• بازدید : 78 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق موتورهای دیزلی-دانلود رایگان مقاله موتورهای دیزلی-خرید اینترنتی تحقیق موتورهای دیزلی-تحقیق موتورهای دیزلی

این فایل قابل ویرایش می باشد وشامل موارد زیر است:
ریشه لغوی 
کلمه دیزل نام یک مخترع آلمانی به نام دکتر رودلف دیزل است که در سال ۱۸۹۲ نوع خاصی از موتورهای احتراق داخلی را به ثبت رساند، به احترام این مخترع اینگونه موتورها را موتورهای دیزل می‌نامند. 
دید کلی 
موتورهای دیزل ، به انوع گسترده‌ای از موتورها گفته می‌شود که بدون نیاز به یک جرقه الکتریکی می‌توانند ماده سوختنی را شعله‌ور سازند. در این موتورها برای شعله‌ور ساختن سوخت از حرارت‌های بالا استفاده می‌شود. به این شکل که ابتدا دمای اتاقک احتراق را بسیار بالا می‌برند و پس از اینکه دما به اندازه کافی بالا رفت ماده سوختنی را با هوا مخلوط می‌کنند.
همانگونه که می‌دانید برای سوزاندن یک ماده سوختی به دو عامل حرارت و اکسیژن نیاز است. اکسیژن از طریق مجاری ورودی موتور وارد محفظه سیلندر می‌شود و سپس بوسیله پیستون فشرده می‌گردد. این فشردگی آنچنان زیاد است که باعث ایجاد حرارت بسیار بالا می‌گردد. سپس عامل سوم یعنی ماده سوختنی به گرما و اکسیژن افزوده می‌شود که در نتیجه آن سوخت شعله‌ور می‌شود. 
 
تاریخچه 
در سال ۱۸۹۰ میلادی آکروید استوارت حق امتیاز ساخت موتوری را دریافت کرد که در آن هوای خالص در سیلندر موتور متراکم می‌گردید و سپس (به منظور جلوگیری از اشتعال پیش‌رس) سوخت به داخل هوای متراکم شده تزریق می‌شد، این موتورهای با فشار پایین بودند. و برای مشتعل ساختن سوخت تزریق شده از یک لامپ الکتریکی و یا روشهای دیگر در خارج از سیلندر استفاده می‌شد.
در سال ۱۸۹۲ دکتر رودلف دیزل آلمانی حق امتیاز موتور طراحی شده‌ای را به ثبت رساند که در آن اشتعال ماده سوختنی ، بلافاصله بعد از تزریق سوخت به داخل سیلندر انجام می‌گرفت. این اشتعال عامل حرارت زیادی بود که در اثر تراکم زیاد هوا بوجود می‌آمد. وی ابتدا دوست داشت که موتور وی پودر زغال سنگ را بسوزاند ولی به سرعت به نفت روی آورد و نتایج قابل توجهی گرفت.
طی سالهای متمادی پس از اختراع موتور دیزل ، از این نوع موتور عمدتا و منحصرا در کارهای درجا و سنگین از قبیل تولید برق ، تلمبه کردن آب ، راندن قایق‌های مسافری و باری و همچنین برای تولید قدرت جهت رفع بعضی از نیازهای کارخانجات استفاده می‌شد. این موتورها سنگین ، کم سرعت ، دارای یک یا چند سیلندر و از نوع دوزمانه یا چهارزمانه بودند.
پیشرفت بیشتر موتورهای دیزل ، تا توسعه سیستم‌های پیشرفته تزریق سوخت در دهه ۱۹۳۰ طول کشید. در این سالها رابرت بوش تولید انبوه پمپ‌های سوخت‌پاش خود را آغاز کرد. توسعه پمپ‌‌های سوخت‌پاش (پمپ‌های انرژکتور) با توسعه موتورهای کوچکی که برای استفاده در خودروها مناسب بودند متعادل شد.
موتورهای دیزل سبکتری که سرعتشان نیز بالا بود در سال ۱۹۲۵ به بازار عرضه شدند. با آنکه پیشرفت در ساخت این موتورها کند بود. اما در سال ۱۹۳۰ موتورهای دیزل قابل اطمینان که به خوبی طراحی شده‌بودند و چند سیلندر و سریع نیز بودند به بازار عرضه شد. این پیشرفت تا پایان جنگ جهانی دوم برای مدتی کند بود. لیکن از آن تاریخ تا کنون طراحی و تولید این موتورها به طریقی پیشرفت نموده است که امروزه استفاده گسترده و فراگیر از موتورهای دیزل را شاهد هستیم. 
تقسیمات 
موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و … 
ساختمان 
ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال جرقه‌ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.
_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد. 
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند. 
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند. 
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند. 
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند. 
طرزکار 
همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای ۴ زمانه و ۲ زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس – تراکم – انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند. 
سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه 
زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
 
زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به ۱۵ تا ۲۰ برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود ۴۰ اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود ۶۰۰ درجه سانتیگراد می‌رسد.
زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود ۳/۲ از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.
فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به ۲۰۰۰ درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود ۸۰ اتمسفر افزایش می‌یابد
  • بازدید : 36 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۸صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

سيستم سوخت رساني بنزيني
سر سيلندر : در روي سر سيلندر بسته شده و داراي محفظه احتراق است . و جنس آن از آلومينيوم مي باشد .
 سيلندر : بزرگترين قطعه موتور است كه در آن سوراخهايي براي عبور پيستون و روغن و آب و… وجود داردد . سامل قطعاتي مانند : ۱-بوش سيلندر ۲- پيستون ۳- شاتون۴- رينگ كمپرسي و رينگ روغني ,گژن پين , ميل لنگ ,ميل سوپاپ, ياتاقانهاي ثابت و متحرك , اويل پمپ ,پمپ بنزين , دلكو ,واتر پمپ , فيلتر روغن در سيلندر قرار دارد و يا بسته مي شوند . 
علت تركيدن سر سيلندر و سيلندر : ۱- يخ زدن آب موتور ۲- گرماي بيش از حد موتور ۳- بيش از حد سفت كردن پيچهاي سر سيلندر 
كارتر : در پايين سيلندر بسته و مخزن روغن است .
واشر سرسيلندر : بين سيلندر قرار مي گيرد و وظيفه آن آبندي كردن بين سرسيلندر و سيلندر وجلوگيري از خارج شدن كمپرس و قاطي شدن آب  و روغن مي باشد و علت سوختن آن ۱-جوش آمدن و يا داغ كردن موتور ۲- تاب برداشتن سيلندر ۳- شل بودن پيچهاي سر سيلندر ۴- تركيدگي سر سيلندر.
 علائم سوختگي واشر سر سيلندر : ۱- خارج شدن دود سفيد و آب از اگزوز ۲- كم شدن آب رادياتور ۳- گرم و بد كار كردن موتور ۴- كاهش قدرت موتور ۵- شيري رنگ كردن روغن ۶-ظاهر شدن حباب در روي آب رادياتور (با گاز دادن موتور ) 
علائم تاب برداشتن سر سيلندر :سوختن پي در پي واشر سر سيلندر –دليل نفوذ آب به داخل اطاق احتراق :
۱-سوختن واشر سر سيلندر ۲-شل بودن پيچهاي سر سيلندر ۳- ترك برداشتن سرسيلندر 
پيستون : كارش به وجود آوردن كمپرس در موتور مي باشد ساختمان پيستون : استوانه اي است كه در قسمت بالا و پايين باز است و رينگ هاي كمپرسي و روغني روي آن قرار دارد . علت گريپاژ نمودن پيستون در سيلندر ۱- جوش آمدن موتور و گرماي بيش از حد موتور ۲- نداشتن روغن يا نرسيدن روغن :انواع رينگ : رينگ كمپرسي – رينگ روغنيرينگ كمپرسي به منظور آب بندي بين سيلندر و پيستون در شيار پيستون نصب مي شود و پس از خروج كمپرسي اطاق احتراق به داخل كارتر جلوگيري مي كند .
رينگ روغني به منظور پاك كردن روغن بدنه سيلدر و برگشت آن بداخل كارتر و جلوگيري از رفتن روغن به اطاق انفجار 
تفاوت رينگ روغني و كمپرسي : رينگ كمپرسي در بالاي پيستون و رينگ روغني در پايين رينگ كمپرسي است هم چنين رينگ روغني داراي سوراخ مي باشد .
توجه : اگر رينگ كمپرسي خورده و يا بشكند كمپرسي از بالاي پيستون رد مي شود و موتور قدرت كافي را نخواهد داشت .
