• بازدید : 41 views
  • بدون نظر
این فایل در ۲۱صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

كاميون را مي‌توان با توجه به عوامل متعددي گروه بندي نموده، از جمله آنها عبارتند از : 
۱- اندازه و نوع موتور : بنزيني، گازوئيلي، با گاز بوتان، با گاز پروپان. 
۲- تعداد دنده‌ها 
۳- نوع محرك بودن آنها : دوچرخ محرك، چهار چرخ محرك، شش چرخ محرك و غيره. 
۴- تعداد چرخها واكسل‌ها و ترتيب چرخهاي محرك 
۵- روش تخليه خاك : از عقب، جانبي. 
۶- نوع موادي كه مي‌تواند حمل كند: خاك،سنگ، ذغال سنگ و سنگ آهن و غيره. 
۷- ظرفيت بر حسب تن و يا متر مكعب 
۸- روش تخليه براي تخليه بار از عقب بصورت هيدروليكي يا كابلي. 
كاميون‌هائي را كه براي حمل و نقل عمومي مواد بايد خريداري نمايند بايد قابل استفاده براي هدفهاي مورد نظر باشد. بهر حال اگر كاميون‌هائي در يك پروژه معين و براي هدف معيني مورد استفاده قرار گيرند، خريدار بايد دستگاههائي را كه حتي الامكان مناسبترين آنها براي نيازهاي پروژه باشد انتخاب كند.
كاميونهاي تخليه كننده بار از عقب
كاميون‌هاي تخليه كننده بار از عقب براي حمل و نقل انواع متعدد مواد مناسبند

شكل بدنه نظير زواياي تيز امتداد يافته، گونه‌ها و فرم قسمت عقب كه از آنجا بار در هنگام تخليه سرازير مي‌گردد در راحتي و سختي امر تخليه دخالت دارند. 
بدنه كاميون‌هائي كه در حمل و نقل خاك رس مربوط ويا مواد مشابه مورد استفاده قرار خواهد گرفت نبايد زواياي تند و گوشه‌دار داشته باشد. ماسه خشك و شن تقريباً به آساني از اطاق كاميون به هر فرمي كه باشد سرازير خواهد شد . براي حمل سنگ معدن شكل بدنه اطاق كاميون بايد داراي زواياي جانبي بوده و عمق كمي داشته باشد. 
شكل۲- كاميون ۲۰ تن تك محوره را كه داراي چرخهاي دوقلو و نوع  تخليه از عقب است در هنگام تخليه بار نشان مي‌دهد. بدنه اين كاميون با ابعاد ۶۵/۴ متر طول، ۵۴/۲ متر عرض ۰۷/۱ متر عمق مي‌باشد. ظرفيت كاميون ۳۱/۱۱ مترمكعب است. لاستيك اين كاميون در جلو ۲۰ لايه با ابعاد   و در عقب ۲۴ لايه با ابعاد   مي‌باشد. 

واگن‌هاي تخليه كننده بار از زير 
اگر دستگاه‌ها براي حمل موادي نظير، شن و ماسه، خاك نسبتاً خشك، ذغال سنگ و غيره كه به آساني تخليه مي‌شود بكار رود كاربرد واگن‌ها تخليه كننده بار از زير، زمان مورد نياز براي تخليه را تقليل مي‌دهند. كاربرد چنين دستگاهي مخصوصاً در مواردي مناسب است كه مواد بايد بصورت لايه‌هائي روي خاكريز پخش شوند و يا بداخل قيف دستگاهي ديگر تخليه شود. اين واگنها در حال حركت نيز مي‌توانند مواد را روي خاكريز تخليه سريع واگن‌ها از لحاظ زماني مزيتي بر كاميون‌هاي تخليه كننده از عقب بشمار مي‌رود. 
اين دستگاه‌ها بار خود را از وسط دريچه‌هائي تخليه مي‌نمايند كه تا حد محدودي باز مي‌شوند بهمين علت مشكلاتي در امر تخليه بعضي از مواد، نظير خاك رس مرطوب و چسبانك حاصل مي‌شود مخصوصاً اگر قطعات خاك رس بزرگ باشند. 


