۹۳/۴ (متر) در خطوط عادي و با ضخامت تنها ۱۶/۰ متر در تونلها
راه‌ها به منزله‌ي رگ‌هاي حياتي يك كشور مي‌باشند و تپش منظم قلب يك سرزمين در اثر عبور بدون وقفه خون در شريان‌هاي آن است. فقط زماني يك كشور به پويايي و تكامل مي‌رسد كه انسان، كالا و مواد توليدي منظم و تحت برنامه‌اي صحيح جابجا شوند. يك سيستم حمل و نقل كارآ به‌عنوان يكي از مهم‌ترين پيش‌نيازهاي اساسي توسعه همه‌جانبه شناخته شده است. و به همين منظور منابع مالي و انساني قابل توجهي براي ساخت و ارتقاي شبكه‌ي حمل و نقل اختصاص مي‌يابد. شبكه‌ي ريلي به دليل امتيازهايي مانند سرعت، نظم درساعات رفت و آمد، حجم بالاي جابجايي مسافر و كالا، راحتي و ايمني از سوي برنامه‌ريزان و مديريت كلان كشورها مورد توجه ويژه قرار دارد. به منظور ارتقاء كيفيت خطوط راه‌آهن در سال‌هاي اخير استفاده از مسير دالي شكل (Slab Track) در روسازي راه‌آهن به دلايل زير گسترش فراواني يافته است:

۱)     ارتقاء ايمني در مسير حركت قطارها
۲)     كاهش هزينه‌هاي تعمير و نگهداري
۳)     افزايش سرعت قطار
۴)     كاهش آلودگي صوتي
۵)     از بين بردن خط پرتاب مصالح بالاست.
روسازي بدن بالاست به دو روش پيش‌ساخته و در جا  اجراء مي‌شوند. با توجه به بررسي نتايج هزينه‌هاي مربوط به احداث خطوط راه‌آهن با شيوه فاقد بالاست و خطي كه بر بالاست احداث مي‌شود، انجام شده است. به اين نتيجه مي‌رسيم كه شيوه بدون بالاست اقتصادي‌تر مي‌باشد. بنابراين منطقي است كه با استفاده از تكنولوژي اجراي سيستم بدون بالاست هم هزينه عمليات اجرايي را كاهش دهيم و هم از مزاياي ذكر شده در بالا بهره‌مند گرديم.
ابتدا به كلياتي راجع به تاريخچه‌اي از راه‌آهن و سپس به روش سنتي استفاده از بالاست در روسازي راه آهن پرداخته مي‌شود و سپس چند روش رايج در روسازي بدون بالاست مورد بررسي قرار مي‌گيرد و در پايان مقايسه‌اي بين اين روش‌ها انجام خواهد گرفت.