علائم خورده ويا شكسته شدن رينگ : از اگزوز دود سياه مايل به آبي بيرون آمده و موتور قدرت كافي را نخواهد داشت .
دلايل كمپرس در قسمتهاي موتور 
۱-دليل كاهش كمپرس موتور : ۱- فيلر نبودن سوپاپها ۲-آب بندي نبودن كيت يا لبه سوپاپ ۳-سوختن سوپاپاها ۴-سوختن واشر سرسيلندر ۵-شلبودن پيچهاي سر سيلندر ۶- تركيدگي سر سيلندر 
۲-دليل كمپرس  به داخل كارتر : ۱-خورده شدن ؤچسبيدگي ؤشكستن رينگ ۲-مقابل هم بودن چاك رينگها ۳-گشاد شدن سيلندر ۴-ترك برداشتن پيستون 
۳-دليل كمپرسي در رادياتور :۱-سوختن واشر سر سيلندر ۲-ترك برداشتن سر سيلندر 
شاتون : در بالا به وسيله گژن پين و در پايين به ميل لنگ بسته مي شود و شامل ۱-سر شاتون كه به گژن پين وصل است ۲-بدنه شاتون ۳-انتهاي شاتون كه به ياطاقان متحرك ميل لنگ بسته مي شود .
گژن پين : لوله اي (توخالي)است كه پيستون را به شاتون وصل مي كند و جهت جلو گيري از بيرون آمدن گژن پين دو طرف آن خار فنري وجود دارد و تشخيص خرابي آن در موقعي كه موتور سرد است صداي گژن پين به خوبي به خوبي شنيده مي شود ولي در موقعي  كه موتور گرم است صداي گژن پين كمتر شنيده مي شود .
ميل لنگ :حركت خطي شاتون را به حركت دروني تبديل نموده و به وسيله زنجير (و يا در گير شدن با دنده يا بسته مخصوص) ميل سوپاپ نيز به حركت در مي آورد و هم چنين به وسيله تسمه پروانه واتر پمپ و دينام و پروانه ,را مي گرداند و فلايويل كه انتهاي ميل لنگ بسته مي شود قدرت را به كلاج منتقل مي كند .
ساختمان ميل لنگ : به طوري كلي ساختمان ميل لنگ از قسمتهاي زير تشكيل شده است .
۱-پولي سر ميل لنگ كه براي عبور تسمه پروانه است ۲-چرخ دنده سر ميل لنگ كه باعث گردش ميل سوپاپ مي شود ۳- محور ثابت و متحرك به بدنه سيلندر (ياطاقان ثابت )و محور متحرك به دسته پيستون بسته مي شود ۴- لنگهاي تعادل ۵- مجراي عبور روغن ۶-فلانچ اتصال فلايويل 
سيستم برق اتومبيل
شامل : باطري –كوئل- دلكو-شمع
باطري منبع ذخيره برق بوده كه برق مصرفي مورد لزوم اتومبيل را تامين نمايد .
باطري از تعدادي خانه تشكيل شده است در داخل اين خانه صفحات مثبت و منفي براي تبادل جريان الكتريسته قرار داده شده است عايق ديگري كه مابين آن دو كار گذاشته شده است مجزاي باشند .
هر باطري شامل دو قسطب مي باشد كه صفحات مثبت در داخل باطري به همديگر متصل شده تشكيل قطب مثبت وصفحات منفي نيز به همديگر وصل شده  قطب منفي را تشكيل مي دهند در داخل باطري مابين صفحات از محلول اسيد سولفوريك و آب مقطر براي انجام اعمال شيميايي استفاده شده است  كه اصطلاحاً الكتروليت نيز ناميده مي شود در اتومبيل براي جلوگيري از شلوغي سيم پيچي و بخاطر مقرون به صرفه بودن قطب منفي باطري را به بدنه اتومبيل اتصال داده و چون اكثر قطعات تشكيل دهند بدنه اتومبيل فلزي مي باشد لذا هادي جريان نيز هستند پس تمام قسمت بدنه اتومبيل منفي خواهد بود .براي سوزاندن مخلوط هوا و بنزين متراكم در محفظه سيلندر احتياج به يك نيروي الكتريكي قوي مي باشد و برق باطري امكان ارائه اين ايرو را ندارد لذا با دستگاهي بنام كوئل  ولتاژ دوازه ولت باطري را تقويت مي كنند تا جرقه لازم براي روشن شدن موتور را توليد نمايد .