در پروژه‌‌هايي نظير سد خاكي، بندها، راهها و فرودگاهها كه مقادير قابل توجهي از مواد بايد جابجا شوند و راه موقت را مي‌توان در شرايط خوب نگاهداشت اين واگن‌ها دستگاههاي رضايت بخشي مي‌باشند. 
اين نوع واگن را مي‌توان توسط بيل مكانيكي پرقدرت و يا بيل كششي و يا تسمه نقاله بار كننده قابل حمل بار نمود. 
حداقل سه روش برای بیان ظرفیت واگن ها و کامیون ها وجود دارد: اول، مقدار بار قابل حمل بر حسب تن، دوم، بوسیله حجم پر و سوم، بوسیله حجم انباشته دو تای آخر بر حسب متر مکعب بیان می شوند. 
حجم محل بارگیری را تا صفحه ای که از لبه های بالایی اطاقک بارگیری کامیون می گذرد ظرفیت پر می گویند و بار نباید از سطح این صفحه بالاتر باشد در واقع ظرفیت انباشته عبارت است از حجم موادی که بصورت انباشته، محل بارگیری را بصورت یک توده ریخته شده می گیرد و بالاترین نقطه مواد، بالاتر از لبه های کناری اطاق بارگیری واقع می شود. ظرفیت باید بر حسب متر مکعب بیان شود. در حالیکه ظرفیت پر برای هر دستگاه مقداری ثابت است ظرفیت انباشته با ارتفاعی که بالاتر از سطح لبه های کناری داد و با طول و عرض کامیون تغییر می کند. خاک های مرطوب یا خاک رس ماسه ای با زاویه شیب ۱÷۱ می تواند حمل شود در حالیکه شن خشک و یا ماسه، شیبی بیشتر از ۱÷۳ نخواهد داشت. برای تعیین ظرفیت انباشته یک دستگاه لازم است که ظرفیت پر، طول و عرض اطاق کامیون، و زاویه ای که تحت آن زاویه مواد بار شده در هنگام حرکت کامیون ثابت می ماند معلوم باشد. جاده موقت حمل اجازه بهره برداری با ظرفیت انباشته بیشتری را نسبت به راه موقت ناهموار می دهد. بخاطر تغییرات در ظرفیت انباشته دستگاه ها بهتر است مقایسه آنها بر اساس ظرفیت پر صورت گیرد. در هر صورت باید ظرفیت بر اساس واقعیت تعیین شود و یا با مقایسه معلوم گردد. 
در هنگامی که حمل مواد سنگین وزن نظیر سنگ آهن مورد نظر است ظرفیت وزنی، حجم مواد را محدود می نماید به هر حال هنگامی که وزن مخصوص مواد چنان باشد که مقدار بار از آن مقدار مجاز بیشتر نشود دستگاه را می توان تا ظرفیت انباشته بار نمود. 
در بعضی موارد امکان دارد که تخته های جنبی برای ازدیاد عمق بدنه کامیون و واگن اضافه نمود بنابراین اجازه حمل بار بیشتری داده می شود. این امر احتمالاً هزینه ساعتی را افزایش می دهد. زیرا که مصرف سوخت بالا می رود، عمر لاستیک  کم می شود، مقدار خرابی و شکستگی قطعات نزدیک اکسل ها، دنده ها و ترمز و کلاج افزایش یافته است و هزینه نگهداری اضافه می شود. به هر حال اگر ارزش کار بیشتر از  ازدیاد کل هزینه بهره برداری باشد مقدار اضافه بارگیری به بارگیری قابل توجیه خواهد بود. با در نظر گرفتن حمل حجمی مواد اضافی، مقدار حداکثر بار از نقطه نظر با بار مجاز باید بررسی شود زیرا این مقدار اضافی ممکن است باعث ازدست رفتن قابل توجه زمان به خاطر پنچری لاستیک شود. 
قابلیت اجرایی کامیون ها و واگن ها 
ظرفیت تولیدی کامیون و یا یک واگن بستگی به مقدار بار و تعداد سفرهایی دارد که در یک ساعت می تواند انجام دهد. مقدار بار را می توان از روی مشخصات کارخانه سازنده ای که کامیون را ساخته است تعیین نمود تعداد سفر در ساعت بستگی به وزن کامیون، قدرت موتور، فاصله حمل، و شرایط جاده موقت هم دارد.
 اگر نیروی کششی وسیله نقلیه، وزن و شرایط راه موقت در دست باشد. ظرفیت تولید را همان که گونه در مثال صفحه حساب شده است می توان تعیین نمود. 
روش دیگر تعیین مقدار تولید، کاربرد نمودارهای اجرایی است که اکثر کارخانجات سازنده برای وسیله نقلیه خود ارائه می دهند. 
گامهایی را که در کاربرد نمودار باید برداشت به شرح زیر است: 
۱- وزن وسیله نقلیه را روی خط افقی سمت چپ پایین تعیین کند. 
۲- از این نقطه به طرف بالا خطی امتداد داده شود تا خطوط مربوط به مقاومت خود استاندارد را قطع کند. 
۳- از این نقطه خطی افقی به سمت راست ترسیم شود تا با خط مربوط به عمل کرد  تقاطع نماید. 
۴- از این نقطه رو به پایین خطی رسم می شود تا سرعت وسیله را خواند. 
اگر چهار مرحله دنبال شود تعیین خواهد شد که کامیون در حدود سرعت دنده دو باید کار کرد. و مقدار ماگزیمم سرعت آن ۴/۱۰ کیلومتر در ساعت است. 
این دیاگرام باید برای تعیین سرعت حداکثر در هر قطعه از راه موقت که دارای شیب موثر مختلف و مقاومت غلت مختلف است استفاده شود. 
در حالی که نمودار عملکرد مقدار سرعت حداکثر که وسیله نقلیه می تواند با آن سفر کرد نشان می دهد وسیله نقلیه الزاماً با این سرعت نخواهد کرد اگر شرایطی غیر از مقاومت خود راه سرعت را محدود کرد از آنچه که درنمودار ذکر شده است بنماید سرعتی که احتمالاً وجود خواهد داشت باید استفاده شود. 
متعادل نمودن ظرفیت کامیون با اندازه دستگاه خاکبرداری
در بارگیری با بیل مکانیکی، بیل های کششی یا تسمه های نقاله استفاده از کامیون ها و واگن هایی که ظرفیت آنها مضربی از ظرفیت دستگاه خاکبرداری باشد مورد تمایل است. اگر این امر انجام بگیرد در عمل اشکالاتی به وجود خواهد آید و ممکن است جمع هزینه خاکبرداری و حمل مواد بیش از حالتی باشد که حالت فوق رعایت نشود. به عنوان مثال هنگامی که دستگاه خاکبرداری برای بار کردن خاک به کامیون به کار می رود ممکن است اندازه کامیون عوامل متعددی را ایجاد نماید که در بازدهی و هزینه حمل و نقل اثر بگذارد
  • بازدید : 80 views
  • بدون نظر
این فایل در ۱۴صفحه قابل ویرایش تهیه شده وشامل موارد زیر است:

همزمان با رشد صنعت خودروي سواري در ايران، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده نيز در ۴۰-۳۰ سال اخير مورد توجه قرار گرفته است. توليد كاميون از ۳۱۷۳ دستگاه در سال ۴۸ به ۵۱۷۱ دستگاه در سال ۷۷ رسيده و ظرفيت توليد كاميون در سال ۸۳ معادل ۳۸ هزار دستگاه است. در سال جاري بيش از ۳۰ هزار دستگاه كاميون و كشنده در كشور توليد خواهد شد. 
برابر آمار رسمي وزارت صنايع و معادن، توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده توسط شركت‏هاي سايپاديزل و ايران خودروديزل در هفت ماهه سال جاري ۱۳۵۷۹ دستگاه بوده است
اگر چه توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده در سال‏هاي اخير رشد قابل توجهي را تجربه كرده است اما با توجه به فرسوده بودن ناوگان حمل ونقل كشور، رشد توليد و تجارت و خدمات حمل و نقل لازم است نرخ رشد و توليد انواع كاميون، كاميونت و كشنده‏ها با لحاظ تنوع مدل‏ها، برخورداري از تسهيلات ارزان قيمت بانكي، ارائه يارانه و وام‏هاي بلندمدت به رانندگان و شركت‏هاي ارائه دهنده خدمات عمومي همچنان حفظ شود و در سال‏هاي آينده نيز شاهد توليد بيشتر و ارتقاي كيفيت توليد كاميون‏هاي تجاري باشيم و سهم حمل ونقل از توليد تجارت كشور افزايش يابد. 
در حال حاضر نقاضاي بسياري براي نوسازي و توسعه ناوگان كاميون و كشنده‏ها وجود دارد اما رانندگان قدرت خريد كافي ندارند و محصولات توليدي نيز به علت مشكلات اداري پرداخت وام بانكي و … مدتي در انبار مي‏مانند. اگر تسهيلات كافي از سوي موسسات اعتباري و نهادهاي متولي حمل ونقل در اختيار رانندگان قرار گيرد، تحويل خودروها به موقع صورت خواهد گرفت و اين موضوع سبب توسعه و نوسازي دائمي ناوگان حمل ونقل تجاري خواهد شد. 
ويژگي استراتژيك كشور پهناور ايران و قرارگرفتن در مسير ترانزيت بين‏المللي، توجه افزونتر به صنعت توليد كاميون و كشنده‏ها و نيز ارائه تسهيلات بيشتر از سوي دولت به رانندگان و شركت‏هاي حمل بار و كالا را ضروري مي‏كند؛ تا حضور كاميون‏ها و كشنده‏هاي ايران در جاده‏هاي كشور و كشورهاي مسير ترانزيت كالا افزايش يابد و به رشد صادرات و تجارت كالا و صنعت كشور كمك كند. به اين منظور بايد برنامه جامع و هماهنگي توسط وزارت صنايع و نهادهاي متولي حمل و نقل اجرا شود. 