از ابتداي فعاليت‌هاي بشري تا به امروز، حمل و نقل ايمن و سريع انسان و كالا هدف هميشگي هر جامعه‌ي سازمان يافته‌اي بوده است. تحولات اساسي شناخته شده در توسعه حمل و نقل عبارت بوده‌اند از: اختراع چرخ، راه‌آهن و هواپيما. راه‌آهن به شكل امروزي براي اولين بار دراوايل قرن نوزدهم و در معادن انگليس ظاهر شد. خصوصيت اصلي آن تأمين حركت هدايت شده چرخ توسط خط و با تماس فلز به فلز است. به طوري‌كه تنها يك درجه آزادي را براي وسيله نقليه ريلي فراهم مي‌آورد.
به‌هرحال پيشتازان راه‌آهن امروزي خيلي زودتر از قرن نوزدهم ظاهر شدند. حركت گاري‌ها و واگن‌ها بر روي ريل‌هاي فلزي در يك نقاشي مربوط به سال ۱۵۵۰ ميلادي كه در شهر باسل سوئيس پيدا شده و روش‌هاي حمل و نقل در معادن آلسس را نشان مي‌دهد، به تصوير كشيده شده است. حركت هدايت شده گاري‌ها به طور كلي، آن‌گونه كه از شيارهاي ايجاد شده روي سنگ‌فرشها براي تسهيل و تسريع حركت گاري‌ها برمي‌آيد، درزمان رمي‌ها نيز شناخته شده بود.
در مونت پنتلي نزديك آتن، كه سنگ هاي مرمر سفيد براي پارتنن و ساير بناهاي تاريخي از آن‌جا تأمين شده است، شيارهاي عميق موجود در زمين‌هاي صخره‌اي روش‌هاي مورد استفاده توسط يوناني‌هاي باستان براي انتقال تخته سنگ‌هاي مرمرين به محل‌هاي ساخت را آشكار مي‌كند علاوه بر اين، آن‌گونه كه بعضي از نويسندگان گفته‌اند، حركت هدايت شده با قراردادن ناوداني‌هاي چوبي بر روي راه‌هاي لجن‌زار و هدايت كالسكه‌ها در يونان باستان مورد استفاده قرار گرفته است. در آن زمان دو عدد ناوداني براي عبور يك كالسكه كافي به نظر مي‌رسيد و زماني كه دو كالسكه از روبه‌رو به يكديگر مي‌رسيدند، راننده‌جوان‌تر به رانندهي پيرتر راه مي‌داد. نقل شده است كه در يك چنين حالتي اوديپ از راه دادن به راننده پيرتر كه از جهت مقابل مي‌آمد، سرباز زد و او را كشت، غافل از اين كه او پدرش لئوس بود.
خصوصيات راه‌آهن
راه‌آهن داراي ويژگي‌هاي زير است:
–    چرخش چرخ‌هاي با طوقه فلزي روي دو راه باريك فلزي كه ريل ناميده مي‌شوند، تماس دو فلز به علت مقاومت كمي كه در برابر چرخش ايجاد مي‌كند (كم‌تر از ۳ كيلوگرم براي هر تن) موجب مي‌شود كه مي‌توان براي هر واحد توان مفروض بارهاي به مراتب زيادتري با راه‌آهن در مقايسه با جاده حمل كرد. تنها چيزي كه ظرفيت قطارها را محدود مي‌كند، مقاومت بست‌هاي بين واگن‌ها توزيع شده‌اند قطارهاي به وزن تا ۴۰۰۰ تن در راه‌آهنهاي اروپا و آمريكا رفت و آمد مي‌كنند، و حتي مي‌توان قطارهاي به گنجايش ۱۵۰۰۰ تن براي حمل سنگ‌هاي معدني به راه انداخت كه بيش از دو راننده لوكوموتيو لازم نداشته باشند.
–    هدايت دقيق لوكوموتيو و واگن‌ها كه به وسيله شكل خاص قارچ ريل و شكل طوقه چرخ صورت مي‌گيرد و اين امكان را مي‌دهد كه از تمام عرض زيربناي راه يا دهانه تونل‌ها و عرض پل‌ها استفاده كامل گردد، زيرا فاصله عرضي دو قطار سريع را كه در جهت‌هاي مختلف حركت مي‌كنند مي‌توان به حداقل كاهش داد (مثلاً به ۲۰ سانتي‌متر براي قطارهايي كه ۱۵/۳ متر عرض دارند و هريك با سرعت ۱۴۰ كيلومتر در ساعت حركت مي‌كنند)
–    رفت و آمد قطارها به علت وجود ريل‌ها فقط يك درجه آزادي بيشتر ندارد (حركت طولي) و بنابراين راه‌آهن از هر وسيله ديگري براي بهره‌برداري خودكار (اتوماتيك) مناسب‌تر است. در عوض راه‌آهن به فراز و نشيب خيلي حساسيت دارد و ساختمان آن خاك‌ريزي و خاك‌برداري و پل و تونل‌هاي زياد و پرخرجي را ايجاب مي‌كند. ولي اين مخارج زياد فقط خاص راه‌آهن نيست. تجربه نشان مي‌دهد كه در شرايط مساوي يك بزرگراه چهارخطه (۲×۲خطه) در حدود ۵۰ درصد گران‌تر از راه‌آهن تمام مي‌شود.
امتيازهاي راه‌آهن
خصوصيات ذكر شده در بالا به راه‌آهن امتيازهايي مي‌دهند كه عبارتنداز:
سرعت، ايمني، نظم در ساعات رفت و آمد، دبي و راحتي
سرعت:
بررسي سرعت حركت قطارها در اروپاي غربي نشان مي‌دهد كه بيشتر شهرهاي آن با سرعت متوسطي بيش از ۱۲۰ كيلومتر در ساعت با يكديگر در ارتباطند. در فرانسه علاوه بر قطارهاي بسيار سريع T.G.V قطارهاي سريع معمولي با سرعت‌هاي متوسطي در حدود ۱۴۰ تا ۱۶۰ كيلومتر در ساعت بين شهرهاي مختلف آن رفت و آمد مي‌كنند زمان پيمودن هر مسير براي قطارهاي معمولي (غيرسريع) حدود ۵ تا ۱۵% بيشتر از زمان‌هاي حساب شده براي قطارهاي سريع است. سرعت حداكثر براي قطارهاي باري سنگين برحسب مورد برابر ۹۰ تا ۱۲۰ كيلومتر در ساعت است.
–         ايمني
راه‌آهن مطمئن‌ترين وسيله‌ي ترابري است. آمار نشان مي‌دهد كه به طور متوسط تلفات در راه‌آهن از يك كشته براي هر ميليارد مسافر كيلومتر هم كم‌تر است. در صورتي كه اين رقم براي جاده بيش از ۱۰۰ و براي هواپيما در حدود ۲۵ است.
نظم
راه‌آهن بدون شك منظم ترين وسيله حمل و نقل است. درواقع جز در موراد بسيار استثنايي تغييرات شرايط جوي بر آن بي‌اثر است و قطارها مجبور نيستند كه به علت بدي هوا يا كمي ديد مسيرشان را در طول راه عوض كنند. آمار مربوط به كشورهاي اروپاي غربي نشان مي‌دهند كه نسبت درصد قطارهاي خطوط بين شهري كه بيش از ۱۵ دقيقه تأخير دارند از ۲% كم‌تر است. براي قطارهاي حومه تأخيرهاي بيش از ۵ دقيقه از ۱% هم كم‌ترند.
ظرفيت
راه‌آهن مناسب‌ترين وسيله براي انتقال تعداد زيادي مسافر يا حمل مقدار قابل ملاحظه‌اي بار است. دبي يا ظرفيت حمل در ساعت يك راه‌آهن تابع ظرفيت و فركانس (تعداد در ساعت) قطارهايي است كه در روي آن حركت مي‌كنند. براي يك قطار بين شهري اگر فقط جاهاي نشسته را به حساب آوريم، و قطارها داراي واگن‌هاي درجه ۱ و ۲ اروپايي يعني كوپه‌هاي ۶ نفره و ۸ نفره باشند، ظرفيت هر قطار با ۱۳ يا ۱۴ واگن مسافري درحدود ۱۰۰۰ تا ۱۱۰۰ نفر است و دبي حاصل از آن اگر هر ۳ دقيقه يك قطار حركت كند، ۲۰۰۰۰ تا ۲۲۰۰۰ نفر در ساعت و در هر جهت است.
براي قطارهاي حومه ظرفيت با توجه به جاهاي ايستاده مي‌تواند به ۱۸۰۰ تا ۲۰۰۰ نفر و حتي به ۲۴۰۰ تا ۲۵۰۰ نفر هم همان‌طور كه در خطوط حومه جنوب شرقي پاريس و خط سريع ناحيه‌اي  (R.E.R.) اين شهر متداول است، برسد و چون فركانس قطارهاي حومه را مي‌توان به آساني به ۲۴ قطار در ساعت يعني يك قطار هر دو دقيقه و نيم افزايش داد. از اين اعداد دبيي برابر ۶۰۰۰۰ مسافر در ساعت حاصل مي‌شود. مطالعاتي كه در سال‌هاي اخير صورت گرفته است، نشان مي‌دهند كه مي‌توان به كمك دستگاه‌هاي خودكار و اطاق فرمان مركزي فركانس را به ۳۰ قطار درساعت و حتي بيشتر افزايش داد. به اين ترتيب توجه مي‌كنيم كه وقتي تعداد مسافريني كه بايد جابجا شوند، زياد است، دبي نقش مهمي را به نفع راه‌آهن ايفا مي‌كند. به عنوان مثال ايستگاه حومه شين ژوكو (Shinjuku) توكيو يا ايستگاه حومه سن‌لازار (Saint-Lazard) پاريس هريك در دو ساعت ازدحام ترافيكي در حدود سيصد هزار مسافر را تحمل مي‌كنند.
مساله رفت و آمد مسافرين بين شهرهاي بزرگ و حومه آن‌ها را نمي‌توان به آساني جز به وسيله قطار شهري موجود است و در حدود ۴۰ شهر ديگر هم از جمله تهران طرح‌هاي احداث مترو در دست اجرا يا در مرحله مطالعه‌اند.
درخطوط بين شهري هم راه‌آهن توكايدو و در طول ۵۱۳ كيلومتر از مناطقي با جمعيت كل ۶۰ ميليون نفر مي‌گذرد و ترافيك ساعتي آن در حدود ۵۰۰۰ نفر در هر جهت است.
در مورد كالا هم راه‌آهن بعد از راه‌هاي آبي مناسب‌ترين وسيله براي حمل و نقل بار به مقدار زياد است و به اين دليل است كه از نيمه دوم قرن بيستم به بعد در بسياري از كشورهاي در حال توسعه آفريقا، آسيا و آمريكاي جنوبي خطوط راه‌آهني براي حمل مواد معدني ساخته يا بازسازي شده‌اند.
راحتي
آمار و تجربيات متفاوت نشان مي‌دهند كه در زمان مساوي كم‌ترين خستگي در مسافرت يا راه‌آهن به وجود مي‌آيد، زيرا وجود امكانات رفاهي بسياري از نيازهاي مسافرين رابرآورده مي‌كند.
-عصر طلايي راه‌آهن