كوئل دستگاه ست كه برق باطري اتومبيل را از نظر ولتاژ زياد مي كند يعني برق دوازده ولت باطري را كه براي توليد جرقه در الكترود شمعها كافي نيست در حدود هزار برابر تقويت مي نمايد .
كوئل بر دو نوع : كويل خشك و كويل روغني در داخل كوئل هاي خشك قير فشرده شده و در داخل كوئل هاي روغني روغن مي ريزند ولي امروزه بيشتر از كوئل هاي روغني استفاده مي شود چون روغن كوئل از گرم شدن و سوختن آن جلوگيري مي كند .
كوئل تشكيل شده است از يك پوسته فلز كه درپوش بالايي آن از كائوچو شاخته شده است كه نسبت به پوسته عايق مي باشد و محل اتصال دو فيش كناري در برج وسط كويل مشخص شده است .
محل بستن دو رشته سيم در ظرفيت درپوش به نامهاي قطب مثبت و قطب منفي ومحل مركزي سيم در وسط براي خروج برق تقويت شده در نظر گرفته شده است  كه به برج مويل معروف است . از طريق همين محل برق تقويت شده به وسيله يك رشته كابل قوي به دستگاه دلكو و از دلكو به سر شمعها مي رسد .
در داخل كوئل يك ميله يا هسته مركزي وجود دارد كه هسته مركز از تعداد ورقه هاي نازك آهن با لايه هاي عايق شده بر روي هم درست شده است . به دور اين ميله دو نوع سيم پيچيده شده به نام سيم پيچ اوليه و سيم پيچ ثانويه سيم پيچ اوليه با ضخامت زياد و طول كم به دور اين ميله پيچيده شده است . كه يك سر آن به محل قطب مثبت درب كوئل وصل شده است يعني قطب منفي و قطب مثبت آن به وسيله همين سيم پيچ از داخل له همديگر اتصال داده شده است و برق مثبت باطري وق قطب مثبت كوئل وصل به وسيله سيم ديگر هم برق از قطب منفي كويل خارج و در دلكو به فيوز و پلاتين وصل مي شود . سيم پيچ ثانويه با ضخامت كم و طول زياد به دور اين ميله به طوري كه نسبت به سيم پيچ اوليه كانلاً عايق مي شوند .حدود هزاران دور بستگي به ولتاژ مورد نياز پيچيده شده است . كه يك سر اين سيم پيچ در قسمت داخل كوئل نزديك به قسمت خروجي قطب منفي به سيم پيچ اوليه اتصال داده شده و سر ديگر آن به سر ميله مركز ي يعني به برج كوئل وصل مي شود . 
در داخل كويل از القاء جريان برق به وسيله قطع خطوط قواي ميدان مغناطيسي توسط قطع و وصل پلاتين حاصل از عبور جريان برق از سيم پيچ اوليه به سيم پيچ ثانويه استفاده مي شود , چون كويل قادر به قطع و وصل جريان نيست .لذا از پلاتين استفاده مي شود كه جريان DC باطري را به AC تبديل مي كند در سيستم جرقه جهت سيم كشي مدار قطب منفي توسط كابل به بدنه متصل شده و قطب مثبت به اتوماتيك استارت و از اتوماتيك استارت به آمپر و از آمپر به سوئيچ از سوئيچ به مثبت كويل و از منفي كويل به وسيله سيم ديگري جهت قطع و وصل جريان به پلاتين و خازن بسته مي شود  و يك سيم از سوئيچ به اتوماتيك استارت وصل شده و مدار ثانويه جهت ايجاد جرقه در شمع توسط يك واير از كويل به درب دلكو يعني به فنر و زغال و چكش برق رسيده و توسط چكش برق بر ترمينالهاي درب دلكو و از آن جا توسط واير به شمعها مي رسد تا موتور روشن شود .
در دلكوهاي پلاتين دار قطع و وصل مدار اوليه كويل توسط پلاتين صورت مي گيرد كه پلاتين مانند يك كليد عمل مي كند ولي در سيستم دلكوهاي مغناطيسي كليد يا پلاتين به كار گرفته نشده است . يعني بدون پلاتين       مي باشد و به جاي پلاتين از ترانزيستور استفاده شده است .