واردات كاميون دست دوم 
عده‏اي براي كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات و واردات كالا، واردات كاميون دست دوم با قيمت‏هاي پايين را پيشنهاد مي‏كنند. اين گروه معتقدند گراني كاميون‏هاي ساخت داخل عامل افزايش هزينه‏هاي حمل و نقل است اما مخالفان مي‏گويند كاميون‏هاي مذكور در كشورهاي اروپايي بيش از حد مورد استفاده قرار گرفته‏اند و در مسيرهاي طولاني و به طور شبانه روزي در تردد بوده و تقريباً كار خود را كرده‏اند و واردات آنها تنها جاده‏هاي ايران را به گورستان خودروهاي دست دوم و فرسوده تبديل مي‏كند و چهره ناوگان حمل و نقل را نازيبا خواهد كرد. آنها اقدام دولت براي تعيين تعرفه ۱۶۰ درصدي واردات كاميون را بسيار شايسته و بجا ارزيابي كرده‏اند و معتقدند خودروسازان ايران بايد در مقابل موج تلاش‏هاي موجود براي واردات كاميون دست دوم مقاومت كنند. 
آنها مي‏گويند در شرايطي كه توليد كاميون با رشد ۱۸۸ درصدي رو به روست و تعدادي از كاميون‏ها در انبارها باقي مانده‏اند و منتظر ارائه تسهيلات بانكي به رانندگان هستند، دليلي ندارد كاميون‏هاي دست دوم از خارج وارد شود و نبايد مشكلات حمل ونقل كشور و هزينه‏هاي بالاي صادرات و واردات را تنها به عامل گراني كاميون‏هاي ساخت داخل نسبت داد. در حال حاضر تنوع بيش از ۶۰ نوع محصول توليدي در داخل كشور، هر نوع سليقه و انتظاري را پاسخ مي‏دهد و رضايت مشتري را جلب مي‏كند. 
اما در هر حال عده‏اي از موافقان واردات دلايل ديگري نظير شكستن انحصار خودروسازان داخلي و توجه به سليقه مشتري در انتخاب خودروهاي خارجي را نيز مطرح مي‏كنند و به دنبال واردات خودروهاي دست دوم و كسب سود از محل واردات آنها با قيمت پايين و نيز دستيابي به سود حاصل از فاصله قيمت بازار داخلي و قيمت موجود در بازارهاي خارجي هستند. 
عده‏اي از كارشناسان نيز كندي روند توليد كاميون و كشنده را ابزاري براي توجيه واردات خودروهاي دست دوم عنوان مي‏كنند. در اين ميان بروكراسي اداري نيز عامل مهمي در عدم تحويل به موقع كاميون‏ها به رانندگان و مشتريان است. در حال حاضر ۱۵۰۰ خودروي سنگين از قبيل كاميون و كشنده به دليل تاخير در پرداخت وام به مالكان آنها معطل مانده‏اند. اصلاح ساختار اعطاي وام به خريداران كاميون‏ها و تحرك بيشتر سيستم بانكي، بخش عمده‏اي از اشكالات فعلي سيستم حمل و نقل كشور را رفع خواهد كرد. 
عملكرد نظام بانكي، نهادهاي ذي ربط و خودروسازان در تحويل به موقع خودرو و خدمات پس از فروش و اعطاي وام، با ترويج و توجه به واردات خودروهاي فرسوده رابطه مستقيم دارد. 
هم اكنون موضوع كاهش تعرفه‏هاي واردات خودروهاي دست دوم و تبليغات وسيعي با عنوان «خودروهاي ارزان قيمت» از سوي واسطه‏ها و عده‏اي از تجار دنبال مي‏شود كه در صورت عدم تحرك لازم دولت و خودروسازان و نظام بانكي در جهت جلب رضايت مشتريان، رانندگان و موسسات حمل ونقل، فشار آنها براي باز كردن درها و كاهش تعرفه‏ها و واردات رنگارنگ خودروهاي دست دوم افزايش خواهد يافت. 
ضرورت نوسازي ناوگان حمل ونقل ايران با استفاده از خودروهاي نو و برخوردار از تكنولوژي روز و متكي بر توان ساخت داخل، غيرقابل اجتناب است. نبايد جايگاه ترانزيت كالا و حمل و نقل كشور را در سطح جهاني با استفاده از خودروهاي دست دوم تنزل و نقدينگي كشور را هدر دهيم. 
عده‏اي از كارشناسان معتقدند استانداردهاي روز اروپا به برخي از اين خودروهاي دست دوم كه سال‏ها به طور پيوسته در جاده‏هاي آسيا و اروپا تردد كرده‏اند، اجازه تردد نمي‏دهد و مالكان خودروهاي مذكور به جاي اسقاط آنها، دنبال جاده‏ها و بازارهايي براي فروش خودروهايشان مي‏گردند تا در كنار سودي كه تا به حال از اين كاميون‏ها برده‏اند، پول ديگري را نيز بابت از رده خارج كردن آنها بگيرند. 
برخي صاحبنظران هشدار داده‏اند كه اگر واردات خودروهاي دست دوم را بپذيريم، به اين معني است كه استانداردها و وضعيت حمل ونقل و جاده‏ها و كاميون‏هاي ما با استانداردهاي روز جهان و اروپا منطبق نيست و برخي شركت‏ها و سازمان‏هاي فروش و بيمه كالا حاضر نخواهند شد با كاميون‏هاي دست دوم و فرسوده ايراني به ترانزيت كالا بپردازند. 
بنابراين خودروسازان و نظام بانكي و نهادهاي دست‏اندركار حمل و نقل كشور بايد با ارائه شايستگي و توان ساخت داخل، جايگاه حمل ونقل و سيستم خودروهاي سنگين كشور را ارتقا دهند و تقاضاي موجود را به بهترين نحو و با قيمت مناسب تامين كنند. 
مهندس مجيد شيخاني مديرعامل ايران خودرو ديزل مي‏گويد: از واردات خودروهاي سنگين بيم نداريم زيرا با كاهش تعرفه واردات كاميون و حتي با واردات محصولات در سطح تكنولوژي بالاي بنز مي‏توانيم بازار خود را حفظ كنيم زيرا شركت دايملر كرايسلر براي توليد موتورهاي سري جديد ۹۰۰ و ۴۵۷ در ايران برنامه‏ريزي كرده و اين شركت در حال انتقال دانش فني به شركت ايدم است. براي توليد موتور نيز تيم فني شركت بنز در ايران مستقر شده و قرار است طي سال‏هاي آينده چند ميليون دلار موتور در ايران توليد و به آلمان صادر شود. 

صادرات 
تعدادي از دست‏اندركاران صادرات و حمل ونقل كالا مي‏گويند به دليل گراني هزينه حمل ونقل كالا كه ناشي از بالا بودن قيمت كاميون است، هزينه صادرات كالا افزايش يافته است. به اعتقاد اين عده انعطاف لازم در قيمت كالاهاي صادراتي و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا وجود ندارد بنابراين واردات كاميون‏هاي دست دوم، هزينه حمل و نقل كالا و هزينه تمام شده ترانزيت و صادرات را كاهش مي‏دهد. 
عده‏اي ديگر از منتقدان صنعت توليد كاميون داخلي نيز مي‏گويند گراني هزينه‏هاي واردات كاميون و بالا بودن تعرفه ۱۶۰ درصدي واردات آن مانع عمده بر سر راه واردات كاميون‏هاي دست دوم، كاهش هزينه‏هاي تمام شده حمل و نقل و صادرات كالاهاي ساخت ايران و بالارفتن هزينه تمام شده ترانزيت كالاست. 
اما در مقابل، طرفداران صنعت توليد كاميون داخلي و مخالفان واردات كاميون‏هاي دست دوم بر اين باورند كه مشكل صادرات كالاهاي غيرنفتي ايران به عوامل متعددي از جمله ضعف بنيان‏هاي علمي و توليدي و صنعتي كشور، انعطاف‏ناپذيري نرخ ارز، هزينه‏هاي توليد، قيمت كالاها، تكنولوژي ساخت و ريسك بالاي بازارهاي كالا، پول، سرمايه و نيروي كار مرتبط است. 
عدم دسترسي به فناوري روز، تيراژ اندك توليد، كمبود سرمايه، بالابودن نرخ سود تسهيلات و اعتبارات مالي وبانكي، روش‏هاي توليد نامناسب و غيراقتصادي، كيفيت پايين توليدات، بسته‏بندي نامناسب محصولات، نبود بازاريابي مدرن و علمي و به روز، قيمت تمام شده بالا نسبت به توليد مشابه كالاها در ساير كشورها و ضعف مديريتي صادرات كشور، به عدم موفقيت در تحقق برنامه‏هاي جهش صادراتي منجر شده است و نمي‏توان گراني كاميون و هزينه‏هاي حمل و نقل كالا را عامل موثري در اين زمينه دانست زيرا حمل و نقل كالا، آخرين مرحله صادرات است و كمترين نقش را در اين ميان دارد و نمي‏توان كاستي موجود در ديگر بخش‏ها و هزينه‏هاي بالاي توليد را با ارزاني كاميون جبران كرد. 
بهره‏وري مناسب در حمل و نقل و كاهش هزينه‏ها و تحويل به موقع كالاها بايد با ايجاد تحول در جاده‏ها، وسيله نقليه و زيرساخت‏هاي مرتبط با حمل و نقل، پايانه‏هاي بارگيري و تخليه تحقق يابد تا سخت‏افزار مناسب براي حمل و نقل بهتر كالاها فراهم شود. همچنين قوانين و مقررات رانندگي، گمركي و ترانزيتي بايد بهبود يابد و عوامل مديريتي و آموزش نيروي كار و ايجاد انگيزه در پيگيري منافع شخصي رانندگان و منافع اقتصادي جامعه همزمان مورد توجه قرار گيرد. 
توسعه پايدار در حمل و نقل جاده‏اي و صادرات، واردات و ترانزيت كالا مستلزم حركت همه جانبه و همزمان تمام بخش‏هاست. در كنار به روز شدن فناوري ساخت كاميون‏ها توسط دو شركت سايپاديزل و ايران خودروديزل و رعايت استانداردهاي روز اروپا بايد ساير بخش‏هاي مرتبط با حمل و نقل نيز توسعه يابند. 