توسعه راه‌آهن به نحو شگفت‌انگيزي تحت تأثير انقلاب صنعتي، كشف قوه بخار و بهره‌برداري وسيع از معادن زغال سنگ و سنگ‌آهن قرار گرفت. اولين خطوط راه‌آهن در كشورهاي اروپايي حدود سالهاي ۱۸۳۰ به كار افتاد و شبكه‌هاي راه‌آهن در اوايل قرن بيستم به حداكثر تراكم خود رسيد. عاملي كه باعث رشد سريع راه‌آهن گرديد، سرعت زياد (با استانداردهاي آن زمان) بود كه ارتباطات سريع را باعث مي‌شد. موتورهاي بخار در مراحل آزمايشي عملكردهاي شگفتي را نشان مي‌دادند. سال ۱۸۳۵ سرعت ۱۰۰ كيلومتر در ساعت در انگلستان، سال ۱۸۹۰ سرعت ۱۴۴ كيلومتر در ساعت در فرانسه، سال ۱۹۳۰ سرعت ۲۱۳ كيلومتر در ساعت در آلمان. اگرچه حداكثر سرعت در عمل بسيار كمتر بود (  تا  سرعت آزمايشي)، ولي به رشد سريع حمل و نقل ريلي كمك زيادي نمود.
به‌كارگيري توان كشش برقي در اوايل قرن بيستم توسعه بيشتر راه‌آهن را مسير ساخت، در حالي‌كه توسعه ارسال علايم و كنترل از راه دور به صورت مركزي قبل از جنگ جهاني دوم چهره امروزي راه‌آهن را در سال‌هاي ۱۹۵۰ ترسيم نمود.
-راه‌آهن و ساير سيستم‌هاي حمل و نقل رقيب
به‌هرحال زمان تغيير كرده است و آن چيزي كه در اوايل قرن بيستم بسيار جذاب بود، به زودي از مطلوبيت كم‌تر و كم‌تري برخوردار گرديد. هواپيماها و اتومبيل‌هاي شخصي در حال ارائه خدمات حمل و نقلي در مقياس‌هاي مختلف بودند. تحت تأثير فشار ناشي از رقابت، راه‌آهن نيز به اجبار بايد راه توسعه و نوگرايي را در رابطه با سرعت،‌كاهش هزينه‌هاي حمل و نقل، سازمان‌دهي بهتر و بهبود خدمات ارائه شده انتخاب مي‌نمود. بنابراين به دوران راه‌آهن‌هاي سريع‌السير حركت با سرعت‌هاي ۲۵۰ تا ۳۰۰ كيلومتر در ساعت (سرعت ۵۱۵ كيلومتر در ساعت در سال ۱۹۹۰ توسط راه‌آهن فرانسه در مراحل آزمايشي تجربه شد)، حمل و نقل تركيبي (تركيب حمل و نقل جاده‌اي و راه‌آهن) جابجايي حجم زياد مسافر و كالا (خدمات ترددي و بار (بارهاي فله) مي‌رسيم.
با اين وجود، همگام با راه‌آهنهاي سنتي (كه براساس تماس فلز و فلز قرار دارد)، از اواسط سال‌هاي ۱۹۷۰ تجارب مختلف براي توسعه تكنيك‌هايي كه با حفظ حركت هدايت شده (مانند راه‌آهن) بتوان از هرگونه تماس مستقيم وسيله در حال حركت و زيرسازه نگه‌دارنده اجتناب نمود، شروع گرديد. اين كوشش‌هاي شامل قطار هوارو مي‌شود، كه در مراحل آزمايشي سرعت‌هايي در حدود ۴۲۲ كيلومتر در ساعت را براي قطار هوارودر سال ۱۹۶۹ و ۶۰۰ كيلومتر در ساعت را براي قطار مغناطيسي در سال ۱۹۹۱ به ارمغان آورد.
-تحول در سازمان راه‌آهن‌ها
تشكيلات شركت‌هاي راه‌آهن در اواخر قرن نوزدهم و اوايل قرن بيستم به صورت فعاليت‌هاي كوچك تجاري خصوصي شروع گرديد. اهميت استراتژيك راه‌آهن كشورهاي مختلف از نظر اقتصادي و امنيتي، و هم‌چنين كسري‌هاي اقتصادي به وجود آمده، بين سال‌هاي ۱۹۳۵ تا ۱۹۶۰ بسياري از دولت‌ها را به سمت ملي كردن راه‌آهنهاي خود سوق داد. بنابراين، بعد از سالهاي ۱۹۵۰ بسياري از راه‌آهنها جزئي از تشكيلات مديريتي دولتي شدند. اين مساله از يك طرف توسعه سازمان يافته حمل و نقل ريلي را در مقياس ملي، و از طرف ديگر عدم تمايل و بي‌تفاوتي نسبت به نوگرايي و در نتيجه افزايش زيان‌هاي اقتصادي را به دنبال داشت (سال‌هاي ۱۹۶۰ تا ۱۹۸۰)
توسعه بازار حمل و نقل در اواخر سالهاي ۱۹۸۰ (يعني آزادسازي تدريجي فعاليت‌هاي حمل و نقلي از چهارچوب قانوني كه بيش از سه دهه در محدوده آن عمل مي‌شد)، سازمان‌هاي راه‌آهن را وادار ساخت تا در سازمان‌دهي خدمات حمل و نقلي خود كاهش هزينه‌هاي حمل و نقلي، استفاده از فن‌آوري جديد، به‌كارگيري بهتر برتري‌هاي خود و نوگرايي  به منظور داشتن توان رقابت در بازار حمل و نقل، انعطاف‌پذيري بيشتري نشان دهد. از همان سال‌ها بعضي از كشورها مانند ژاپن، انگلستان، سوئد و … خصوصي‌سازي راه‌آهنهاي ملي خود را شروع كرده بودند از نقطه نظر بازار حمل و نقل، هرگونه فن‌آوري و نوسازي تنها به دليل رقابت و كارآيي اقتصادي، در مقايسه با خدمات ارائه شده توسط ساير سيستم‌هاي حمل و نقلي (جاده‌اي، هوايي) قابل توجيه است