در روي دلكو ترمينالهايي وجود دارند كه ترمينال وسطي آن براي ورود  برق كويل به دلكو بوده و بقيه ترمينالها محل خروج برق به سر شمعها بستگي به تعداد سيلندر موتور در اتومبيلها متناوب مي باشند يعني مورتور چهار سيلندر داراي چهار ترمينال و شش سيلندر داراي شش ترمينال براي هدايت برق توسط واير ها مي باشد در محل ترمينالها پينهاي كوچكي از جنس فلز كه هادي برق هستند  تعبيه شده و به نحوي در درب دلكو قرار گرفته اند كه نسبت به اطراف عايق و فقط در محل اتصال واير ها برق را به سر شمعها هدايت مي كنند . ورابط بين ترمينال وسطي درب دلكو با ترمينال واير هاي شمع زغال و فنر و چكش برق مي باشد . 
۴-شمع 
وسيله اي است كه در موتورهاي احتراق داخلي بنزين سوز با ايجاد جرقه مرحله انفجار را تكميل مي نمايد .
شمعها توسط يك واشر مسي جهت گاز بندي به سر سيلندر بسته مي شوند .چون براي انتقال جريان الكتريسته هميشه به دو قطب مثبت و منفي نياز- منديم لذا به بدنه خود شمع چون به سر سيلندر بسته مي شود . قطب منفي و الكترود وسط آن قطب مثبت را تشكيل مي دهند كه نسبت به هم به وسيله عايق مي باشند .
در انتها :
منفي باطري توسط كابل به بدنه اتصال داده مي شود باطري توسط يك كابل به اتوماتيك استارت وصل ي شود از اتوماتيك استارت به آمپر از آمپر سوئيچ به مثبت كوئل از منفي كوئل به خازن و پلاتين دلكو و همچنين يك سيم از سوئيچ به اتوماتيك استارت و يك واير از كوئل به درب دلكو براي رسانيدن برق ولتاژ قوي به ذغال و چكش برق و از چكش برق به سر شمعها توسط وايرهاي شمع مي باشد .
دليل بريدن گاردان : بار زياد – جدايي قفل گاردان –زور زياد در هنگام بكسواد چرخ – خرابي كشوي گاردان مي باشد .
ديفرانسيل : دستگاهي است كه بعد از ميل گاردان نصب مي شود و قدرت از طريق ميل گاردان به وسيله ديفرانسل به چرخها منتقل مي شود .
قطعات : ۱- پينيون ۲- كرانويل۳- دنده هاي هرزگرد ۴- دنده پلوسها ۵-ميل پلوس ۶-هوزسنگ ۷- پوسته ۸-توپي چرخ ۹-بلبرينگها (كاسه نمد)۱۰-كله گاوي 
وظايف ديفرانسيل: ۱)انتقال قدرت (نيرو)۲)تغيير تحت زاويه ۹۰ درجه ۳)تنظيم دور چرخها در سر پيچها ۴)تيدل دور زياد به دور كم كرانويل (چرخها)
بخاطر ايجاد گشتاور زياد در پلوسها دنده كرانويل بزرگتر از پينيون مي باشد.
بلبرينگهاي ديفرانسيل : ۱)دو عد بلبرينگ سر پاوسها ۲_دو عدد بلبرينگ دو طرف هوزينگ ۳) دو عدد بلبرينگ شافت پنيون 
دنده هاي هرز گرد در سر پيچها دور چرخها را طوري تنظيم مي كند كه چرخي كه نزديك به ميدان است دور كمتر و چرخي كه دور تر است دور 
  • بازدید : 42 views
  • بدون نظر
دانلود رایگان پایان نامه مراحل تحليل ديناميكي شاتون به روش اجزاي محدود-خرید اینترنتی پایان نامه مراحل تحليل ديناميكي شاتون به روش اجزاي محدود-دانلود رایگان مقاله مراحل تحليل ديناميكي شاتون به روش اجزاي محدود-دانلود رایگان سمینار مراحل تحليل ديناميكي شاتون به روش اجزاي محدود-پایان نامه مراحل تحليل ديناميكي شاتون به روش اجزاي محدود
این فایل در ۸۷صفحه قابل ویرایش تهیه شده است به موضوعات زیر می پردازد:
فصل اول:تعریف شاتون-عناصر تشکیل دهنده شاتون
فصل دوم:روشهای ساخت شاتون
فصل سوم:دینامیک شاتون