كاميون‏هاي بدون بار 
برآوردها نشان مي‏دهد كه سالانه ۵۰ درصد سفرهاي كاميون‏ها در يك مسير، بدون بار صورت مي‏گيرد و اين موضوع باعث استهلاك و مصرف سوخت زياد و بدون بازده و افزايش قيمت تمام شده و هزينه‏هاي حمل و نقل شده است. 
اما اگر ترانزيت كالا با برنامه‏ريزي موسسات باربري و صادرات و واردات همراه شود، مي‏توان با ايجاد هماهنگي بيشتر به گونه‏اي عمل كرد تا كاميون‏ها در مسير رفت كالاهاي صادراتي را به بنادر ببرند و در مسير برگشت نيز كالاهاي وارداتي را به داخل انتقال دهند.

نابساماني سيستم توزيع كالا
نابساماني سيستم توزيع كالا در كشور باعث شده بيشتر كالاها چند بار به شهرها و انبارهاي مختلف انتقال يابند تا سرانجام به دست مصرف‏كننده نهايي برسند. 
بخش قابل توجهي از كالاها از نقاط مختلف كشور به تهران مي‏آيند تا براساس سفارش‏هاي روزمره به شهرستان منتقل شوند؛ در حالي كه اگر امكان بررسي و نظم‏دهي به تقاضاي بازار كالا ايجاد شود، كالاي توليد شده از هر نقطه كشور به طور مستقيم به بازار مصرف نهايي روانه خواهد شد و لازم نيست كاميون‏ها بار را به تهران و انبارهاي اطراف شهرها ببرند و مدتي در آنجا نگه دارند و سپس به بازارهاي واسطه‏اي و نهايي روانه كنند. اگر سيستم توزيع كالا و واسطه‏گري و انبارداري و سنجش نياز بازارهاي مصرف شهرستان‏ها و روستاها ساماندهي شود، از سفرهاي مضاعف و چندباره كاميون‏ها جلوگيري خواهد شد و هزينه‏هاي تمام شده كاهش خواهد يافت. 
شركت‏هاي حمل و نقل فعال تنها به صدور بارنامه مشغول هستند و نقش مديريتي در ساماندهي حمل و نقل ندارند و ساختار نامناسب آنها تنها هزينه حمل و نقل را بالا برده و دلالي را افزايش داده و فعاليت رانندگان را غيراقتصادي كرده است از اين رو ساماندهي آنها مي‏تواند دلالي و واسطه‏گري و هزينه‏ها را كاهش دهد و نظام توزيع كالا را به سمت كاهش فاصله توليد تا مصرف هدايت كند. 
بسياري از مقررات حمل و نقل كالا در كشور نيز از ۳۰ سال پيش تاكنون بازبيني نشده‏اند؛ بازبيني و تدوين مقررات جديد مي‏تواند كاهش هزينه‏هاي حمل و نقل را محقق كند و نظام توزيع و حمل كالا را نيز بهبود بخشد. 

عملكرد كاميون‏ها در ايران 
آمار سازمان حمل و نقل جاده‏اي نشان مي‏دهد كه هر كاميون سالانه ۵۰ هزار كيلومتر مسافت را مي‏پيمايد كه اين مقدار ۳۰ درصد عملكرد يك كاميون در برخي كشورهاي اروپايي است. مقدار بار جا به جا شده در ايران توسط يك كاميون نيز هزار تن و در اروپا ۴ هزار تن است. بنابراين بهره‏برداري نادرست از سرمايه‏ها و كاميون‏هاي موجود، به كاهش بهره‏وري وسيله نقليه و افزايش هزينه‏هاي توليد منجر شده و توجيه اقتصادي برخي فعاليت‏ها را از بين برده است. 