  • بازدید : 177 views
  • بدون نظر
دانلود پروژه و پایان نامه کارشناسی رشته مهندسی عمران بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,دانلود پروژه و پایان نامه رایگان رشته کارشناسی معماری عمران و ساختمان,دانلود تحقیق و مقاله رشته مهندسی عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه آماده بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,خرید و دانلود فایل پایان نامه درباره رشته عمران با عنوان بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی,دانلود رایگان پروپوزال و پاورپوینت ورد word رشته عمران و ساختمان,پایان نامه و پروژه کارشناسی عمران به صورت آماده و قابل ویرایش
با سلام گرم خدمت تمام دانشجویان عزیز و گرامی . در این پست دانلود پروژه پایان نامه کارشناسی مهندسی عمران و ساختمان بررسی پارامترهای هندسی مهاربند زانویی رو برای عزیزان دانشجوی رشته مهندسی عمران قرار دادیم . این پروژه پایان نامه در قالب ۱۳۸ صفحه به زبان فارسی میباشد . فرمت پایان نامه به صورت ورد word قابل ویرایش هست و قیمت پایان نامه نیز با تخفیف ۵۰ درصدی فقط ۱۷ هزار تومان میباشد …

از این پروژه و پایان نامه آماده میتوانید در نگارش متن پایان نامه خودتون استفاده کرده و یک پایان نامه خوب رو تحویل استاد دهید .

توجه : برای خرید این پروژه و پایان نامه با فرمت تمام متنی word و قابل ویرایش با شماره ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید .

این پروژه پایان نامه برای اولین بار فقط در این سایت به صورت نسخه کامل و جامع قرار داده میشود و حجم فایل نیز ۱۷ مگابایت میباشد

دانشگاه آزاد اسلامی
واحد تهران جنوب
دانشکده تحصیلات تکمیلی
پایان نامه جهت دریافت درجه کارشناسی

رشته عمران و ساختمان
عنوان پایان نامه : ارائه روشي براي طراحي مبتني بر سرويس

راهنمای خرید فایل از سایت : برای خرید فایل روی دکمه سبز رنگ (خرید و دانلود) کلیک کنید سپس در فیلدهای خالی آدرس ایمیل و سایر اطلاعات خودتون رو بنویسید سپس دکمه ادامه خرید رو کلیک کنید . در این مرحله به صورت آنلاین به بانک متصل خواهید شد و پس از وارد کردن اطلاعات بانک از قبیل شماره کارت و پسورد خرید فایل را انجام خواهد شد . تمام این مراحل به صورت کاملا امن انجام میشود در صورت بروز مشکل با شماره موبایل ۰۹۳۳۹۶۴۱۷۰۲ تماس بگیرید و یا به ایمیل info.sitetafrihi@gmail.com پیام بفرستید .