تعریف شاتون

شاتون عضوي است كه حركت رفت وبرگشتي پيستون را به حركت دوراني ميل لنگ تبديل مي كند.شاتون در پمپها وكمپرسورهاي پيستوني نيز به كار مي رود وحركت دوراني را به حركت رفت وبرگشتي پيستون جهت مكش وتراكم سيال تبديل مي نمايد.

شكل ظاهري شاتونها،بسته به محدوده سرعت كاري موتور يا پمپ ونيز قدرت وگشتاور توليدي يا مصرفي متغير است.ولي تمام شاتونها مطابق شكل زیر از سه قسمت شده اند.سر كوچك محل اتصال پيستون با شاتون اصلي سر كوچك،ساق وسر بزرگ تشكيل است ونقطه مركزي آن،حركتي رفت وبرگشتي،مشابه حركت پيستون دارد.

اتصال بين پيستون وشاتون،توسط قطعه اي به نام گژن پين يا پين انگشتي برقرار مي شود.از آنجايي كه حركت پيستون رفت وبرگشتي وحركت شاتون،تركيبي از انتقال ودوران مي باشد،اتصال بين اين دو عضو بايد به صورت لولا باشد،تا شاتون در عين ارتباط با پيستون ،بتواند نسبت به آن دوران كند.

در اتصال تمام شناور،گژن پين نسبت به پيستون ثابت ونسبت به شاتون داراي قابليت چرخش مي باشد.در اين طرح يك بوش برنجي به صورت پرسي در سر كوچك شاتون جا زده،براي كاهش اصطحكاك سطح تماس بين بوش وگژن پين،روغن توسط يك سوراخ در سر كوچك شاتون تامين مي شود.

در اتصال نيمه شناورگژن پين،در شاتون پرس شده،مي تواند نسبت به پيستون دوران نمايد.در چنين طرحي نياز به روغنكاري از شاتون به پيستون منتقل شده،در دو طرف پيستون دو سوراخ براي روغنكاري سطوح اصطحكاكي ايجاد مي شود

ساق دو سر بزرگ وكوچك را به هم ارتباط مي دهد وبراي كاهش وزن،معمولا داراي ضخامت كمتري نسبت به دو سر شاتون است.تاكنون اشكال مختلفي براي سطح مقطع ساق پيشنهاد شده است،از جمله سطح مقطع مدور،بيضوي و«I» شكل.مورد اخير بدليل وزن كمتر واستحكام مطلوب،بيشتر به كار مي رود.با كاهش طول ساق شاتون وثابت ماندن نسبت تراكم موتور ميزان گشتاور ونيروي توليدي آن افزايش مي يابد.همچنين طول ساق در استحكام ونيز ميزان ساييدگي جداره سيلندر در اثر تماس با پيستون موثر است. سر بزرگ محل اتصال شاتون با ميل لنگ ومركز آن،حركتي دوراني مشابه حركت ميل لنگ دارد.براي جلوگيري از سايش شاتون در سر بزرگ دو ياتاقان كه جنس سختي دارند بين شاتون وميل لنگ قرار مي گيرد ودر سطح داخلي سر بزرگ شاتون،دو شيار براي ثابت كردن ياتاقانها ايجاد مي شود.سربزرگ شاتون معمولا به صورت دو تكه توليد مي شود،اين دو قطعه پس از قرار گيري روي ميل لنگ بوسيله دو پيچ به هم بست در شاتونهاي دو تكه قطعه زيرين سر بزرگ را كپه مي ه مي شوند نامند.در كپه وشاتون دو سوراخ براي عبور ايجاد مي شود

جرم شاتون وتوزيع آن نقش مهمي در كاركرد موتور دارند.به اختصار مي توان گفت با افزايش جرم شاتون،اتلاف انرژي در موتور،افزايش وراندمان آن كاهش مي يابد.كنترل ارتعاشات وتعادل موتور نيز به توزيع جرم ومحل مركز شاتون وساير قطعات متحرك بستگي دارد.بايد دقت نمود،تا جرم شاتون ومحل مركز جرم آن از محدوده مشخصي تجاوز ننمايد.در انواع شاتون،دو راه براي تنظيم جرم ومحل مركز جرم وجود دارد در برخي شاتونها وزنه هاي تعادل در دو سر شاتون تعبيه مي شود.پس از اتمام عمليات ماشينكاري،با كاستن از طول وزنه ها،جرم شاتون ومحل مركز جرم آن تنظيم مي شود ودر محدوده خاصي قرار مي گيرد.در عمل هر يك از دو سر شاتون روي يك ترازو قرار مي گيرند وبه جاي جرم كلي ومحل مركز جرم،مقدار جرم نشان داده شده توسط دو ترازو،مورد توجه قرار مي گيرد