بهره بانكي بالا 
بهره بالاي اعتبارات بانكي كه گاه تا ۲۴ درصد مي‏رسد، هزينه‏هاي خريد كاميون و سرمايه‏گذاري در صنعت حمل و نقل و همچنين هزينه‏هاي تمام شده انتقال كالا را به شدت افزايش و سودآوري را كاهش داده است. بنابراين سود تسهيلات بانكي بايد كاهش پيدا كند تا هزينه سرمايه‏گذاري، نرخ استهلاك، تعمير و نگهداري، هزينه قطعات يدكي و مصرفي و بيمه و ماليات را استاندارد و معقول كند. 
در حال حاضر هزينه بيمه و ماليات، تعمير و نگهداري، قطعات يدكي و حقوق راننده حدود يك ميليون تومان است و اگر نرخ سود بالاي وام بانكي خريد كاميون را نيز به اين ميزان اضافه كنيم، عملاً سوددهي حمل و نقل بار را كاهش مي‏دهد و به افت انگيزه سرمايه‏گذار و فشار بر راننده و برخي نگراني‏ها خواهد انجاميد. اين عوامل باعث شده كه بهره‏وري صنعت حمل و نقل بار با كاميون در ايران به شدت كاهش يابد و به ۲۵ تا ۳۵ درصد برسد و درآمد سالانه يك كاميون سنگين به زحمت پاسخگوي هزينه‏هاي جاري و استهلاك سرمايه باشد. 

ضعف بازاريابي در ترانزيت كالا از ايران 
تعداد اندك دفاتر شركت‏هاي حمل و نقل ايراني در ديگر كشورها نشان‏دهنده اين واقعيت است كه در زمينه جذب بار و بازاريابي بسيار ناموفق عمل كرده‏ايم و تقاضاي موثر براي حمل و نقل كالا و ترانزيت در ايران نداشته‏ايم.

رشد هزينه حمل و نقل در مقايسه با تورم 
متوسط هزينه حمل و نقل كشور در سال‏هاي اخير نشان مي‏دهد كه نرخ رشد كرايه حمل از سال ۷۵ تا ۸۲ حدود ۷/۱۳ درصد و متناسب با نرخ تورم بوده است و با اين كه قيمت كاميون در سال ۷۵ تقريباً ۱۵۰ درصد افزايش يافت اما رشد هزينه حمل و نقل ۱۲ درصد بود كه از تورم ۱۴ درصدي نيز ۲ درصد كمتر است. 
از سال ۸۰ تاكنون به دليل افزايش تعداد كاميون‏ها در ناوگان حمل و نقل، كرايه حمل ۱۰ تا ۱۵ درصد كاهش يافته است و با صف طولاني كاميون‏ها براي دريافت بار رو به رو بوده‏ايم. اين در حالي است كه اگر بازاريابي تقويت شود، از ناوگان كنوني و سرمايه‏هاي موجود مي‏توان استفاده بيشتري برد. 
برنامه توليد سال ۸۳ شركت‏هاي توليدكننده كاميون‏ در ايران بيش از ۳۸ هزار دستگاه است؛ با اين تعداد و تنوع توليدات و بهره‏برداري از تكنولوژي روز اروپا و استانداردهاي روز جهان، ضرورتي براي واردات كاميون‏هاي نو و يا دست دوم وجود ندارد. 
سايپاديزل و ايران خودروديزل در سال جاري ۳۱ هزار دستگاه كاميون به روز را با ۷۰ درصد قيمت كاميون با تسهيلات بانكي به مشتري تحويل مي‏دهند. قيمت يك دستگاه كاميون ۲ سال كاركرده در خارج از ايران ۳۰ درصد كمتر از قيمت نو است و فرسودگي آن معادل يك كاميون ۶ تا ۸ ساله ايراني است و بيشتر آنها در آستانه تعميرات اساسي موتور و گيربكس هستند. 
سايپاديزل با برنامه توليد ۱۵ هزار دستگاه در سال ۸۳ تعهد فروش حدود ۱۲ هزار دستگاه به افراد حقيقي و حقوقي را دارد كه تا پايان مهرماه ۷۵۰۰ دستگاه آن تحويل داده شده و براي ۳ هزار دستگاه به علت عرضه بيش از تقاضا در تناژهاي مختلف هنوز ايجاد تعهد نشده است و مي‏تواند به صورت تحويل روز در اختيار مشتري قرار گيرد. در حال حاضر ۶۰ محصول توليدي متنوع در بازار كاميون عرضه مي‏شود و تنها محصول كشنده با تفاوت قيمت ۱۵ تا ۲۰ ميليون توماني بازار سياه دارد. 
قيمت كاميون در بازارسياه امسال طي سه مرحله كاهش يافته است و قيمت كشنده نيز تا پايان سال با افزايش ۱۵۰ درصدي در بازارسياه كاهش خواهد يافت و فاصله قيمت كشنده در بازار سياه با قيمت كارخانه به كمتر از ۵ ميليون تومان خواهد رسيد. 