۱-۱- مقدمه:
سختي و شكل‌پذيري دو موضوع اساسي در طراحي ساختمانها در برابر زلزله‌اند. ايجاد سختي و مقاومت به منظور كنترل تغييرمكان جانبي و ايجاد شكل پذيري براي افزايش قابليت جذب انرژي و تحمل تغييرشكلهاي خميري اهميت دارند. در طراحي ساختمانهاي فولادي مقاوم در برابر زلزله، استفاده از سيستمهاي قابهاي مقاوم خمشي MRF ، قابهاي با مهاربند همگرا  CBF و قابهاي با مهاربند واگرا  EBF رايج است.
قابهاي مقاوم خمشي MRF ، شامل ستونها و تيرهايي است كه توسط اتصالات خمشي به يكديگر متصل شده‌اند. سختي جانبي اين قابها به سختي خمشي ستونها، تيرها و اتصالات در صفحه خمش بستگي دارد. در طراحي اين قابها فلسفه تير ضعيف و ستون قوي حاكم است. اين امر ايجاب مي‌كند كه تيرها زودتر از ستونها تسليم شوند و با شكل پذيري مناسب خود، انرژي زلزله را جذب و مستهلك كنند و اتصالات دربارهاي حدي با شكل ‌پذيري غيرارتجاعي مناسب خود، قابليت تحمل تغيير شكلهاي خميري را بالا ببرند.اين قابها داراي شكل پذيري مناسب  ولي سختي جانبي كمتري هستند(شكل۱-۱ ).

شكل ۱ – ۱ – قابهاي مقاوم خمشي [۱]

قابها با مهاربند همگرا  CBF ، در برابر زلزله از نظر سختي، مقاومت و كنترل تغييرمكانهاي جانبي در محدوده خطي داراي رفتار بسيار مناسبي‌اند، ولي در محدوده غيرارتجاعي به علت سختي جانبي مهاربندها، قابليت جذب انرژي كمتري دارند و در نتيجه داراي شكل پذيري كمتري‌اند. قابهاي با مهاربند همگرا شكلهاي مختلفي دارند كه در آئين نامه ۲۸۰۰ ايران برخي از آنها معرفي شده است. در اين قابها برش وارده در ابتدا توسط اعضاي قطري جذب شده و سپس مستقيماً به نيروي فشاري و كششي تبديل شده و به سيستم قائم انتقال مي‌يابند (شكل ۱-۲  ) .

شكل ۱-۲ – قاب با مهار بند هم محور [۱]

در قابهاي با مهاربند واگرا  EBF ، عضو قطري بصورت برون محور به تير كف متصل مي‌گردد. در محل اتصال تير و ستون و مهاربند مقداري خروج از مركزيت ايجاد مي‌شود به نحوي كه تير رابط توانايي تحمل تغيير شكلهاي بزرگ را داشته باشد و همانند فيوز شكل پذير عمل كنند (شكل ۱-۳  ).

شكل ۱-۳ –  نمونه‌هايي از قابهاي خارج از مركز [۲]

لذا يكي از اهداف اصلي در طراحي اين قابها در برابر زلزله، جلوگيري از كمانش مهار بندها از طريق بوجود آمدن مفاصل پلاستيك برشي و خمشي در تيرهاي رابط مي‌باشد. قابهاي با مهاربند واگرا  از قابليت هر دوي قابهاي مقاوم خمشي و قابهاي با مهاربند همگرا  بهره گرفته‌اند و بنابراين سختي و شكل پذيري مناسب را به صورت توام تامين مي‌كنند. تعيين صحيح طول تيرهاي رابط و طراحي مناسب آنها بسيار حائز اهميت‌اند. اگرچه قابهاي EBF داراي رفتار بسيار مناسبتري‌اند، ولي با تسليم تير رابط در اثر بارهاي زلزله، خسارات جدي به كف وارد خواهد شد و چون اين عضو به عنوان يك عضو اصلي سازه‌اي محسوب مي‌شود، ترميم سازه نيز مشكل خواهد بود. اين موضوع و گسترش مفاصل پلاستيك به تيرها و سپس به ستونها در قابهاي EBF ، تمايل به يافتن سيستمهاي جديد مقاوم در برابر زلزله با رفتار مناسبتر از لحاظ شكل پذيري و سختي جانبي را افزايش مي‌دهد. در اين راستا تلاشهاي صورت گرفته ، منجر به پيشنهاد سيستمي به نام مهاربند زانويي KBF شده است [ ۳ ] ( شكل۱-۴ ) .
در اين سيستم وظيفه تامين سختي جانبي به عهده مهاربند قطري بوده كه حداقل يك انتهاي آن به جاي اتصال به محل تلاقي تير و ستون، به ميان يك عضو زانويي متصل است و دو انتهاي اين عضو زانويي به تير و ستون اتصال دارد.