  • بازدید : 50 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

عملیات سیکل های مختلف بیشتر موتورهای احتراق داخلی فعلی، دارای یک طرح رایج است به این صورت که انفجار در یک سیلندر پس از تراکم انجام می شود. نتیجه ان است که انبساط گاز مستقیما روی پیستون اثر گذاشته (کار انجام می دهد) و میل لنگ را ۱۸۰ درجه بچرخاند. 
با توجه به طراحی فنی و مکانیکی، موتور شش زمانه همانند موتورهای احتراق داخلی می باشد. اگر چه سیکل ترمودینامیکی و یک سر سیلندر اصلاح شده همراه دو اتاق اضافی ان را به کلی متمایز می کند. یک محفظه ی احتراق و یک محفظه ی تراکم( گرمکن هوا) هر دو از سیلندر جدا هستند. احتراق درون سیلندر رخ نمی دهد اما در محفظه ی احتراق کمکی هم فوری روی پیستون اثر نمی گذارد و زمان ان از ۱۸۰ درجه ی چرخش میل لنگ، در زمان انفجار(کار) جدا می باشد. 
محفظه ی احتراق به طور کلی توسط محفظه ی گرمکن احاطه شده است. با تبادل گرما از طریق دیواره های محفظه ی احتراق که با محفظه ی گرمکن در ارتباط است، فشار محفظه ی گرمکن افزایش می یابد و قدرت مکملی برای کار تولید می شود. 
مزایای موتور شش زمانه: 
• رسیدن به راندمان حرارتی % ۵۰ (%۳۰برای موتورهای احتراق داخلی فعلی
• کاهش مصرف سوخت با بیش از %۴۰ 
• کاهش الودگی حرارتی، صوتی، شیمیایی 
• دو کورس مفید کار در طی شش کورس 
• پاشش مستقیم و بهینه ی سوخت احتراق در هر سرعتی از خودرو 
• سوخت چند گانه 
در خودروهای با موتور شش زمانه شاهد کاهش چشمگیر مصرف سوخت و انتشار الودگی خواهیم بود. 
طراحی و عملکرد 
در سیکل شش زمانه، دو محفظه ی اضافی اجازه می دهند هشت فرایند که نتایج یک سیکل کامل است همزمان عمل کنند یعنی در یک لحظه دو فرایند همزمان رخ میدهد : دو سیکل چهار فرایندی برای هر کدام از سیکل ها،یک سیکل احتراق داخلی و یک سیکل احتراق خارجی. نمودار پیوستگی هشت فرایند را در سیکل شش زمانه نشان می دهد. 
اولین سیکل چهار فرایندی احتراق خارجی. 
فرایند۱ :مکش هوای خالص درون سیلندر(فرایند دینامیکی( 
فرایند ۲: تراکم هوای خالص در محفظه ی گرمکن(فرایند دینامیکی( 
فرایند۳ : نگه داشتن فشار هوای خالص در محفظه ی بسته جایی که بیشترین تبادل گرما با دیواره های محفظه ی احتراق رخ می دهد(فرایند استاتیک چون مستقیما روی میل لنگ اثر نمی گذارد.) دمای هوا بالا می رود. 
فرایند۴ : انبساط هوای فوق داغ درون سیلندر، که کار انجام می دهد.(فرایند دینامیک). طی این سیکل چهار فرایندی، هوای خالص هرگز در تماس مستقیم با سوخت و شمع نمی باشد. 
دومین سیکل چهار فرایندی که احتراق داخلی می باشد. 
فرایند۵: تراکم مجدد هوای خالص گرم درون محفظه ی احتراق(فرایند دینامیک( 
فرایند۶ : تزریق سوخت و احتراق در محفظه ی احتراق، بدون تاثیر مستقیم روی میل لنگ (فرایند استاتیک( 
فرایند۷ : گازهای احتراق منبسط می شوند و کار انجام می شود. (فرایند دینامیک) 

فرایند۸: تخلیه گازهای احتراق (فرایند دینامیک) در طی این چهار فرایند، هوا مستقیما با منبع گرما (سوخت) تماس دارد. 

[img]http://www.esnips.com/nsdoc/27e17e2f-7d0f-4fe0-bd61-0e705a362d47[/img] 

براي ديدن انيميشن بر روي لينك زير كليك كنيد 
http://www.bajulazsa.com/Site/sixstrokeanimation.html 

سر سیلندر دو محفظه و چهار سوپاپ که دو تای ان متداول هستند،(برای مکش و تخلیه). دو سوپاپ دیگر از مواد پایدار حرارت دادن مخصوص کارسنگين ساخته شده. سوپاپها در طی مرحله احتراق و گرم کردن هوا می توانند تحت فشار محفظه ها باز شوند. روی هر دو سوپاپ یک پیستون نصب شده که فشار روی سوپاپ ها را خنثی میکند.در سیکل شش زمانه، سرعت میل بادامک یک سوم میل لنگ است. 

دیواره های محفظه ی احتراق هنگامی که موتور روشن است، سوزان هستند. محفظه ی گرم کن هوا، محفظه ی احتراق را احاطه کرده است. ضخامت کم دیواره اجازه تبادل حرارت با محفظه ی گرم کن را می دهد. محفظه ی گرم کن هوا از سر سیلندر عایق شده برای اینکه اتلاف حرارتی کاهش یابد.(برای معرفی ساده تر موتور، جز ئیات طرح توضیح داده نشده است.) 