تكنولوژي توليد كاميون و خودروهاي فرسوده 
گزارش سال ۸۲ وزارت صنايع و معادن نشان مي‏دهد كه خودروهاي سنگين، كاميون و كاميونت‏هاي قديمي با وجود داشتن نقص فني، متقاضي بسياري دارند؛ اين در حالي است كه خودروهاي سنگين جديد هنوز در كشور مشتري چنداني ندارند و از نوع جديد خودروهاي مذكور فقط براي سفرهاي ترانزيتي برون مرزي استفاده مي‏شود. به عبارت ديگر، با وجود آن كه ۱۲ درصد تكنولوژي توليد خودروهاي سنگين در كشور به روز است اما تقاضاي بالايي براي اين محصولات وجود ندارد. 
در ميان كاميون‏هاي داخلي كاميون FM9 ، FH12 و NH12 ساخت سايپاديزل كاملاً به روزند و از سوي شركت ولووي سوئد به طور مستقيم كد توليد دريافت مي‏كنند و كاميون اكتروس ساخت ايران خودروديزل نيز يك سال با تكنولوژي روز دنيا فاصله دارد. 
كاميونت بادسان ساخت سايپاديزل با تكنولوژي رنو توليد مي‏شود كه به تكنولوژي روز دنيا نزديك است و كاميونت آذرخش ساخت تراكتورسازي ايران نيز از تكنولوژي متوسطي برخوردار است. 
از بيش از ۱۹۰ هزار كاميون موجود در كشور ۱۳۰ هزار دستگاه از نظر استانداردهاي جهاني از رده خارج هستند و در صورتي كه توليد كاميون در كشور افزايش يابد و اين كاميون‏هاي جديد در اختيار موسسات و سازمان‏هاي صنفي قرار گيرند، نوسازي بهتر صورت خواهد گرفت و كاميون‏هاي فرسوده موجود زودتر از رده خارج خواهند شد. اين كار بايد با هماهنگي كارخانه‏هاي توليد كاميون، دولت، سازمان‏هاي متولي حمل و نقل سنگين و تشكل‏هاي صنفي انجام شود و تسهيلات بانكي به موقع در اختيار موسسات باربري و رانندگان قرار گيرد. 
اگر كاميون‏ها با تسهيلات ارزان قيمت و با نرخ ۳ درصد و سهم ۶۰ درصدي دولت و شركت‏هاي توليدكننده و سهم ۴۰ درصدي رانندگان و كانون‏هاي رانندگي در اختيار متقاضيان قرار گيرد، در حمل و نقل تاثير مثبتي خواهد گذاشت. البته نوسازي ناوگان به تنهايي كافي نيست بلكه جاده‏ها و مسيرهاي ترانزيتي كالا نيز بايد ساماندهي شود زيرا كاميون‏هاي جديد، گران قيمت و كارآمد با وضعيت جاده‏هاي ما همخواني نخواهند داشت و به اين ترتيب سرمايه‏ها تلف خواهد شد و با هر تصادف، ضررهاي بسياري به ناوگان حمل و نقل وارد مي‏شود. حمل و نقل و وضعيت جاده‏ها  بايد مطابق با استانداردهاي جهاني شود. 
سيستم موتور كاميون‏ها نيز بايد با سوخت مصرفي آنها هماهنگ شود. لازم است دولت براي هماهنگ سازي موتور و سوخت يارانه بدهد زيرا با كاهش يارانه‏ها، بر اثر كاهش مصرف سوخت اين هزينه‏ها به زودي جبران خواهد شد. 
بيشتر صاحبان كاميون‏هاي فرسوده قدرت مالي چنداني براي تعويض خودروهايشان ندارند بنابراين بخش عمده قيمت كاميون‏هاي گران قيمت بايد به صورت وام به آنها پرداخت شود. بسياري از صاحبان كاميون‏هاي فرسوده به دليل نبود انگيزه‏هاي اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و خصوصيات فردي به نوسازي ناوگان به صورت مشاع تمايل چنداني ندارند. 
با توجه به ميزان وام و نرخ سود آن، بازپرداخت توسط يك نفر كار دشواري است و مشكلات و فشارهاي پرداخت اقساط وام ممكن است سلامت راننده و كاميون را به خطر اندازد و اين موضوع تحقق هدف نوسازي ناوگان حمل و نقل كشور را با مشكل روبه رو خواهد كرد بنابراين فرهنگ مشاركت دو نفر يا يك نفر با يك موسسه باربري بايد تقويت شود. 
هر طرحي كه بتواند اقبال عمومي را براي نوسازي ناوگان حمل و نقل در برداشته باشد، موفق خواهد بود. 
بايد به ازاي ورود هر خودروي نو، يك خودروي فرسوده از ناوگان خارج شود زيرا در حال حاضر تعداد كاميون و ظرفيت كاميون‏ها با ميزان بار و تقاضاي موجود برابر نيست و حمل بار با خودروهاي فرسوده براي راننده‏ها با صرفه‏تر است بنابراين نوسازي ناوگان بايد به شرط خروج خودروهاي فرسوده صورت گيرد تا صف خودروهاي فرسوده براي حمل بار كوتاه شود و شاهد تردد بيشتر خودروهاي نو در جاده‏ها باشيم. 
پديده «خودمالكي» مشكل عمده در استفاده از كاميون نو براي سه شيفت كاري است. اين موضوع بهره‏وري را كاهش مي‏دهد و سرمايه‏گذاري براي توليد و تهيه كاميون نو را با توجيه اقتصادي كافي همراه نمي‏كند بنابراين بايد ارائه تسهيلات و نرخ سود وام به گونه‏اي باشد كه وام‏هاي ارزان قيمت به كساني داده شود كه به صورت مشاركتي (دو يا سه نفر) به خريد كاميون نو اقدام مي‏كنند و فرهنگ مشاركتي جايگزين فرهنگ خودمالكي شود. 

كيفيت خودروهاي سنگين 
گزارش‏هاي كيفيت خودروها، تعميرگاه‏هاي مجاز، شكايات مربوط به مشكلات فني خودروها، استانداردهاي آلايندگي هوا و نظرات مشتريان در بررسي وضعيت فاصله تكنولوژي توليد كاميون، اتوبوس و ميني‏بوس در ايران با استانداردهاي روز دنيا مورد توجه قرار مي‏گيرد. 
اين خودروها در دو وضعيت ايستا و ديناميك بررسي مي‏شوند. در وضعيت ايستا، چگونگي مونتاژ قطعات و در وضعيت ديناميك، عملكردهاي خودرو آزمون مي‏شود و زمان تست براي خودروهاي سنگين ۱۱۰ دقيقه و براي خودروهاي سبك ۴۵ دقيقه است. 
  • بازدید : 63 views
  • بدون نظر