شكل ۱-۴ – قاب با مهاربند زانويي

در واقع با وارد آمدن نيروي مهاربند به اين عضو، سه مفصل پلاستيك در دو انتها و محل اتصال آن به مهاربند تشكيل مي‌گردد و باعث جذب و استهلاك انرژي زلزله خواهد شد. از آنجا كه در اين سيستم پيشنهادي، مهاربندهاي قطري براي عدم كمانش طراحي نمي‌گردند، رفتار آن تحت بار رفت و برگشتي، بسيار شبيه رفتار سيستم مهاربند ضربدري يا همگرا بوده و منحني رفتار هيسترزيس آن به صورت ناپايدار و نامنظم بوده و سطح خالص زير منحني، كاهش مي‌يابد. بنابراين قادر به جذب انرژي زيادي نيست.
به همين دليل در تكميل اين سيستم پيشنهاد گرديد [۴] تا همانند مهاربند واگرا EBF ، عضو مهاربندي براي عدم كمانش و تسليم، طراحي گردد. در اين صورت مي‌توان تنها از يك عضو مهاربندي استفاده كرد.
هدف نهايي در طرح و كاربرد اين سيستم اين است كه در پايان زلزله وارده، تنها عضو زانويي دچار تسليم و خرابي شده باشد و قاب و مهاربند آن همچنان ارتجاعي مانده و دچار كمانش يا تسليم نگرديده باشد تا بتوان تنها با تعويض عضو زانويي، مجدداً سيستم را مورد استفاده قرار داد.
در ادامه برخي از مفاهيم لرزه‌اي و همچنين سيستمهاي مختلف مهاربندي جانبي سازه‌ها با بيان ويژگيهاي آنها به طور مختصر بيان خواهد شد. سپس به بررسي بيشتر سيستم مهاربندي جانبي زانويي خواهيم پرداخت و بهترين نمودار براي ابعاد هندسي اين سيستم كه سختي و شكل‌پذيري توام را نتيجه دهد، معرفي خواهيم نمود.

فهرست  مطالب
فصل اول:
۱-۱- مقدمه    ۲
۱-۲- شكل پذيري سازه ها     ۴
۱-۳- مفصل و لنگر پلاستيك     ۵
۱-۴- منحني هيستر زيس و رفتار چرخه اي سازه ها     ۶
۱-۵- مقايسه رفتار خطي و غير خطي در سيستمهاي سازه اي     ۷
۱-۶- ضريب شكل پذيري     ۸
۱-۷- ضريب كاهش نيروي زلزله در اثر شكل پذيري سازه     ۹
۱-۸- ضريب اضافه مقاومت     ۱۰
۱-۹- ضريب رفتار ساختمان     ۱۰
۱-۱۰- ضريب تبديل جابجايي خطي به غير خطي     ۱۲
۱-۱۱- سختي     ۱۲
۱-۱۲- مقاومت     ۱۲
۱-۱۳- جمع بندي پارامترهاي كنترل كننده     ۱۲
فصل دوم :
۲-۱-۱- قاب فضايي خمشي     ۱۴
۲-۱-۲- تعريف سيستم قاب صلب خمشي     ۱۴
۲-۱-۳- رفتار قابهاي خمشي در برابر بار جانبي     ۱۵
۲-۱-۴- رابطه بار – تغيير مكان در قابهاي خمشي     ۱۶
۲-۱-۵- رفتار چرخه اي قابها     ۱۶
۲-۱-۶- شكل پذيري قابهاي خمشي     ۱۶
۲-۱-۷- مفصل پلاستيك در قابهاي خمشي     ۱۷
۲-۱-۸- مشخص كردن لنگر پلاستيك محتمل در مفصل پلاستيك     ۱۸
۲-۱-۹- كنترل ضابطه تير ضعيف – ستون قوي                              ۱۸
۲-۱-۱۰- چشمه اتصال     ۱۹
۲-۱-۱۱- اثرات چشمه اتصال بر رفتار قاب خمشي     ۱۹
۲-۱-۱۲- طراحي چشمه اتصال     ۱۹
۲-۱-۱۳- اثرات نامعيني     ۲۰
۲-۲-۱- سيستم مهاربندي همگرا     ۲۰
۲-۲-۲- پاسخ رفت و برگشتي مهاربندهاي فولادي     ۲۱
۲-۲-۳- ضريب كاهش مقاومت فشاري مهاربند     ۲۳
۲-۲-۴- رفتار لرزه اي قابهاي فولادي با مهاربندي ضربدري     ۲۳
۲-۲-۵- رفتار كششي تنها     ۲۴
۲-۲-۶- رفتار كششي – فشاري     ۲۴
۲-۲-۷- تاثير ضريب لاغري در رفتار قاب با مهاربندي همگرا     ۲۴
۲-۲-۸- سيستم دوگانه قاب خمشي و مهاربندي همگرا     ۲۵
۲-۳-۱- سيستم مهاربندي واگرا     ۲۵
۲-۳-۲- سختي و مقاومت قاب     ۲۶
۲-۳-۳- زمان تناوب قاب     ۲۷
۲-۳-۴- مكانيزم جذب انرژي     ۲۷
۲-۳-۵- نيروها در تيرها و تير پيوند     ۲۹
۲-۳-۶- تعيين مرز پيوندهاي برشي و خمشي     ۳۰
۲-۳-۷- تسليم و مكانيزم خرابي در تير پيوند     ۳۱
۲-۳-۸- اثر كمانش جان تير پيوند     ۳۱
۲-۳-۹- مقاومت نهايي تير پيوند     ۳۲
۲-۴-۱-سيستم جديد قاب با مهاربندي زانويي     ۳۲
۲-۴-۲- اتصالات مهاربند – زانويي     ۳۵
۲-۴-۳- سختي جانبي الاستيك قابهاي KBF    ۳۵
۲-۴-۴- اثر مشخصات اعضاء بر سختي جانبي ارتجاعي سيستمهاي KBF    ۳۷
۲-۴-۵- رفتار غير خطي مهاربند زانويي تحت بار جانبي     ۳۷
فصل سوم :
۳-۱- مقدمه     ۴۱
۳-۲- مشخصات كلي ساختمان     ۴۱
۳-۳- بارگذاري جانبي     ۴۴
۳-۳-۱- بارگذاري ثقلي     ۴۴
۳-۳-۲- بارگذاري جانبي     ۴۵
۳-۴- تحليل قابها    ۴۶
۳-۵- طراحي قابها     ۴۸
۳-۵-۱- كمانش موضعي اجزاء جدار نازك     ۴۸
۳-۵-۲- كمانش جانبي در تيرها و كمانش جانبي – پيچشي در ستونها     ۵۰
۳-۶- طراحي قابهاي TKBF    ۵۳
۳-۷- طراحي اعضاي زانويي     ۵۴
۳-۸- طراحي تيرها و ستونها     ۵۵
۳-۹- طراحي اعضاي مهاربندي     ۵۵
۳-۱۰- طراحي قابهاي EBF    ۵۵
۳-۱۱- طراحي قابهاي CBF    ۵۵
۳-۱۲- نتايج طراحي مدلها     ۵۶
۳-۱۲-۱- سيستم TKBF + MRF      ۵۶
۳-۱۲-۲-سيستم EBF + MRF    ۵۷
۳-۱۲-۳- سيستم CBF + MRF    ۵۷
۳-۱۳- كنترل مقاطع انتخابي با قسمت دوم آئين نامه AISC    ۵۸
۳-۱۳-۱- كنترل كمانش موضعي     ۵۸
۳-۱۳-۲- كنترل پايداري جانبي اعضاي زانويي     ۵۸
۳-۱۴- بررسي رفتار استاتيكي خطي سيستمهاي KBF و EBF و CBF و مقايسه آنها با يكديگر     ۵۸
۳-۱۴-۱- مقايسه تغيير مكان جانبي مدلها    ۵۹
۳-۱۴-۲-مقايسه پربود طبيعي مدلها    ۵۹
۳-۱۴-۳- بررسي نيروپذيري المانهاي زانويي در قابهاي TKBF    ۶۰
۳-۱۴-۴- بررسي نيروهاي داخلي ايجاد شده در تير كف    ۶۱
۳-۱۴-۵- بررسي نيروي فشاري در اعضاي قطري     ۶۳
۳-۱۵- بررسي اثر پارامترهاي هندسي قاب روي سختي سيستمهاي KBF    ۶۳
۳-۱۵-۱- بررسي اثر   و   بر سختي ارتجاعي سيستمهاي TKBF    ۶۴
۳-۱۶- تحليل ديناميكي تاريخچه زماني     ۸۱
۳-۱۶-۱-معادلات تعادل ديناميكي     ۸۱
۳-۱۶-۲- مشخصات ديناميكي قابهاي مورد مطالعه     ۸۲
۳-۱۶-۳- شتاب نگاشتهاي اعمالي     ۸۳
۳-۱۶-۴-نتايج تحليل ديناميكي تاريخچه زماني     ۹۲
فصل چهار م :
۴-۱- نتايج     ۹۶
۴-۲- ضوابط طراحي زانويي     ۹۷
۴-۳- پيشنهادات     ۹۹
پيوست ۱     ۱۰۰
پيوست ۲    ۱۰۷
پيوست ۳    ۱۱۱
مراجع     ۱۱۸