تمام گرمای محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن منتقل می شود. کار به دو مرحله تقسیم می شود، که نتیجه ی ان فشار کمتر روی پیستون و نرمی بهتر عملکرد میشود. زمانی که محفظه ی احتراق از سیلندر توسط سوپاپ ها عایق شده، قطعات محرک خصوصا پیستون نسبت به تنشهای ناشی از دما و فشار بسیار بالا در خطر نیست. انها همچنین از خودسوزی که در مخلوط سوخت و هوا در موتورهای دیزل یا گازی متداول مشاهده می شود جلوگیری می کند. 


نسبت تراکم محفظه ی احتراق و گرم کن متفاوت می باشد. نسبت تراکم محفظه ی گرم کن بیشتر است که روی مرحله احتراق خارجی فعالیت می کند و منحصرا توسط هوای خالص پشتیبانی می شود. نسبت تراکم محفظه ی احتراق کمتر است که روی یک سیکل احتراق داخلی فعالیت می کند. 

احتراق همه ی سوخت پاشیده شده ضمانت شده است ابتدا، با پشتیبانی هوای خالص از قبل گرم شده ی درون محفظه ی احتراق، سپس با دیواره های سوزان محفظه که مانند چندین شمع عمل می کند. برای اسان روشن شدن موتور در هوای سرد درون محفظه ی احتراق یک شمع گرمکن کار گذاشته شده است. 

در مقایسه با یک موتور دیزل که یک ساختمان سنگین نیاز دارد، این موتور چند گانه سوز، که می تواند همچنین سوخت دیزل استفاده کند، امکان ساختن در مدل خیلی سبکتر را نسبت به یک موتور گاز سوز را دارد. 

پاشش و احتراق سوخت در یک محفظه ی احتراق که طی ۳۶۰ درجه از زاویه گردش میل لنگ بسته است، اتفاق می افتد. این خصوصیت باعث می شود که زمان برای اینکه سوخت به طور ایده ال بسوزد زیاد شود به طوری که هر کالری نهان ان ازاد شود(اولین عامل کمک به کاهش الودگی). انژکتور توانایی پاشش دو سوخت را از یک شیپوره دارد. 

دیواره های سوزان محفظه ی احتراق باقیمانده سوخت را که در طی پاشش ته نشین شده است می سوزاند. (دومین عامل کاهش الایندگی) 

همچنین هنگامی که مراحل تخلیه و مکش رخ می دهد، سوپاپ های محفظه ی احتراق و گرم کن به طور چشمگیر زمان استراحت بیشتری را برای اصلاح و تعدیل دارند که باعث کاهش صدا و بهبود راندمان می شود. 



عوامل موثر در افزایش راندمان حرارتی و کاهش مصرف سوخت و آلایندگی: 

گرمای هدر رفته از سر سیلندر موتورهای متداول در طی خنک کاری در موتورهای شش زمانه، با احاطه کردن محفظه ی احتراق توسط محفظه ی گرمکن بازیافت می شود. 
بعد از مکش، هوا در محفظه ی گرمکن متراکم می شود و طی ۳۶۰ درجه زاویه میل لنگ در محفظه ی بسته است. (احتراق خارجی). 
تبادل گرمای دیواره های خیلی نازک محفظه ی احتراق به محفظه ی گرمکن، دما و فشار گازهای منبسط شده و تخلیه شده از محفظه ی احتراق را کاهش می دهد. 
احتراق و انبساط بهتر گازهایی که طی ۵۴۰ درجه گردش میل لنگ، ۳۶۰ درجه را در محفظه ی احتراق بسته هستند و ۱۸۰ درجه برای منبسط شدن و مرحله کار. 
دیواره های سوزان محفظه ی احتراق اجازه می دهد که هر سوختی و باقیمانده ته نشین ان به بهترین نحو و به طور مطلوب بسوزد. 
تقسیم کار: دو انبساط (مراحل قدرت) طی شش زمان یا یک سوم کار مفید که نسبت به موتورهای چهار زمانه بیشتر است. 
بهتر پر شدن سیلندر در مکش به علت دمای پایین دیواره ی سیلندر و سر سیلندر. 
برخلاف موتورهای چهار زمانه که تخلیه و مکش بعد از هم رخ می دهند در موتورهای شش زمانه، مکش در مرحله ی اول رخ می دهد و تخلیه در مرحله ی چهارم رخ می دهد که تلاقی گازهای خروجی با گازهای تازه ی مکش حذف می شود. 

عتیقه زیرخاکی گنج