دانلود رایگان تحقیق جرثقیل-دانلود رایگان مقاله جرثقیل-خرید اینترنتی تحقیق جرثقیل-تحقیق جرثقیل-فایل تحقیق جرثقیل

این فایل قابل ویرایش می باشد ودربردارنده موارد زیر می باشد:
شرکت مهندسي آفريد آران باخ سازنده انواع جرثقيل هاي کارگاهي)جرثقيل سقفي، جرثقيل دروازه اي،جرثقيل بازويي،جرثقيل نيمه دروازه اي،جرثقيل ستوني) وسيستمهاي انتقال مواد افتخاردارد که همراه با کادرپرسنلي مجرب بابيش از پانزده سال تجربه درساخت انواع جرثقيل هاي سبک وسنگين کارگاهي وهمچنين سيستمهاي انتقال مواد درخدمت مشتريان محترم مي باشد. استفاده ازاستاندارهاي جهاني همچون DIN , FEM, CMAA درساخت انواع جرثقيل ها همراه با تعهد نسبت به مشتريان مارا درهرچه بهتر ارائه نمودن خدمات کمک مي نمايد. 
شرکت مهندسي آفريد آران باخ سازنده انواع جرثقيل هاي کارگاهي)جرثقيل سقفي، جرثقيل دروازه اي،جرثقيل بازويي،جرثقيل نيمه دروازه اي،جرثقيل ستوني) وسيستمهاي انتقال مواد افتخاردارد که همراه با کادرپرسنلي مجرب بابيش از پانزده سال تجربه درساخت انواع جرثقيل هاي سبک وسنگين کارگاهي وهمچنين سيستمهاي انتقال مواد درخدمت مشتريان محترم مي باشد. استفاده ازاستاندارهاي جهاني همچون DIN , FEM, CMAA درساخت انواع جرثقيل ها همراه با تعهد نسبت به مشتريان مارا درهرچه بهتر ارائه نمودن خدمات کمک مي نمايد. جهت اطلاع وآگاهي به عرض مي رسانيم که:

۱- درزمينه واردات قطعات اصلي جرثقيلها ازکشورهاي اروپايي زمينه هاي لازم فراهم مي باشد ودراين زمينه مي توان ازشرکتهايي که نام آنها همراه با کاتالوگهاي مربوطه ارائه مي گردد، قطعات لازم را تهيه نمود، که در زير به نام آنها اشاره مي کنيم.
DEMAG آلمان ،STAHL آلمان ، ABUS آلمان ، POODEM بلغارستان ، KITO ژاپن ،
KONE فنلاند ، GH اسپانيا. ظرفيتهاي اين گروه از ۲۵۰ کيلوگرم تا ۵۰ تن قابل تهيه مي باشد.براي

ظرفيتهاي بالاتر از نوع OPEN WINCH استفاده مي شود يعني اينکه قطعات اصلي همانند قبل ازکشورهاي

اروپايي تهيه ونهايتاً در داخل توسط اين شرکت مونتاژ مي گردد.

درضمن به عرض مي رسد دفتري درآلمان که آدرس وتلفن آن در سايت اين شرکت به نام www.aranbakh.com موجود است ، توسط يکي از افرادگروه به نام آقاي دکتر شامخي فارغ التحصيل دکتراي مکانيک از دانشگاه آخن ، اداره مي شود.

۲- در زمينه ساخت تجهيزات داخلي با بهرمندي از پرسنل مجرب وکارگاه مجهزخود اين شرکت قادر به ساخت سازه هاي فلزي براي جرثقيلهاي ۲۵۰ کيلو گرم تا ۶۰ تن با دهانه هاي ۵ متر تا ۳۵ متر با رعايت کليه استانداردهاي مربوطه مي باشد.
۳- درخصوص تجهيزات ماشينکاري نيز با استفاده از دستگاههاي تراش ، فرز ، بورينگ ، هاب قطعاتي دقيق مطابق با نقشه هاي طراحي شده تهيه ومورد استفاده قرار گيرد.
۴- قطعات برقي نظير کنتاکتور ها ، فيوزها ، کليد فرمان بصورت کامل از نوع تله مکانيک فرانسه ويا زيمنس المان استفاده مي گردد. مدارهاي قدرت وفرمان با نقشه هاي از پيش طراحي شده با کدينگ جهت سهولت در مونتاژ وتعمير وعيب يابي تهيه مي گردند.
۵- درخصوص تعمير ونگهداري اين شرکت آمادگي دارد تا overhaul نمودن وسرويس دهي جرثقيلهاي موجود را نيز به نحو احسن انجام دهد.

در زير به نمونه هايي از آنچه اين گروه انجام داده است اشاره مي شود.

جرثقيل دوپل

جرثقيل ۱۶ تني با دهانه ۲۹ متر وارتفاع بالابري ۲۰ متر براي سيمان درود.

جرثقيل ۳۲ تني با دهانه۳۱٫۳۴ متر وارتفاع بالابري ۲۰ متر براي جهاد خودکفايي.

جرثقيل ۱۶ تني با دهانه ۱۴ متر وارتفاع بالابري ۱۱ متر براي انرژي اتمي بوشهر.

جرثقيل ۵ تني با دهانه ۱۸ متر وارتفاع بالابري ۶ متر براي شرکت نوپاران.

جرثقيل تک پل

جرثقيل ۲۰ تني با دهانه ۱۰٫۲ متر با ارتفاع بالابري ۸ متر براي انرژي اتمي بوشهر.

جرثقيل ۱۰ تني با دهانه ۱۰ متر با ارتفاع بالابري ۶ متر براي نيروي هوايي بوشهر، هوايي اصفهان هوايي ،همدان، هوايي شيراز.



عتیقه زیرخاکی گنج