فهرست شكلها

فصل اول :
شكل ۱-۱-  قابهاي مقاوم خمشي     ۲
شكل ۱-۲- قاب با مهاربند هم محور     ۲
شكل ۱-۳- نمونه هايي از قابهاي خارج از مركز     ۳
شكل ۱-۴- قاب با مهاربند زانويي     ۳
شكل ۱-۵- منحني ايده آل و واقعي نيرو – تغيير مكان يك سيستم     ۴
شكل۱-۶- تير دو سر مفصل تحت اثر بار افزايشي     ۵
شكل ۱-۷- منحني نيرو – جابجايي وسط دهانه تير     ۵
شكل ۱-۸- نمودار تغييرات كرنش در يك مقطع تحت اثر خمش     ۶
شكل ۱-۹- منحني واقعي كرنش – كرنش فولاد     ۶
شكل ۱-۱۰- منحني هيسترزيس ايده آل و دو منحني داراي زوال     ۶
شكل ۱-۱۱- رفتار سازه ها تحت بار دوره اي     ۷
شكل ۱-۱۲- مقايسه رفتار خطي و غير خطي ايده آل سيستمهاي مقاوم ساختماني     ۸
شكل۱-۱۳- طيف بازتاب ارتجاعي و غير ارتجاعي با شكل پذيري ثابت     ۹
شكل ۱-۱۴- تعريف پارامترهاي غير خطي     ۱۰
فصل دوم :
شكل ۲-۱- تغيير شكل قاب صلب خمش     ۱۴
شكل ۲-۲- تغيير شكل قاب خمشي     ۱۵
شكل ۲-۳- روابط بار – تغيير مكان براي قاب خمشي تحت بار ثقلي     ۱۶
شكل ۲-۴- روابط بار – تغيير مكان قابهاي خمشي پرتال     ۱۶
شكل ۲-۵- روابط شكل پذيري براي قاب خمشي پرتال     ۱۷
شكل ۲-۶- مد گسيختگي و تشكيل طبقه نرم     ۱۸
شكل ۲-۷- چشمه اتصال     ۱۹
شكل ۲-۸- حلقه هاي هيسترزيس قاب مهاربندي همگرا    ۲۱
شكل ۱۲-۹- رفتار رفت و برگشتي عضو قطري مهاربند     ۲۲
شكل ۲-۱۰- تصوير عضو بادبندي در نواحي مختلف دياگرام شكل۲-۹-    ۲۲
شكل ۲-۱۱- تغيير شكل غير متقارن قابهاي با بادبندي همگرا     ۲۳
شكل ۲-۱۲- منحني هاي هيستر زيس بادبندهاي با رفتار فقط كششي     ۲۴
شكل ۲-۱۳- نمونه اي از منحني هاي هيسترزيس سيستم با بادبندي فشاري – كششي     ۲۵
شكل ۲-۱۴- نمونه هايي از قاب هاي خارج از مركز     ۲۵
شكل ۲-۱۵- اثر تغيير طول تير پيوند بر سختي قاب     ۲۶
شكل۲-۱۶- ارتباط مقاومت نهايي با نسبت       ۲۷
شكل۲-۱۷- ارتباط زمان تناوب اصلي با نسبت        ۲۷
شكل ۲-۱۸- مكانيسم هاي جذب انرژي در سيستم هاي خمشي و واگرا     ۲۸
شكل ۲-۱۹- تغييرات دوران خميري مورد نياز با نسبت       ۲۹
شكل۲-۲۰- نيروهاي موجود در تير پيوند قاب واگرا     ۳۰
شكل۲-۲۱- نيروهاي موجود در تير رابط     ۳۰
شكل ۲-۲۲-انواع قابها با مهاربند زانويي     ۳۳
شكل ۲-۲۳- دو نمونه از اتصال بادبند به زانويي     ۳۵
شكل ۲-۲۴-انواع قابهاي KBF    ۳۶
شكل ۲-۲۵- قاب داراي مهاربند زانويي     ۳۷
شكل ۲-۲۶- روند تشكيل مفاصل خميري قابها تحت تاثير زلزله نوغان     ۳۸
فصل سوم :
شكل ۳-۱- قاب TKBF    ۴۱
شكل ۳-۲- پلان محوربندي     ۴۲
شكل ۳-۳- سيستم TKBF+MRF    ۴۳
شكل ۳-۴- سيستم EBF+MRF    ۴۳
شكل ۳-۵- سيستم CBF+MRF    ۴۴
شكل ۳-۶- خلاصه بارگذاري     ۴۶
شكل ۳-۷- نيروي محوري در عضو مهاربندي و عضو زانويي     ۴۷
شكل ۳-۸- نيروي برشي در عضو زانويي     ۴۷
شكل ۳-۹- لنگر خمشي در عضو زانويي     ۴۷
شكل ۳-۱۰- كمانش موضعي قوطيهاي جدار نازك     ۴۸
شكل ۳-۱۱-نمودار لنگر- انحنا براي تيرستونهاي H با نسبت عرض به ضخامت متفاوت     ۴۹
شكل ۳-۱۲- نمودار پسماند تيرستونهاي فولادي H با نسبتهاي مختلف عرض به ضخامت     ۴۹
شكل۳-۱۳- نمونه رفتا رلنگر – تغيير شكل براي تيرهاي I تحت لنگر يكنواخت با نسبت      مختلف     ۵۰
شكل ۳-۱۴- نمودار لنگر – انحنا براي تيرهاي I با نسبت  مختلف    ۵۱
شكل۳-۱۵- نمودار لنگر – انحناي تيرهاي I با نسبت   مختلف تحت لنگر متغير    ۵۱
شكل ۳-۱۶- نمونه رفتار تيرستون بال پهن تحت نيروي محوري و لنگر خمشي هنگاميكه حالت تسليم غالب باشد     ۵۲
شكل ۳-۱۷- رفتار تيرستونهاي بال پهن كه در صفحه عمود بر محور قوي ناپايدار گرديده‌اند    ۵۳
شكل ۳-۱۸- روابط تجربي لنگر – زاويه دوران تيرستونها در معرض ناپايداري جانبي – پيچشي    ۵۳
شكل۳-۱۹- نمونه قاب TKBF    ۶۵
شكل ۳-۲۰- نمونه قاب CBF    ۶۶
شكل ۳-۲۱- نمونه قاب EBF    ۶۶
شكل ۳-۲۲- نمونه قاب MRF    ۶۶
شكل ۳-۲۳- نمونه قاب  EBF با برون محوري روي ستون    ۶۶
شكل ۳-۲۴- نمونه قاب TKBF    ۶۷
شكل ۳-۲۵- نمونه قاب     ۶۷
شكل ۳-۲۶- رويه براي نسبت      ۶۹
شكل ۳-۲۷- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت    قاب TKBF    ۶۹
شكل ۳-۲۸- رويه براي نسبت     ۷۱
شكل ۳-۲۹- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    ۷۱
شكل ۳-۳۰- رويه براي نسبت      ۷۳
شكل ۳-۳۱- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    ۷۳
شكل ۳-۳۲- رويه براي نسبت      ۷۵
شكل ۳-۳۳- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    ۷۵
شكل ۳-۳۴- رويه براي نسبت      ۷۷
شكل ۳-۳۵- منحني‌هاي هم سختي براي نسبت   قاب TKBF    ۷۷
شكل ۳-۳۶- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    ۷۹
شكل ۳-۳۷- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    ۷۹
شكل ۳-۳۸- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    ۸۰
شكل ۳-۳۹- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    ۸۰
شكل ۳-۴۰- ناحيه بندي منحني هم سختي   قاب TKBF    ۸۱
شكل۳-۴۱- نمودار شتاب مولفه طولي ( N16w )  زلزله ۲۵ شهريور ۱۳۷۵ طبس    ۹۰
شكل۳-۴۲- نمودار شتاب مولفه طولي زلزله ۱۷ فروردين ۱۳۵۶ ناغان     ۹۲
شكل ۳-۴۳- نمودار تغيير مكان – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله طبس    ۹۳
شكل ۳-۴۴- نمودار برش پايه – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله طبس    ۹۳
شكل ۳-۴۵- نمودار تغيير مكان – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله ناغان    ۹۴
شكل ۳-۴۶- نمودار برش پايه – زمان قاب TKBF1 تحت زلزله ناغان    ۹۴
فصل چهارم :
شكل ۴-۱- نمودار ابعاد هندسي بهينه جهت اثر توام سختي و شكل پذيري براي انواع مختلف قاب TKBF    ۹۶


عتیقه زیرخاکی گنج